Airaile

En 1994 empecé a volar de nuevo en ultraligero mientras aprendía a volar a vela. El contraste era enorme. Tanto en los aviones, como en el vuelo en sí. El Rans S-12 Airaile es un ultraligero sencillo de tubo y tela. El que yo volaba tenía un motor Rotax 582 de 64 CV. El velero que volaba en aquel entonces era un Let L-13 Blaník, que les mostraré en otra ocasión.

Airaile en Villanueva de Gállego, Zaragoza, 1994. Nuevecito y todavía sin matrícula.

El Airaile, en comparación con el velero, era un auténtico ladrillo. Especialmente con dos personas dependías mucho de la potencia de motor para volar.  Como tiene un ala de perfil grueso y gran resistencia aerodinámica, y además es muy ligero, en cuanto cortas gases el avión pierde velocidad inmediatamente. Hay que picar con determinación para seguir volando. Con un planeo según la fábrica de 7:1, no mucho mejor que una cosechadora... Un Blanik, modesto velero de escuela de los 50, planea 4 veces más.

Prueba en vuelo del examen de ULM. Haciendo la inspección del avión. Villanueva, 1995.

Otro aspecto importante es que tienes el motor "empujando" por encima y por detrás del ala. Esto le da interesantes características de vuelo. En la maniobra anterior y volando con potencia, el motor te está forzando el morro hacia abajo, pero se corrige con el compensador. Al cortar gases, el morro tiene tendencia a subir, con lo que todavía pierdes más velocidad. Y si te descuidas, entras en pérdida en cuestión de segundos.

Listo para rodar.

Igualmente es interesante al aterrizar. Supongamos que has compensado el avión para descender con los gases cortados. Imagina que tienes que hacer motor y al aire. Por ejemplo, porque te encuentras a la Cofradía del Santo Entierro desfilando por la pista. En cuanto añades potencia, el motor te pica el avión sin compasión, justo cuando lo que quieres es levantar el morro. Para no comerte la pista hay que tirar de la palanca con decisión...

Motor y al aire, controlando la palanca.

Dicho lo anterior, el avión tiene por otra parte muchas bondades. Será por algo que lleva en producción desde 1990 y que se hayan vendido un montón (en España hay mas de un centenar). El avión es sencillo, fácil de construir y cuesta relativamente poco. Despega y aterriza en menos de 100 metros. Aunque la velocidad no es lo suyo, vuela a 100-120 km/h y la pérdida a poco más de 50. Teniendo en cuenta lo ya comentado, es bastante fácil de volar. Así que qué más quieren. Si se animan, se puede conseguir uno de segunda mano a partir de 6.000 pápiros.

Muchos años después, el BO8 sigue volando. Campo de vuelo de Bellvei, Tarragona, 2012.

Airaile en Coscojuela de Sobrarbe, Huesca, 2014.

Kamov 32

Este peazo de helicóptero soviético está especializado en llevar cargas suspendidas con eslinga. Para apagar incendios lleva un cubo flexible "Bambi bucket" que puede cargar 4.500 litros de agua. Es impresionante: el helicóptero permanece en vuelo sobre un embalse, por ejemplo. Bajan el "cubo", lo llenan de agua, se dirigen al incendio y la arrojan sobre las llamas.

Este Kamov 32 al parecer se transformó de un Kamov 27 de la marina rusa. Tiene matrícula de Bulgaria y operó desde Monflorite (Huesca), contratado por la Dirección General de la Conservación de la Naturaleza, en la campaña de incendios de 2003.

El Kamov 32 es un desarrollo civil del Kamov 27 "Helix" militar, que voló por primera vez en 1980 y sigue en producción. Lo más característico son los dos enormes rotores coaxiales de casi 16 metros de diámetro, que le permiten prescindir del rotor en la cola y volar en sitios en los que ni pensarías meterte con otro helicóptero.

Se puede ver el "Bambi Bucket" plegado en el costado izquierdo del fuselaje.

En España se han utilizado desde los años 70 diversos medios aéreos para la extinción de incendios forestales. Los más conocidos son los Canadair CL-215, pero también se han contratado helicópteros. El Kamov ofrece un buen rendimiento medido en terminos de coste básico del litro de agua lanzado sobre el incendio.

Fijense en la complejidad de los rotores coaxiales. El inferior tiene unos contrapesos al final de la raíz de las palas para control de vibraciones.

Oh, sí. Me encantaría que me llevaran a una misión de apagar incendios.

No se fíen del aspecto tosco: es un helicóptero moderno y complejo. Lleva titanio y materiales compuestos (kevlar, nomex). Y tiene dos motoracos de 2.200 HP.

Gannet

Los británicos estuvieron a punto de perder la Segunda Guerra Mundial por los submarinos alemanes. Los aviones antisubmarinos fueron una de las claves que permitieron responder a esa amenaza.  Al terminar la guerra, la Marina Británica pidió un nuevo aparato de este tipo embarcado en portaviones. El Fairey Gannet (alcatraz), que ganó el concurso, voló por primera vez en 1949.

Las vueltas que da la historia. La marina alemana occidental (el enemigo había cambiado...) utilizó unos pocos Gannet antisubmarinos de 1958 a 1966, desde bases en tierra. Luftwaffen Museum, cerca de Berlín, 2008.

El Gannet es feo como un demonio. Y sin embargo parece ser que volaba estupendamente. Además de feo me parece originalísimo: por ejemplo, el sistema de plegado de los planos, ¿no se han pasado un poco con el troceado?. O la propulsión: ¡es bimotor! y uno de los primeros turbohélices. El piloto se sienta encima de dos turbinas de gas (Armstrong-Siddeley Double Mamba) que mueven las dos enorme hélices contrarotativas.

Lío de hélices, tomas de aire y planos.

Queda un Gannet en vuelo en USA. Y atentos: con sólo donar 100.000 míseros dólares (o más) para su mantenimiento, te nombran patrón honorario, y colocan una placa de latón de 36 X 36 pulgadas con tu nombre en el hangar.

Ni siquiera te llevan a dar una vuelta, joer.

Toryu / Nick

El único Kawasaki Ki-45 Toryu (asesino de dragones) que queda, de los 1700 construidos,  está en el Centro Udvar-Hazy del Museo del Aire y del Espacio en Estados Unidos. Se puede ver sólo el fuselaje de este caza nocturno, que se creó copiando el concepto de caza pesado bimotor europeo de los años 30 que dio lugar por ejemplo al Messerschmitt 110.

Los japoneses encontraron que los cañones de tiro oblicuo hacia arriba (se pueden ver tras la cabina del piloto) podían ser devastadores contra los bombarderos yanquis. 

El avión, de nombre en clave aliado Nick, tuvo un desarrollo largo y lleno de problemas. El encargo del ejército japonés es de 1937, el primer vuelo en 1939, comienzo de la producción en 1941, puesta en servicio en 1942 y lucha contra los masivos bombardeos americanos en 1945.

La rivalidad que existía entre el ejército y la marina de Japón (a veces franco antagonismo) se muestra en que la marina desarrolló su propio caza nocturno bimotor, en lugar de utilizar un solo tipo de avión para ambas fuerzas.

Cub

Si Vds. son aficionados a la aviación, este avión les tiene que sonar. ¡Claro! ¡Es una Piper Cub! Sí, pero no la que Vds. creen. Es una Piper J-2 Cub (no una Piper J-3 Cub), de hecho es oficialmente la primera, la que William Piper consideró que iniciaba la fabricación de aviones con su nombre en 1937, y que fue además la que utilizaban como transporte de empresa.

El primer avion Piper. Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

El origen de uno de los aviones más producidos de la historia (se hicieron más de 20.000 J-3 Cub, derivadas de la J-2) y con uno de los Coeficientes Molones más altos (de noventa y tantos) es el Taylor Cub. Clarence Gilbert Taylor diseñó en 1930 un avión sencillo biplaza de ala alta con un motor Tiger Kitten (cachorro de tigre) de sólo 20 HP. Como cachorro en inglés es también cub, así nombraron el avión. Entre que el avión estaba falto de potencia y que la Gran Depresión limitaba las ventas, la Taylor Aircraft Corporation entró en bancarrota en 1931. Un empresario del petróleo llamado William T. Piper decidió comprarla, aunque Taylor siguió de presidente y además le dio una parte.

Dan ganas de descolgarlo, sacarlo al Mall y despegar para darse una vuelta por Washington.

Afortunadamente por aquel entonces empezaba a fabricarse un motor que cambiaría la historia de la aviación ligera: el Continental A-40. El motor de 4 cilindros horizontales opuestos era ligero (70 kg), potente (40 HP), barato, mucho más sencillo que otros motores, y sería fiable con el tiempo. Con el nuevo motor, el avión se convirtió en el Taylor E-2 Cub y empezaron a venderse, aunque con bastantes problemas. Para 1936, Piper encargó a un joven ingeniero de la empresa llamado Walter Jamoneau que rediseñara el avión: introdujo muchos cambios, entre otros las puntas alares y los timones redondeados que nos son tan familiares. El avión pasó a llamarse Taylor J-2 Cub, con la jota del nuevo diseñador.

La Piper J-2 Cub es el avión ligero y sencillo por excelencia. Fíjense en el motor: las culatas de los dos cilindros están unidas. Para la J-3 se utilizaría sobre todo el Continental A-65, que ya tiene los cilindros separados.

Esto no le gustó nada a Taylor. Decidió echar a Jamoneau. Pero Piper hacía tiempo que tampoco se entendía con Taylor, y decidió comprar su parte de la empresa y readmitir a Jamoneau. Taylor se marchó a fundar una nueva empresa, la Taylorcraft Aviation Company. Hubo que esperar a que un incendio destruyera la fábrica original en 1937 para que Piper trasladara la producción a una nueva planta en Lock Haven, Pennsylvania. Había nacido la Piper Aircraft Corporation, de la que saldrían miles de aviones. Inicialmente la renombrada Piper J-2 Cub que ya conocen, y luego muuuuchos otros, hasta el día de hoy.

Super Bidón

¿Qué víveres llevarían Vds. a un vuelo de 40 horas y casi 8.000 km por el Atlántico? Los que llevaron Mariano Barberán y Joaquín Collar en 1933 fueron: jamón dulce, huevos crudos y batidos con coñac y solera, frutas secas y plátanos, botellas de coñac y agua mineral (menos mal). El piloto Collar se sintió indispuesto una parte del vuelo, y creo que entiendo por qué...

El Museo del Aire tiene una réplica del Cuatro Vientos. Hay cierta confusión sobre esto, pero yo creo que el avión se llama así por el aeródromo de Madrid (y el aeródromo por el barrio donde se construyó, que ya se llamaba así previamente). Madrid, 2005.

Estos dos señores despegaron de Sevilla en un Bréguet XIX Super Bidon llamado Cuatro Vientos, y llegaron a Camagüey (Cuba) en un vuelo impresionante para la época. Lindbergh había volado 6 años antes por primera vez sobre el Atlántico, pero por la parte norte (considerablemente más corta, 5.800 km) y con el viento a favor. En 1933 nadie había cruzado el Atlántico sin escalas por la parte central, y de este a oeste. Una pena que 10 días después del récord se perdieran en el mar camino de Méjico. Un buen ejemplo de como un buen bulo puede sustituir ventajosamente a la realidad es que durante años se sostuvo que los habían asesinado y enterrado (con avión y todo) los indígenas. De hecho se sigue leyendo esta versión en muchos sitios.

El Point d'Interrogation original en el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget. En el fuselaje, los récords conseguidos y las ciudades visitadas. Fíjense que en la cola el nombre oficial del aparato es "GR": Grand Raid. Lo de Super Bidon era un apodo. París, 1993. 

El Bréguet XIX Super Bidon tenía más bien poco de Bréguet XIX, y mucho de "bidón" enorme: el depósito principal de 3.900 litros de gasolina era el elemento estructural central del fuselaje. El avión era el último desarrollo para vuelos de récord del bombardero Bréguet XIX. Un Bréguet XIX "normal", de los que había en aquella época más de 200 en España, tenía 15 m de envergadura y un peso máximo de 2.500 kg. El Super Bidon era bastante más grande y pesado: 18,3 m y 6.320 kg.

Años después de esta foto el museo restauró por entero el avión y fue de nuevo expuesto en 2002.

Los Bréguet XIX se utilizaron, sobre todo por los franceses, para muchos vuelos de récord. Tanto Bréguet XIX normales como sucesivas versiones especiales de récord: Grand Raid, Bidon y Super Bidon. Sólo se hicieron dos Super Bidon: el famosísimo Point d'Interrogation (que era en realidad un Bidon modificado) y el Cuatro Vientos (que construyó Construcciones Aeronáuticas especialmente para el vuelo de Cuba, y que era diferente). El Point d'Interrogation hizo varios vuelos de récord, entre ellos Dieudonné Costes y Maurice Bellonte volaron por primera vez en 1930 de París a Nueva York (o sea, en el sentido "malo").

Guaraní II

El avión que les muestro es un IA 50 (Instituto Aerotécnico) Guaraní II. O también un FMA (Fábrica Militar de Aviones). O también un DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas). Son algunos de los muchos nombres que ha tenido la empresa estatal argentina dedicada a fabricar aviones, y cuya historia resulta un poco confusa.

El Guaraní II en el Aeroparque Jorge Newbery, en el centro de Buenos Aires. Argentina, 1997.

El avión es un bimotor de tranporte ligero con turbohélices franceses Turbomeca Bastan, que deriva de otro transporte argentino, el IA 35 Huanquero. Aunque se le atribuye a un ingeniero militar argentino, el Sr. Ruiz, parece que también contribuyeron dos ingenieros alemanes, entre ellos Reimar Horten, que venía de diseñar alas volantes originalísimas.

Lo que me resulta más curioso es que este avión en concreto lo utilizó el Servicio Penitenciario Nacional Argentino. Porque puestos a que te lleven a la cárcel, resulta mucho más elegante (y rápido) que lo hagan en un bimotor de luxe.

Jungmeister

La Bücker Bü 133 Jungmeister debe tener un Coeficiente Molón (CM) de noventa y tantos (CM=0, no mola nada; CM=100, mola una tonelada). Esto es por las siguientes siete razones, irrebatibles, indiscutibles e irrefutables:

1) Es biplana.

2) Es acrobática.

3) Tiene un motor radial.

4) Está construida en tubo de acero, madera y tela.

5) Es bonita.

6) Vuela fenomenal.

7) Me encantaría volar una.

La primera Jungmeister que vi. Imperial War Museum, RAF Duxford, Inglaterra, 1993.

La Jungmeister es la versión monoplaza y mucho más potente (gracias al motor de 160 CV) de la Bücker 131 Jungmann. En su momento debió de ser la leche: pequeña (sólo mide 6,6 m de envergadura), ligera (425 kg) y con generosas superficies de mando (tiene alerones en los dos planos, más dirección y profundidad considerables).

Una réplica de Jungmeister construida en 1999 que da el pego. Lleva el motor radial de 7 cilindros al aire. Fíjense en las dimensiones compactas y reducidas del avión. La Ferté Alais, Francia, 2014.

Durante muchos años fue el avión acrobático por excelencia, desde su primer vuelo en 1935 hasta los años 60. Sigue siendo aún hoy un avion acrobático impresionante, que además de ser ágil y sensible a los mandos, dicen que es muy fácil de volar.

El carenado característico con las jorobas para los 7 cilindros. La EC-ALP de Aresti, de nuevo en vuelo en la Fundación Infante de Orleans. Cuatro Vientos, Madrid, 1998.

La Jungmeister es conocida por una maniobra concreta: el tonel rápido o flick roll (o también snap roll para los yanquis). Esta maniobra es una brutalidad: consiste en hacer entrar en pérdida el o los planos de un lado a gran velocidad, con lo que se produce una violéntísima rotación del avión. No tiene nada que ver con otros toneles que se guían en todo o en parte con los alerones. No. Aquí lo que se hace es meter el avión con profundidad y dirección en una barrena de una vuelta, desde vuelo rápido horizontal. ¿No me creen? Vean una Jungmeister en ello... y pónganse en el lugar del piloto. Bien, pues la Jungmeister al parecer puede hacer de manera predecible estos toneles y salir siempre en la posición deseada, con lo que varios pilotos se han atrevido a hacerlos pegaditos al suelo. Con un par.

Esta Jungmeister que está ahora invertida en el Museo del Aire y del Espacio en el Centro Udvar - Hazy de Washington la compró en 1936 el piloto Alex Papana, y se llevó a Estados Unidos en el dirigible Hindenburg (¡!). A lo largo de su historia se estrelló varias veces y fue reconstruida otras tantas. La historia está escrita sobre el plano inferior izquierdo. Lleva un motor americano Warner Super Scarab. Estados Unidos, 2015.

Uno de ellos fue José Luis Aresti Aguirre, un piloto excepcional de Bilbao (anímense y hagan sus propios chistes) que hacía exhibiciones con la Jungmeister EC-ALP, uno de los primeros aviones de la Fundación Infante de Orleans. Al Sr. Aresti le debemos, además de su experta acrobacia, la invención en 1964 del Código Aresti, una notación estandarizada y precisa para representar figuras acrobáticas, que utiliza hoy todo quisqui en acrobacia.

La E.1 14 se fabricó en Alemania con motor radial y vino a España en la Guerra Civil en 1937 para el bando sublevado, de un total de 21 (otras 3 fueron al bando republicano). Según las fuentes, Construcciones Aeronáuticas construyó en en la posguerra otras 25 (o algunos dicen 50) con motor lineal Hirth, pero posteriormente se les puso el radial Siemens. Que claramente les sienta mejor. Museo del Aire, Cuatro Vientos, Madrid, 2005.

A estas alturas Vds. ya tienen claro que me encantaría volar una. Dos pequeños inconvenientes: soy un poco viejo para empezar a hacer toneles rápidos, y bueno, no tengo los 220.000 euracos. Aunque estoy pensando en vender uno de mis riñones.

Otra Jungmeister en la Ferté Alais. Son aviones raros, muy preciados y por tanto valen un congo. Francia, 2014.

Esta Jungmeister se construyó en Altenrhein (Suiza) para su fuerza aérea en 1937 y estuvo volando hasta 1968. Ahora está colgada en el vestíbulo del Flieger Flab Museum en Dübendorf. Suiza, 2018.

Esta réplica de una Jungmeister la construyó un militar yanqui llamado Samuel Burgess en 1967. En 1970 hizo un tour por los 50 estados del país (¡!) y finalmente la donó a la EAA. Lleva un motor Warner Super Scarab. USA, 2019.

En el Museo de la Experimental Aircraft Association de Oshkosh en Wisconsin tienen esta Bücker original de 1935 aunque con motor Warner americano. Aseguran que es la de José Luis Aresti, y que se la compró para restaurar un tal Mike Murphy en los años 60. Si embargo, los de la Fundación Infante de Orleans aseguran que la tienen ellos (se supone que es la que les he mostrado más arriba). ¿Alguien me puede explicar qué versión es cierta? USA, 2019.