Breda 15

Este avión es uno de esos que existe porque queda uno en un museo. Si no más bien no sabríamos nada de él. Es un Breda 15, una avioneta de turismo italiana de 1928. A finales de los años 20 la aviación de turismo se hizo muy popular en Europa, y en Italia se promocionó mucho por el gobierno fascista. Ernesto Breda fundó la empresa afincada en Milán en 1886, que inicialmente se dedicó a los trenes. En los años 20 y 30 desarrolló una variedad de aviones hasta la Segunda Guerra Mundial.

El ala alta llevaba además de montantes cables de acero tensados estructurales. Vean el fuselaje cuadradote y el perfil alar sencillo. Museo della Scienza, Milán, Italia, 2012.

Cesare Palavicino, el diseñador, hizo un montón de aviones para Breda y Caproni. En el concurso convocado por el Ministerio del Aire, que veía la aviación civil ligera como un anexo valioso de la militar, ganó el famoso Caproncino, pero el Breda 15 - segundo - se fabricó de todas maneras. Esto era práctica habitual en Italia (¡!). 

En aquel momento era común pintar la cola con los colores de la bandera italiana. 

Se hiceron unos cuantos, no he podido encontrar el total. Tanto para clientes civiles como para la Reggia Aeronautica. El avión debía ser bueno y se usó para competición y vuelos de larga distancia. Llegó a llevar hasta 6 tipos distintos de motores, radiales y en línea. El avión estaba hecho de tubo de acero soldado y madera y entelado, como era común en la época.

La curiosa cabina con el parabrisas afilado termina encima del motor en línea (¡!). 

 

Un detalle original es que llevaba un sistema de doble mando - patentado - de tal manera que el piloto (detrás) podía si quería desconectar los mandos del alumno o pasajero (delante) en vuelo. Me gustaría saber cómo estaba pensado.

Renegade

El Renegade (rebelde, fugitivo) es la versión de 6 plazas (teóricas) del  Lake Buccaneer, en el que cabían 4. En realidad es esencialmente el mismo avión. A partir de 1983 Lake agrandó ligeramente la cabina del Buccaneer, se rediseñó la cola y el pilón del motor, y aupó la potencia de 200 HP a 250HP (a que no se lo esperaban), montando un motor Lycoming IO-540. Ofreció también versiones militarizadas y con el tiempo más potentes. La versión anterior dejó de hacerse y la nueva se llamó Renegade.

Un Renegade slaiendo del lago de Como, haciendo un ruido infernal y dejando impresionado a todo el mundo. No sé qué habrá sido de este avión con la apropiada matrícula I-AQVA. Tuvieron otro igual, I-AQUA. Pero ya no están en su flota. Italia, 1990.

 

Lake sólo hizo 137 Renegades hasta más o menos 2006. El avión era más capaz, podía llevar más carga y manejar aguas más bravas. Pero dejó de venderse. Sobre el papel la compañía existe, pero no se han vuelto a fabricar.

 

Hoy los Buccaneer y Renegades siguen siendo apreciados. Hay anfibios ligeros como éste o éste, algún proyecto interesante, pero todavía en el futuro, algún avión de construcción amateur, y por supuesto su clásico competidor. En realidad es un nicho muy exclusivo. Me encantaría volar en un cacharro de estos.

Cub Cruiser

La última Piper con jota fue la Piper J-5 Cub Cruiser de 1939. Piper seguía buscando soluciones lo más baratas posibles para ofrecer nuevos aviones. Como en la J-4 Cub Coupe, lo que hizo fue utilizar tal cual el ala y la cola de la J-3 con un fuselaje más ancho, y además poner un motor más potente (inicialmente de 75 HP), con alguna mejora menor más.

 

Esta Cub Cruiser es una rara J-5A de 1940. Vean que tiene en parte el motor al aire como la J-3  (se ve una fila al fondo con su característico amarillo) y que lleva el tren clásico con gomas de amortiguación en los travesaños. De camping en Oshkosh, USA, 2019.

En el nuevo avión el piloto pasaba a ir delante en un asiento monoplaza. Detrás había un asiento corrido para dos adultos finitos y menudos, a lo sumo. Con un poco de sorna decían que era "de dos plazas y media". En sucesivas versiones se fue carenando por completo el motor y pasando la amortiguación por gomas al fuselaje, con lo que el avión ganó en velocidad, especialmente cuando le pusieron el motor Lycoming O-235 de 100 HP (el mismo de la Cessna 152, y anda si ha durao). Esto la hacía mucho más viajera que la Cub básica, con un crucero de 160 km/h frente a los 120 de su antepasada directa. Cruiser de hecho significa "crucero".

 

La Piper L-14 ambulancia es teóricamente descendiente directa de la J-5, pero me parece un avión muy diferente. Vean el tren con amortiguadores largos, tipo "Fieseler Storch" y el perfil muy sustentador con slats en el borde de ataque. Está claro que se pensó para sacar heridos de sitios pequeños y difíciles. Cuatro Vientos, Madrid, 2005.

Piper fabricó unos cuantos cientos de J-5 hasta principios de 1942, cuando se paró toda la construcción civil en Estados Unidos. A partir de ahí, los militares también se interesaron por el modelo. Tanto el ejército como la marina yanqui pidieron versiones modificadas que además podían llevar una camilla en la parte trasera del fuselaje.

 

Vean que delante hay dos pilotos con doble mando y que hay dos depósitos en las alas. El amortiguador viene bien para realizar la inspección prevuelo.

Aunque no he encontrado mucha información, el avión de la marina (HE-1) se parece bastante a la J-5, con un curioso compartimento abisagrado en el fuselaje trasero donde llevar al enfermito, como si hubieran cortado el fuselaje sin más. Ni siquiera tiene ventanas. Cuando está cerrado no hay grandes diferencias con la J-5. Me pregunto cómo varía el centro de gravedad con una persona allí metida... De estas ambulancias al parecer se hicieron 100. 

 

El compartimento para el herido parece un invernadero. La cubierta y su apertura son complicadísimas (y supongo que difíciles de mantener limpias). Creo que está demasiado acristalada... el herido se debía cocer allí dentro a nada que hiciera solete. Santo Tomé (Segovia), 2007.

Sin embargo, el avión del ejército ("Army Cruiser") tiene pinta de ser un completo rediseño. El fuselaje es más grande, ahora lleva dos pilotos delante y el espacio para la camilla está en una complicada estructura acristalada. Lleva un motor más potente de 135 HP. Aparentemente ya no utiliza las alas de la Piper J-3 Cub, o al menos no directamente. Lleva flaps y slats, y parece un avión bastante diferente. Y raro. Tras hacer 5 prototipos que fueron evaluados, encargaron 845, pero por razones que no conozco se canceló el pedido. Tenían sólo 9 en construcción que pasaron a vender en el mercado civil.

 

Acelerando para despegar en Santo Tomé. Vean la pinta de Fieseler Storch con el tren zancudo, el ala alta, y un poco de flap. 

Una de ellas, al parecer la única que queda de su tipo, terminó en España y sigue volando hoy tras una completa restauración. Su interesante historia comienza en 1945 y actualmente luce la pinta que hubiera tenido con los militares yanquis, aunque tenga la matrícula EC-AAP. Y también es curiosa porque es la matrícula en vigor más antigua del registro EC.

 

El avión incluso con poco flap y un viento ligero aterriza en ná en la hierba. Vean la toma en 3 puntos con la palanca bien atrás.

Terminada la guerra Piper empezó a llamar sus aviones PA (por Piper Aircraft), dejando atrás la J de Jamoneau. Curiosamente el ingeniero seguiría trabajando para la firma toda su vida, no sé si le dolería el cambio... El caso es que uno de los primeros productos que ofreció Piper al ponerse en marcha de nuevo el mercado civil en 1946 fue la Piper PA-12 Super Cruiser. Que era en realidad una Piper J-5 C Cub Cruiser algo mejorada, que tuvo de largo mucho más éxito que su predecesora de antes de la guerra.

Trident

Tras la Segunda Guerra Mundial, los franceses se lanzaron a un programa de rearme sin precedentes, especialmente su fuerza áerea. Esto tiene consecuencias hasta nuestros días. En los años 40 y 50, en un momento en que la aviación avanzaba a un ritmo frenético, aparecieron unos chismes realmente originales, y el Trident (nada que ver con el avión de pasajeros posterior) es uno de los que más. 

En el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget se conserva el primer prototipo Trident I. Llevaba dos turboreactores Turbomeca Marboré II (el del Magister) más bien escasos en las alas, de 390 kilos de empuje, y un motor cohete SEPR 481 de 3.700 (¡!) en el fuselaje. El motor cohete de tres cámaras duraba poquísimo y no se podía regular, aunque se podían encender por separado. París, Francia, 1993.

Los alemanes habían usado durante la guerra el Messerschmitt Me 163 Komet con un solo motor cohete, que era un peligro. Los franceses comprendieron que necesitaban añadir algo de fiabilidad y duración al concepto de interceptor puro, que por otra parte les parecía imprescindible. Y más teniendo en cuenta los bombarderos y las armas nucleares que estaban desarrollando los rusos. Así que el Ejército del Aire (Armée de l'Air) encargó a SNCASO, o comunmente Sud Ouest, un avión que llevara motor cohete y también propulsión auxiliar con turboreactores. La idea era detectar a los bombarderos malos, subir a toda leche y lanzarles misiles para destruirlos.

 

Vean el Trident al fondo de otro extraño desarrollo de la época, el Nord Griffon. Los sucesivos prototipos Trident llevaron reactores y motores cohete más potentes. Una de las características más curiosas es que los Trident II no llevaban alerones, el alabeo se conseguía moviendo diferencialmente los elevadores. Éstos además eran todo móviles, como la deriva. 

El resultado fue el Trident de 1953. Un fuselaje en forma de bala, unas ¿alas? con forma de puerta de establo, con los reactores en el extremo, y un motor cohete SEPR (Société d'Etudes pour la Propulsion par Réaction) en la cola. Las últimas versiones Trident II del espectacular y futurista chisme consiguieron a finales de los 50 velocidades de casi mach 2, alturas de 26.000 metros y sobre todo una capacidad de subir hasta 15.000 metros en 2 minutos y 15 segundos. Piénsenlo un momento.

 

El motor cohete SEPR 533 fue uno de los que propulsó el Trident II. Para el más bien escaso tamaño daba casi 3.000 kilos de empuje y no se podía regular, aunque se podía encender cada cámara por separado. Devoraba combustible a un ritmo enloquecido y seguía siendo un chisme muy peligroso. Vean la pequeña maqueta del Trident abajo. Museo Clement Ader, Lyon-Crobas, Francia, 2018.

Pero el futuro no iba por ahí. Los franceses apostaron por el mucho más prometedor Mirage, que en varias versiones también llegó a utilizar para la función de intercepción versiones más avanzadas del motor cohete SEPR.

Funk FK-9

Peter Funk y un colega llamado Dirk Breitkreuz fundaron la empresa alemana B&F Technik Vertriebs GmBH en 1990 para fabricar un ultraligero de ala alta diseñado por el padre de Funk, Otto, con ideas también del hijo, que había volado el año anterior. Como ya les he contado Funk padre había hecho veleros experimentales muy interesantes, pero era la primera vez que se metían en la producción industrial. Aunque la empresa es hoy ya solo de Peter Funk y oficialmente es el FK-Leichtflugzeuge FK-9 (FK aviones ligeros, modelo FK-9) creo que para casi todo el mundo es Funk FK-9 (pero curiosamente no para ellos).

Un FK-9 Mark III sobrevolando el aeródromo de Constanza. Aunque está arriostrado, las líneas son muy limpias y aerodinámicas. Alemania, 2018.

 

El avión es un biplaza de ala alta que ha ido evolucionando en sus 34 años de vuelo a una construcción completa en materiales compuestos. Los primeros tenían fuselaje de tubo de acero y alas en parte de fibra y enteladas. Aparentemente la mayor parte de la fabricación se hace en Polonia (que será más barato) y el montaje final en Espira (Alemania).

 

Otro FK-9 Mark III tras aterrizar en Constanza. Alemania, 2018.

El avión es estupendo y me gusta. La última versión (Mark VI) tiene líneas algo mejoradas, más espacio en la cabina, flaps eléctricos de fibra de carbono, winglets y se puede encargar con tren clásico o triciclo. También puede remolcar veleros. Puede volar a casi 200 km/h en crucero, utilizar pistas muy cortas de apenas 200 metros y volar casi 1.000 kilómetros. Hay versiones ultraligeras y LSA. Lleva, cómo no, un Rotax 912 UL o ULS (80-100 HP).

 

Arriba, EC-LOE en Lérida en 2014. Es un FK9 Mark IV con diversas mejoras que se introdujo en 2003. Abajo, el mismo avión en Santa Cilia en 2017.

Es decir, un avión moderno, rápido y versátil. Mejor que las clásicas avionetas biplazas yanquis de los años 30, 40 y 50, aunque estas tengan su atractivo particular y otras ventajas. Debe ser bueno, porque es uno de los más antiguos de los aviones ligeros modernos, y sigue en la brecha con más de 500 fabricados. Y eso que no lo regalan precisamente, la cosa empieza en unos 80.000 EUR más impuestos hasta más de 100.000 con el motor más potente y todas las monadas.

D-MCNA es una versión ELA, una modificación del Mark IV pensado para cumplir con la categoría de avión europeo ligero. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Pero... resulta que hay la tira de aviones que ofrecen algo parecido. Si nos centramos en los de ala alta y similares, y olvidándonos de los más sencillos y también de los más especializados, tienes entre otros: GP One, Pipistrel Virus y Alpha, Remos, Flight Design CT, Airlony Skylane, Speed Cruiser, Allegro, Junior, Legend, y Rider. Y seguro que me olvido unos cuantos. Así que es difícil saber de qué árbol ahorcarse. 

 

Arriba, EC-GO3 es un Mark IV que estaba de visita en Santa Cilia en 2021. Abajo, panel tradicional pero espacio para una tableta con navegador en el centro.

Si quiere un pequeño avión biplaza para viajar con buen tiempo, probablemente este tipo de chismes sean lo lógico, aunque hay avionetas clásicas que siguen ofreciendo mucho. Y entre los aviones ligeros actuales el Funk parece de los mejores, por calidad de fabricación, prestaciones y manejo. Estoy seguro que me divertiría mucho en uno, pero he tirado por otras vías aeronáuticas.

Airmaster

Aunque el fundador de la conocidísima firma de aviación Cessna fue el pionero Clyde Cessna, el tipo que estuvo detrás de la firma durante cuarenta años (1934-1974) fue su sobrino por parte de hermana, Dwane Wallace. Y es realmente el que la convirtió en el gigante que sigue siendo. Incluso los aviones se podrían haber llamado Wallace. ¿Qué tal volar en una Wallace 172? De hecho, Cessna hizo unos poquitos aviones desde la fundación de la empresa en 1927, hasta cerrar por la Gran Depresión en 1932. Y Wallace puso Cessna en los cientos de miles de aviones (¡!).

Las últimas versiones del avión tenían un motor radial de 7 cilindros Warner Super Scarab de 165 HP. Si además le pones unos flotadores anfibios mola un montón. Oshkosh, USA, 2019.

Wallace fue uno de los primeros ingenieros aeronáuticos que salieron de un programa de formación específico, en la Universidad de Wichita en Kansas, en 1933. Aunque empezó trabajando para la competencia, Walter Beech, contribuyendo al famoso Staggerwing, pronto se dirigió a su tío para intentar reflotar la empresa en 1934. Wallace hizo dos cosas importantísimas: buscar apoyo financiero y retomar el control de la empresa, y diseñar un nuevo avión con el que empezar a fabricar de nuevo. Éste fue el Cessna Airmaster. Al año siguiente Cessna le vendería su parte a su sobrino, para retirarse.

 

La Airmaster no era un avión especialmente maravilloso.  Costaba un pasta, los sistemas eran primitivos, el manejo mejorable, y todo requería atención y cuidados. Pero hay que ver lo bonitas que son. Y sobre todo, puso en marcha lo que estaba por venir. Fíjense en el remo sujeto por dentro del flotador, imprescindible para maniobrar en el agua.

 

Cessna hizo algo menos de 200 Airmaster. Por una parte eran de su época: fuselaje de tubo de acero soldado, alas de madera, motor radial antiguo y enteladas. Pero por otra, estaban configurando el futuro: la avioneta de 4 plazas para cualquier yanqui que se lo mereciera. En su manera de ver las cosas.

 

Todavía les quedaba tajo. Iban a sobrevivir a la bonita guerra que se estaba organizando, haciendo entrenadores y componentes. Pero en 1946 empezó la verdadera revolusión: Cessna (es decir, Wallace), fusiló todo lo ultramoderno del Luscombe 8, y empezó la línea de las Cessnas metálicas que dura hasta hoy. No está mal.