Olympia Meise (2)

A volar

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En el fabuloso Museo de la Montaña Negra tienen un Nord 2000 en vuelo, la versión francesa del Olympia Meise. F-CAOP es de 1956, el nº 60 de serie, restaurado en los años 80. Volé este avión en diciembre de 2006. Una sola vez, pero fue intenso. Y muy bonito.

Haciendo cabina. La montaña Negra, 2006.

Antes de salir a volar Monsieur G hizo una revisión prevuelo con nosotros y nos aseguró que no tendríamos ningún problema: a volar y disfrutar. Lo único, tener en cuenta las velocidades: la normal de vuelo 60-65 Km/h (¡!), de maniobra 100 km/h (¡!) y no exceder (VNE) 140 km/h (¡!). Es decir, considerablemente menos que un velero moderno. Además, como la Montaña Negra tiene una pista en pendiente, se despega ladera abajo y la toma se hace al revés. Nos aconsejó tener energía de sobra y hacer la final al menos a 80 km/h (¡!).

La revisión prevuelo.

Antes de salir a volar me metí en la cabina un buen rato para sentirme cómodo allí dentro y tener todo localizado. El panel de instrumentos es sencillo y moderno. No lleva radio, así que salimos con una portátil. lo que quiere decir que necesitabas una mano para coger el micro. El mando de la suelta es más bien pequeño. Ambas cosas tuvieron luego su importancia.

La cabina. Instrumentos modernos, palanca de madera, asiento tapizado "de salón".

Aparte de que hacía un frío que pelaba, allí dentro se estaba bien. La cabina es amplia, sólo es estrecha a la altura de la cabeza, y además está la complicación de los muchos paneles de la cubierta. Cuando te la colocan encima (es de una pieza, no bascula y tiene unas características extensiones por el borde ataque) no se ve gran cosa salvo hacia delante. 

Parece una cabina pequeña, pero en realidad el avión es cómodo y amplio incluso para un tipo de 1,86.

Superando la VNE

Finalmente a salir, con el velero situado detrás y a un lado de la avioneta, para despegar sobre la hierba (no tiene rueda sino patín). Y comenzaron los problemas. La Rallye que me iba a remolcar tenía los frenos recién cambiados y el izquierdo no funcionaba bien, la rueda se quedaba bloqueada. El piloto daba furiosos acelerones para moverla. Un tipo apareció con herramientas. Toca esto y lo otro, listo. Me enganchan la cuerda. El piloto tensa, doy la señal, adelante. Acelerón. Arrastrón de rueda. Se para. Me paro. Acelera de nuevo, y a despegar.

La avioneta no ganaba velocidad como debía, así que los que estaban por allí se lanzaron a empujar el velero. Por primera vez en mi vida, salí remolcado por una avioneta y empujado por 5 tipos al galope. Fui cogiendo velocidad sobre la hierba y logré irme al aire un poco después de llegar al asfalto.

Acabo de despegar, y gano velocidad.

Una vez en el aire, la Rallye seguía acelerando cuesta abajo con rapidez. Demasiada rapidez. Tuve que empezar a empujar la palanca mientras sucesivamente superaba la velocidad de maniobra (100 km/h) y enseguida la VNE (140 km/h). Linda situación. La Rallye subía sin esfuerzo a 150-155 km/h... ¡Estaba volando bastante por encima de la velocidad de teórica desintegración en vuelo!, y tenía que empujar la palanca a fondo para mantener la trayectoria y no salir disparado hacia arriba. Tan a fondo que en un par de ocasiones toqué el tope anterior de la palanca... 

La Rallye despega cuesta abajo y sigo ganando velocidad.

Con la mano derecha en la palanca y la izquierda en la suelta tenía que tomar una decisión. ¿Me suelto? ¿Con un avión en el que no he volado nunca y con muy poco tiempo para decidir dónde c... aterrizo? ¿Cojo el micro? ¿Pero qué digo, si no sé francés? ¡¡Ehhhh petit cabron la vitesse mecagoentusmuertos, la vitesse que me voy a partir la crisma, LA VITESSSSSEEE fil de la putaine de la mere del foie gras de canard de Perigord!!! ¿Y si al coger el micro no puedo dominar el avión y pierdo la posibilidad de soltarme? Aaaaarrrrgggghhh.

La agonía duró poco, el remolcador se debió de dar cuenta de lo que llevaba detrás y relajó a 110 km/h. Joer, qué paz. En aquella ladera histórica llena de pinos negros fuimos subiendo relajadamente a más de 5 m/s hasta unos 800 m y casi en el techo de nubes. Me solté y comenzó lo bueno: el avión era realmente una maravilla de coordinación y agrado a los mandos. A 60 km/h y haciendo largos por la ladera estuve un buen rato en los ceros y pico de variómetro, gastando lentamente altura. Varios K-13 y plásticos me pasaban velozmente...

El Nord 2000 en la ladera de la Montagne Noire.

A la media hora y con altura de sobra notifiqué "Óscar-Pápa beis gosh dus" (base izquierda para 12). Compensar a 80 km/h (se notaba rápido), sacar frenos y a la hierba cuesta arriba. Coser y cantar: en poquísimos metros aterricé como si lo hubiera hecho mil veces en la pista de la Montaña Negra. Monsieur G dio poca importancia al incidente. Originalmente el avión tenía una VNE de 200 km/h. Pero hay que cuidar las joyas históricas en vuelo con décadas encima, de ahí la VNE reducida a 140 km/h.

Arriba, en final para la pista en cuesta. Abajo, a punto de tomar.

La sonrisa de aquella tarde de diciembre me dura hasta hoy.

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El origen olímpico

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A mediados de los años 30 el vuelo a vela se estaba desarrollando muchísimo. Varias personas y organismos influyentes abogaron para que el deporte fuera olímpico. El Comité Olímpico finalmente accedió, pero puso la condición de que todos los pilotos volaran con el mismo tipo de avión. Se organizó una competición internacional para un diseño olímpico en 1939, y el ganador se utilizaría en las Olimpiadas de 1940, previstas en Finlandia.

La versión construida en la posguerra en Hungría por Spotárutermelö Vállalat se llamó Cinke. Vean que tenía una pequeña rueda embutida en el fuselaje tras el patín de aterrizaje, lo que hacía más fácil maniobrar en el suelo. Es de 1953 y estaba en el impresionante Közlekedési Muzeum de Budapest en 1997.

Se pedía un velero de 15 m de envergadura, no más de 160 kilos de peso, hecho en madera, con patín de aterrizaje y sin complicaciones aerodinámicas. Se presentaron 5 veleros (2 de Alemania, 2 de Italia y 1 de Polonia), y ganó el diseño de Hans Jacobs, del DFS (Instituto de Investigación Alemán para el vuelo a vela). Era una adaptación de su Meise (pájaro carbonero), que pasó a llamarse DFS Olympia Meise.

En el Deutsches Segelflug Museum tienen dos Olympia Meise, uno alemán occidental y el otro oriental. El occidental (con la matrícula ficticia D-5618) es de 1954, construido por Focke - Wulf. Alemania, 2019. Arriba, con su sucesor de perfil laminar Schleicher Ka-6. Abajo, algunos llevaban un venturi para poder llevar instrumentos para vuelo a ciegas.

Jacobs se había convertido en un diseñador muy bueno. Aviones como el Kranich, el Reiher o el Weihe eran referencia en su tiempo. El Olympia Meise era, simplificando, un Weihe reducido a 15 metros. El avión tenía la misma disposición general y utilizaba el mismo perfil alar. Salió directamente redondo: puede que en parte hubiera suerte pero el caso es que volaba fenomenal: según Philip Wills (campeón del mundo en 1952) era una poesía, perfectamente equilibrado en todos los sentidos y un placer para el piloto.

F-CAOP es un Nord 2000 de 1956, la versión francesa del Olympia Meise. Sigue en vuelo en el fabuloso Museo de la Montaña Negra, y que dure muchos años. Arriba, delante del hangar del museo. Centro, las instalaciones de la antigua escuela de vuelo. Abajo, la cubierta de la cabina es complicada de narices. Cerca de Revel, Francia, 2006.

Se pusieron los planos a disposición de todo el que quisiera. Y quién sabe, quizá todavía hoy tendríamos vuelo a vela olímpico si la Segunda Guerra Mundial no hubiera acabado con tantas cosas, incluidas esas olimpiadas de 1940. Décadas después se volvió a intentar de nuevo la competición monotipo, pero realmente no ha prosperado.

Este Olympia Meise D-1469 lo construyó un grupo de aficionados a partir de planos y voló en 1959. Arriba y abajo, la cabina de burbuja le hace parecer casi moderno. Se conserva en el Deutsches Museum Schleissheim. Alemania, 2016.

En la guerra y después

Pero eso no impidió que se construyeran un montón de estos bonitos veleros. Durante la guerra la Alemania nazi fabricó más de 600 (de los que no queda ni uno, se destruyeron concienzudamente junto con miles de Schulgleiter SG-38, Baby y Kranich al terminar la guerra). También se hicieron unos pocos en Suecia (17).

D-7504 es un Olympia Meise construido en 1960 por Focke-Wulf. En el Technik Museum de Berlin, Alemania, 2008. Arriba, el patín le daba un aspecto muy aerodinámico. Abajo, la cabina está algo simplificada respecto al original.

Y después de la guerra, como los planos estaban disponibles y era un velero macanudo, se construyeron nuevos de fábrica en Inglaterra (150, por Elliotts of Newbury, llamados Olympia), Francia (100, Nord 2000), Hungría (35, Cinke), Suiza (12), Checoslovaquia (?) e incluso Brasil (7). Cuando levantaron la prohibición, de nuevo en Alemania Occidental (25, por Focke Wulf). Y también en Alemania Oriental (147, por Lommatzsch) (¡!). Más algunos de construcción amateur en sitios diversos. En total, se calcula que más o menos unos 1.100, de los que quedan muy poquitos en vuelo y otro puñao en museos.

El Olympia Meise de la antigua Alemania del este es un Lommatzsch 59 Meise de 1960, también en el Segelflug Museum. Arriba, vean en la cola la bandera de la extinta República Democrática Alemana, con el martillo de los obreros industriales y el compás de los intelectuales, rodeados por espigas de trigo de los agricultores. Abajo, me encanta la chica de la trenza, seguramente alemana del este.

Puede que no le impresionen las prestaciones del avión, sobre todo si las comparamos con sus sucesores de la segunda y tercera generación. ¡Pero en 1939 eran muy buenas!: un planeo de 25 a 70 km/h que combinado con un manejo estupendo dio lugar a finales de los 40 al nacimiento de la clase estándar, que todavía tenemos hoy. 

En el Museo Sueco del Vuelo a Vela tienen un EoN Olympia 2B británico colgado del techo pero creo que en vuelo. Alleberg, Suecia, 2022.

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Flamingo

El TAF3 Aircraft Flamingo es un avión ligero biplaza en tándem hecho en Eslovenia que voló por primera vez en 2013 y que entra dentro de la categoría LSA. Aunque ligero (máximo peso al despegue 600 kilos) está claramente pensado para prestaciones no ya mejores que los aviones ligeros actuales de tercera generación, sino que la mayor parte de las avionetas. De hecho parece - imagino que con toda la intención - un entrenador militar en pequeño.

Al parecer el avión empezó en otra empresa eslovena llamada Pegasus que cerró. En la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Flamingo es un nombre muy utilizado en aviación, con antepasados lejanos como éste o éste. El nuevo Falmingo, con un motor UL Power 350i belga de 130 HP tiene una velocidad máxima de casi 300 km/h, y un crucero de 270 km/h. Eso manteniendo la capacidad de aterrizar y despegar en menos de 200 m, ser acrobático y llevando dos personas en su estilizada cabina, más gasolina para más de 1.000 km y equipaje. 

De nuevo en AERO, 2017.

Lo ponen bien. El diseño es de un ingeniero italiano llamado Franco Orlando, que ha hecho varios aviones como el Alisport Silent, el Pipistrel Sinus/Virus o el Fly Synthesis Stork. Muestra como ha avanzado el diseño aeronáutico en los últimos años, gracias a los materiales compuestos modernos (está hecho en fibra de carbono y kevlar). El avión tiene un complejo diseño alar que le permite esa gran versatilidad, desde volar muy rápido a tomar despacio en sitios pequeños.

Y una vez más, en 2018.

Por 150.000 pepinos (o más, según el equipamiento), puede quedarse con uno. Pero como ya hay unos cuantos aviones similares donde elegir quizá tenga que pensarlo un poco, por ejemplo si le gusta más un Shark o un Blackshape Prime. Me encantaría darme una vuelta en uno de estos chismes, pero creo que me gustan más los aviones más modestos y tranquilos.

Wright Model A

Lo habían logrado, pero quedaba mucho. Los hermanos Wright se pusieron inmediatamente a construir un nuevo avión, el Flyer II a comienzos de 1904. Era fundamentalmente igual que el Flyer, con alguna mejora. Empezaron a volar en Dayton (donde vivían), en un pasto de vacas que hoy es monumento nacional para los yanquis. Esto les ahorraba llevar el avión a más de mil kilómetros hasta Carolina del Norte, donde habían probado sus planeadores y había volado el Flyer.

Este Flyer IV es una replica, pero tiene algunos elementos auténticos del primer avión que voló en Italia (depósito, hélices, y el motor que aparentemente funciona (¡!). Me gusta que representen al mecánico Taylor, en lugar de a los Wright. El avión original era un Flyer IV comprado por 50.000 francos en Francia, construido con licencia. Museo Storico de Vigna del Valle, Italia, 2008.

Con el Flyer II hicieron algo más de 100 vuelos. Como no tenían los vientos costeros de Carolina, y todavía despegaban desde un raíl con plataforma, construyeron una catapulta que les ayudaba a lanzar el avión independientemente del viento. Consiguieron el primer giro de 360º y un par de vuelos de más de 5 minutos. La cosa iba bien, pero había que progresar.

Una réplica de un Model A en el Technik Museum, Espira, Alemania, 2019.

El Flyer III de 1905 fue realmente el primer diseño práctico de los Wright. Especialmente a partir de que Orville se estrellara en junio (salió indemne). Los hermanos se plantearon que había que hacer cambios radicales: tanto elevador como timones casi se doblaron en superficie y se separaron al doble de distancia del fuselaje. Las alas se modificaron para tener algo de diedro. Llevaba un motor mejorado más potente. Y por fin introdujeron mandos separados para cada superficie. Con estos cambios, el avión pasó de ser una bestezuela ingobernable a tener una razonable fiabilidad y a no estrellarse cada pocos vuelos. En octubre consiguieron un vuelo de 39,5 minutos y 38 kilómetros de distancia. A los pocos días escribieron al Ministerio de la Guerra, ofreciéndoles el nuevo avión.

Resulta casi increíble que este Model A sea original y hecho por los Wright en Dayton (de los 7 que se supone que hicieron). Orville lo llevó a Europa e hizo vuelos de demostración en Berlín en 1909. El avión se quedó como plantilla para iniciar la construcción bajo licencia en Alemania. Y sobrevivió nada menos que a dos guerras mundiales. Deutsches Museum, Munich, 2016.

Los Wright se pasaron a continuación más de dos años sin volar (¡!). Se estaban preparando para hacerse ricos: iniciaron un período de medida oscuridad para que no les robaran sus ideas y a intentar asegurar contratos. Construyeron sin volarlos unos siete Flyer IV (que después se llamarían Wright Model A), el primer avión en fabricarse - más o menos - en serie. Eran muy parecidos al Flyer III modificado, pero por fin podían llevar pasajero (la primera vez), y ya no se pilotaba tumbado. El avión tenía dos asientos al aire en el borde de ataque del ala inferior.

Aunque es muy parecido al primer Flyer, las superficies de mando son claramente más grandes y están más separadas de las alas.

Los nuevos aviones tenían además un motor más potente de 35 HP y diferentes sistemas de mando, según el hermano que los volaba (¡!). Con estos aviones comenzaron a hacer demostraciones en 1908 y 1909 ante posibles compradores. De hecho, vendieron la licencia de producción a varias firmas europeas. Una alemana hizo nada menos que 50 ejemplares.

Wilbur voló un Model A en Nueva York en 1909, rodeando la estatua de la libertad frente a una multitud entusiasmada. Llevaba una canoa bajo un plano por si se iba al agua (¡!).

Tengan en cuenta que las cosas ya habían empezado a moverse: Santos Dumont había conseguido "volar" su avión en 1906. Y para 1909 tanto en USA como en Europa ya volaban de manera más o menos fiable otros aviones. 

En el Museo del Aire y del Espacio tienen una réplica de un Model A, incluyendo el baúl con piezas de repuesto. Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

Además de los vuelos de demostración en Europa y USA, hubo un paso realmente significativo: Orville voló en 1908 un Model A para los militares yanquis. Aunque en uno de los vuelos se estrelló y su pasajero se mató (el primer muerto de la aviación), el ejército vio que aquello tenía potencial. Al año siguiente los Wright construyeron el Military Flyer, un Model A modificado (para que volara más rápido) y consiguieron el primer contrato militar de la historia de la aviación, por 30.000 dolores de la época (¡850.000 actuales!).

El Military Flyer se convirtió en el avión Model A militar (siempre tan ordenados estos militares) y sobrevivió aunque con varias modificaciones (por ejemplo le pusieron tren de ruedas). Con el tiempo, los aviones de la misma configuración se conocieron todos como Model A (pero los Wright nunca los llamaron así). Se restauró y se donó al Museo del Aire y del Espacio, donde se puede ver hoy. Washington, USA, 2015.

Todo iba bien... o no. Porque entre la guerra de patentes, que algo bueno tuvo, porque llevó a inventar los alerones, y la disputa por ser los primeros en volar, los Wright se metieron en un largo período de líos y pleitos.  En la época del Model A, eran los reyes del mambo absolutos. Y todavía iban a progresar con el Model B. Pero la aviación estaba experimentando una transformación gigantesca y pronto aparecieron mejores aviones de la competencia.

En el National Museum of the US Air Force tienen una réplica del Military Flyer. No sé si el pasajero representado es el teniente Selfridge (el que se mató) o alguno de los que posteriormente aprendieron a volar en el avión.