Executive

Un millonario del petróleo, William G. Skelly, decidió en plena Gran Depresión que los ricos necesitaban un avión de rico (ejecutivo) para viajar. Que llevara asientos cómodos con reposabrazos, aislamiento del ruido, ventiladores, ceniceros, ventanas grandes, y mucho equipaje a gran distancia y rápido. Así que encargó al diseñador jefe de su propia compañía aeronáutica, Spartan, que hiciera el Spartan Executive 7W.

La Experimental Aircraft Association tiene el segundo Executive de producción, NC13993 (número de serie 2, el cuarto construido y el más antiguo que se conserva). Voló entrenando pilotos británicos y yanquis en la guerra. No está en vuelo, pero quién sabe. Oshkosh, USA, 2019.

 

El primero voló en 1936 - más bien feote por la cola estrecha y rara. Pero en cuanto le pusieron un motor radial más potente Pratt & Whitney Wasp de 400 HP y le hicieron algunas mejoras, especialmente en la cola, se convirtió en un clásico art deco. El avión era ciertamente la leche de lujo. Además de cómodo y bonito, podía llevar piloto y 3-4 pasajeros a 350 km/h y a 1.600 km de distancia. 

 

NC17634 es el número 17 de serie, está en vuelo. Se utilizó en la Segunda Guerra Mundial para entrenar pilotos británicos. De ahí la decoración y la designación militar KD102. Se utilizó para hacer un anuncio con la actriz Betty Grable. El dueño actual pulió a mano las cabezas de los 9.000 remaches que tiene el avión, donde queda habitualmente más oscurillo por la porquería. Tendría mucho tiempo. Oshkosh, USA, 2019.

El problema era que ya existía el Beechcraft Staggerwing. A pesar de ser biplano, con el mismo motor era solo un pelo más lento y tuvo muchísimo más éxito: se hicieron 785 (de 1933 a 1949), frente a sólo 36 Executives (de 1936 a 1940). Lo que hace al Spartan raro, preciado y todavía más deluxe que en su época. Es sorprendente que queden todavía unos 20 en vuelo.

 

NC17665 es el número 31 de serie, también en vuelo. También refulgente. Vean las clásicas líneas de los años 30. Piensen que el Executive volaba incluso un pelo más rápido que el avión comercial estándar de su época. Oshkosh, USA, 2019.

En su tiempo tuvieron uno Howard Hughes, J. Paul Getty (que compró Spartan), y el rey de Iraq (¡!). Es poco conocido que hubo varios de estos singulares aparatos en España. Las Líneas Aéreas Postales Españolas de la República compraron el primero de producción (nº de serie 1, EC-AGM) en 1937, que pasó a la Fuerza Aérea Republicana. Al parecer se compraron 2 o 3 más. Puede que uno para el bando nacional. No está claro.

 

Los que quedan hoy en día son joyas de coleccionista. Habitualmente terminados en metal natural requetepulido. Me encantaría que me dieran una vuelta en uno. De hecho, más que en sus equivalentes actuales. 

Folgore

El Macchi MC 202 Folgore (Relámpago) es un magnífico caza italiano de la II Guerra Mundial que voló por primera vez en 1940. Es de lo mejorcito que hicieron, tan bueno o más que los equivalentes ingleses, americanos, rusos o alemanes de su época. El ingeniero Mario Castoldi partió de su Macchi MC 200 Saetta previo, un avión estupendo, conservando las superficies de vuelo y con un fuselaje nuevo en el que encajó un motor alemán V12 Daimler-Benz 601 de casi 1.200 HP, en lugar del radial anterior de casi 900 HP. Castoldi pensaba de hecho que la manera de sacar todo el potencial del avión era poniendo un motor en línea, no uno radial, por la mejora aerodinámica. Los ingleses lo llamaron "longnose" (nariz larga) en África.

En el impresionante Museo de la Aeronautica Militare italiana en Vigna del Valle, a orillas del lago Bracciano, tienen un Folgore de 1943 fabricado por Breda. Voló primero para la Regia Aeronautica fascista y luego para la Aeronautica Cobeligerante proaliada. Tras la guerra se mantuvo como entrenador en la Academia Naval. Italia, 2008.

 

Esto era una consecuencia directa de que Italia había perdido la carrera del desarrollo de motores de aviación, y no tenía ningún motor potente y fiable como la competencia. Pero el motor alemán estaba disponible y Castoldi estaba más que acostumbrado a hacer instalaciones de baja resistencia.

 

Sólo queda otro Folgore, que está en el Museo del Aire y del Espacio de Washington, encima de un Mustang y simulando atacar a unos bombarderos Boeing B-17 pintados en la pared. No se sabe exactamente qué avión es, sólo que se trajo con otro montón de aviones de la guerra para ser evaluado en 1945, se almacenó y se restauró en 1975 para el Museo. Estados Unidos, 2015.

Con el nuevo motor el caza llegaba a los 600 km/h, y además seguía siendo muy maniobrable. Y al parecer muy resistente: en pruebas en picado se llegaron a alcanzar más de 1.000 km/h (¡!) sin que el avión se hiciera trocitos, aunque el piloto se encontró con los problemas de compresibilidad entonces desconocidos. Además tenía un tren ancho y fuerte. En general los aliados lo temían como a un nublado y los alemanes lo veían como igual o incluso mejor que el Messerschmitt 109F con el mismo motor. ¿Qué más se podía pedir?

 

Está bien que lo muestren con el tren dentro para ver la atención al detalle que Castoldi puso en el avión. Vean que se ha reducido la resistencia aerodinámica todo lo posible.

Pues... muchas cosas. Para empezar, poder fabricarlo en masa. Cada Folgore era un producto exquisito, pero artesanal. Se necesitaban unas 22.000 horas de trabajo para hacer uno (¡!), frente a 4.500-6.000 de un Messerschmitt 109 (y 13.000 de un Spitfire). Por no hablar de que costó mucho poner en fabricación el motor alemán en Italia. Se hicieron "sólo" 1.150 (frente a 34.000 Messerschmitt 109 y más de 20.000 Spitfire). Además sólo llevaba dos ametralladoras (grandes, de 12,7 mm, pero con mucha menos potencia de fuego que las yanquis; y además se encasquillaban con cierta facilidad), frente a las 6 - 8 yanquis o los 4 cañones de 20 mm ingleses. A los enormes bombarderos yanquis les hacían prácticamente cosquillas. Seguimos, las radios funcionaban mal o directamente no funcionaban. Y por último entraba en barrena tan bien como su antecesor.

 

El avión está pintado como uno que luchó en Libia durante el verano de 1942.

Dicho esto, el avión era bueno y lo demostró en África, en el frente ruso y en la propia Italia cuando comenzaron los desembarcos aliados. En todos los casos no cambió el curso de las operaciones, pero es que los italianos más bien no consiguieron gran cosa en la guerra... otra cuestión es que sus pilotos lo apreciaran. Se mandaron algunos a Croacia y también se usaron por los alemanes tras la capitulación italiana. Hasta se exportaron unos cuantos en la posguerra a Egipto. Su sucesor, el Macchi MC 205 Veltro, es básicamente un Folgore con un motor Daimler-Benz DB605 más potente y algunas mejoras en armamento y sistemas. 

 

Sólo quedan los dos que les muestro. Y en el improbable caso de que alguno volviera a volar, y todavía más improbable que me lo dejaran, probablemente lo preferiría a la competencia (Spitfire o Messerschmitt 109). Aunque sólo fuera por el tren ancho. 

Airone

Aunque se han hecho trimotores desde antes de la Primera Guerra Mundial, sobre todo franceses, alemanes e italianos hicieron un montón en los años 20 y 30. Esto no está relacionado con que fueran estupendos, sino más bien porque no tenían motores suficientemente potentes para poner sólo dos. Son característicos y muy reconocibles. Les enseño el único CANT Z.506 Airone (garza) que queda.

Este CANT Z.506S es una versión militar Z.506B reconvertido a salvamento marítimo. Vean el gran tamaño y el aspecto moderno. Vigna del Valle, Italia, 2008.

 

La empresa Cantiere Navale Triestino se dedicaba desde 1908 a hacer barcos cuando en 1923 decidieron hacer una rama para hacer hidroaviones, llamada Cantieri Aeronautici e Navali Triestini (CANT). A partir de que el ingeniero Filippo Zappata empezó a trabajar en 1933 para la empresa se construyeron los aviones más interesantes.

 

En primer plano un North American T-6 y después un Macchi M416. El Airone del fondo es mucho más grande. 

A mediados de los 30 los hidroaviones se consideraban imprescindibles en un mundo en el que todavía había pocos aeródromos. Don Filippo ideó más o menos a la vez dos nuevos transportes muy parecidos, para la aerolínea fascista Ala Littoria. El CANT Z.505 y el Z.506 eran aviones muy modernos, estilizados monoplanos con alas cantilever que volaron en 1935. Sólo el año anterior los ingleses habían volado el Stranraer: comparen. 

 

La bodega de bombas y torpedos se utilizaba para lanzar equipo de rescate en la versión de salvamento marítimo. 

Al final el ligeramente más pequeño y menos potente Z.506 fue el avión que tuvo éxito, con nada menos que 316 construidos (sólo se hizo un Z.505). Sobre todo porque los motores radiales de 9 cilindros Alfa Romeo 126 que finalmente llevaron (versiones mejoradas del Bristol Pegasus inglés) mostraron ser mucho más fiables que los motores V12 Isotta Fraschini del Z.505. Es curioso que estaban hechos en madera salvo los (enormes) flotadores.

 

En el enorme hangar hay otros tres trimotores. Vean a la derecha un Savoia-Marchetti SM-79 Sparviero de bombardeo-torpedeo.

Aunque la idea original era transportar 12-14 personas (ricas) desde el principio se vio el potencial para batir récords y el uso militar. El Z.506 batió un montón de récords de velocidad, altura y distancia. Por ejemplo, 1.000 km a 322 km/h. Cuatro Airone volaron en la Guerra Civil Española en el lado nacional, como aviones de reconocimiento y torpederos. Ramón Franco se mató en uno.

El Airone estaba muy bien diseñado y construido. Los flotadores eran de duraluminio.

 

Los italianos utilizaron extensamente el Airone en la Segunda Guerra Mundial, en la Regia Aeronautica y en la Regia Marina, como bombardero-torpedero, reconocimiento y también salvamento marítimo. Era más bien vulnerable a los aviones aliados, pero alguna vez consiguió derribar alguno. Cuando Italia se rindió, los Airone siguieron volando con la Luftwaffe y la Aeronautica Nazionale Republiccana (pro-nazi) por un lado, y con las Fuerzas Cobeligerantes Italianas (pro-aliadas) por el otro (¡!). Y unos pocos consiguieron sobrevivir a la guerra volando hasta 1959 en la Aeronautica Militare.

El único CANT Z.505 construido llevó un tiempo la matrícula I-ZAPP en honor al ingeniero Zappata. 

Snark

Los yanquis descubrieron al final de la Segunda Guerra Mundial el inmenso potencial destructivo que tenían los misiles V2 nazis. Estaba claro el futuro de estas armas, que con el tiempo se convertirían en los misiles balísticos intercontinentales (ICBM). Pero eso había que desarrollarlo, el primero no estuvo listo hasta finales de los 50. Mientras tanto, lo único que podían hacer era lanzar bombas atómicas desde un avión. Cosa que hicieron. 

 

El Snark era muy grande: medía más de 20 metros de largo y pesaba 22 toneladas. Llevaba un único turboreactor J57 (empleado en la tira de aviones, como el B-52, el C-135 o el B-57) y podía despegar desde una rampa gracias a dos enormes cohetes aceleradores que se ven debajo del ala. Encima tiene un entrenador Lockheed T-33. Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Dayton, 2019.

Pero pronto se pensó una tercera alternativa: lo que más adelante se llamaría un misil de crucero. En la práctica era un avión no tripulado que podía llevar un pepino nuclear. Los primeros no tenían mucho alcance. Pero pronto desarrollaron chismes con capacidad realmente intercontinental.

 

 ¿Se han fijado que es un ala volante? No lleva estabilizador horizontal, solo deriva. A Jack Northrop le parecía lo mejor en esa época. Pero el caso es que más bien sólo podía volar recto y nivelado, en una curiosa actitud de morro alto.

El Northrop SM-62 Snark fue uno de ellos. Se llama así por un bicho inventado e inimaginable de un libro de Lewis Carroll (el de Alicia). Aunque se empezó a trabajar en 1946, tras muchos arres y sos, y varios cambios, finalmente se puso en servicio en 1960 (¡!). Todo para retirarlos al año siguiente, cuando ya disponían de los primeros ICBM.

 

Al llegar al blanco se desprendía el morro, que seguía una trayectoria balística hasta hacer kaboooom en el sitio previsto. O en otro sitio.

Sobre el papel, el Snark era la leche: podía volar a más de 1.000 km/h con un alcance máximo de 10.000 km llevando una bomba termonuclear de 3,8 megatones. En la práctica, el desarrollo estuvo plagado de líos, y sorprende que llegaran a declararlo operacional, lanzándolos desde el sur de Florida. El sistema de guiado inercial/estelar no funcionaba muy bien. Alguno se perdió en la selva de Brasil (¡!). Los equipos de lanzamiento pronto se acostumbraron a que se perdieran en las aguas del Atlántico. Que decían que estaba infestado de Snarks (juego de palabras con sharks - tiburones). 

Eagle

Entre las muchas aeronaves que se han llamado Eagle (águila), este curioso chisme es para algunos el primer dirigible. En 1834, el Conde de Lennox, un escocés que vivía en Francia, intentó elevarse en el aire en él, pero no lo consiguió. Demasiado pesado, al parecer. La multitud que asistía al intento en el Campo de Marte de París terminó destruyendo el invento (¡!). Panda de salvajes desagradecidos... sólo porque no volaba.

Este sello de Corea del Norte de 1982 tiene arriba una leyenda vagamente visible en ingles (¡!) que dice "200 aniversario del primer vuelo en dirigible tripulado, 21 de noviembre de 1783", y a continuación "Eagle del Conde de Lennox 1834". Lo primero se refiere seguramente al proyecto de Jean Baptiste Meusnier, que construyeron y probaron Jacques Charles y los hermanos Robert en 1783. Era un globo algo alargado que llevaba remos (no sirvieron de gran cosa), aunque hicieron vuelos largos (el primero de más de 100 km en globo).

El caso es que introducía alguna ideas interesantes y otras absurdas. Entre las primeras, era la primera vez que alguien entendía que para moverse propulsado por el aire necesitabas una forma aerodinámica... de dirigible, claro, y no redonda de globo. La cosa tenía unos 50 metros de largo y unos 3.000 m3 (un Zeppelin NT actual es bastante más grande). Además llevaba un largo timón de dirección en la barquilla para maniobrar en el aire.

 

Lo más ¿innovador? son las cuatro paletas de propulsión a cada lado. Estaba previsto moverlas a mano mediante cuerdas, como si fueran remos, para mover aquella cosa. No se sabe cuanta chusma estaba prevista para hacerlo (en la litografía original se ven 8 siluetas de personas). Todavía faltaban unos años para que alguien consiguiera moverse por el aire con algún tipo de propulsión. 

Phoenix

El Phoenix (como el Ave Fénix) es un motovelero biplaza moderno que me da un puntito de envidia. No mucho, lo justo. Es lo que le gustaría ser al Falke de mayor. Volar a más de 200 km/h en crucero, con un alcance de más de 1.000 kilómetros y a la vez con un planeo de 1:30 a motor parado. Y además poder escoger entre alas de 15 metros o de 11 cambiando las puntas en unos minutos. O dejarlo en poco más de 10 metros de envergadura para guardarlo en el hangar.

Arriba y abajo. Aterrizando sin motor. Luchon, Francia, 2021.

Además, es moderno, cómodo, bonito (alas tipo Discus 2 con planta y diedro "creciente" y winglets) y con un montón de espacio para equipaje. Por si fuera poco, existe una versión eléctrica, dicen que con dos horas y media de autonomía (no sé si reales/creíbles). Ah, se me olvidaba, la versión con Rotax 912S de 100 HP también puede remolcar veleros (de nuevo supongo que matizable para sacar un biplaza moderno con agua).

 

La hélice plegable hacia delante me parece ingeniosísima. Cuando se para el motor unos muelles pliegan las palas, que dan entre sí con un ruido fuerte ¡clap! Al arrancar el motor, la fuerza centrífuga las despliega en posición.

El Phoenix es un desarrollo mejorado del Lambada, creado por el ingeniero checo Martin Stepanek que voló por primera vez en 2009. ¿Por qué no hay un millón de estos aviones aparentemente perfectos? Las cosas en aviación nunca son fáciles. Para empezar, aunque no lo dicen explícitamente, te tienes que gastar de 150.000 boniatos en adelante. Que no es mucho comparado con un Stemme, pero es. Hay ultraligeros modernos bastante más baratos.

 

Las alas son bonitas y complejas, con 3 secciones en planta, doble diedro y winglets. Aquí lleva puestas las puntas de 15 metros. Los flaperones se pueden fijar de -4º (crucero rápido) a +10º (aterrizaje). Son estrechos y ocupan casi toda la envergadura.

Por otra parte, los motoveleros son unos chismes que no todo el mundo aprecia. La parte de vuelo a vela sigue siendo una actividad "nicho". Para sacarle partido tienes que saber cosas y tener mucha práctica. Puestos a comparar, los veleros modernos "de verdad" suelen volar bastante más (más planeo y menos descenso). Y como simples ultraligeros con motor Rotax UL de 80 HP hay la tira de alternativas, claramente menos costosas y que pueden tener otras virtudes.

 

Phoenix eléctrico con equipo chino Yuneec en la feria AERO. El tren triciclo le queda peor en mi opinión que el clásico. Tiene montadas las puntas cortas (11 m). En el suelo, las puntas largas para 15m. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Luego está el tema de los voltios. Sobre el papel, la leche. En la realidad... no se sabe. En otros sitios rebajan la autonomía a 1 hora a 120 km/h, que ya es otra cosa. No sé cuánto cuesta la versión eléctrica, ni qué capacidad de volar tiene en el día a día. Desde luego la energía disponible será mucho más limitada que en un coche eléctrico, pero también es cierto que todo esto está cambiando.

 

Un Phoenix con motor Rotax en la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

En definitiva, ¿me hago con un chisme de estos? No creo. Y menos después de restaurar el Falke. No quita para que me parezca un avión bien majo. Y me encantaría darme una vuelta en uno.

En la feria AERO de 2018 había dos versiones eléctricas. Arriba, una con capó mínimo y motor en parte al aire. Abajo, la otra más mona con decoración y motor carenado. Friedrichshafen, Alemania.

Sperling

El Scheibe SF-23 Sperling (gorrión, de nuevo, es que hay muchos tipos) es una avioneta biplaza lado a lado alemana de los años cincuenta. Me parece un avión encantador. Y eso que, 1) es más bien modestito en prestaciones; 2) no inventaba nada, hacía mucho que existían avionetas similares claramente más modernas; y sobre todo 3) tuvo muy poco éxito y sólo se hicieron 27. Además resulta que está en el árbol genealógico de mi Falke, pero no está relacionado directamente.

De este Sperling en concreto sólo les puedo contar que es un SF-23C de 1960, que está obviamente restaurado, y que el Vintage Gliding Club lo tenía en la feria AERO simulando remolcar un Scheibe Spatz A de 1953 (se ve detrás). Por tanto, un gorrión remolcando a otro gorrión. Alemania, 2018.

 

Egon Scheibe tras la Segunda Guerra Mundial se puso a hacer primero veleros. En 1955, y anticipándose de nuevo al fin de la prohibición del vuelo con aviones con motor en Alemania (ya lo había hecho con los veleros), decidió probar suerte con una avioneta ligera. El Sperling tenía el mismo tipo de construcción que sus veleros: fuselaje de tubo de acero soldado y alas de madera, todo recubierto en tela. El prototipo voló en 1955 con un motor Continental A65 de 65 HP.

Al parecer el Sperling es un poco delicao en la pérdida, pero dicen que vuela bien y entra en campos pequeños.

El SF-23A de serie mejoró con un Continental C90 de 95 HP, y las sucesivas versiones B y C llevaron motores también Continental O-200 de 100 HP y O-235 de 115 HP. Eran suavemente acrobáticos y hasta podían remolcar los veleros de la época (mejor monoplazas, claro).

 

Los 115 HP no son muchos, pero también hay que tener en cuenta que es más ligero que una remolcadora moderna (unos 600 kilos remolcando frente a más de 800 de una Robin DR400) y que los veleros de la época también eran más ligeros que los actuales y volaban más despacio (Por ejemplo un Bergfalke pesa 440 kilos máximo al despegue, un DG 1000 750).

El caso es que hoy en día sobreviven unos cuantos. Y hasta salen a la venta de vez en cuando. Una pena que ya tengo el cupo cubierto.

Me parece una chulada. El ala alta con riostras, el tren clásico con los carenados. 

Dixon Ornithopter

Por mucho que lo consigan pájaros, murciélagos e insectos, ha quedado bastante claro que los ornitópteros no son en general viables para el vuelo con personas. Y mucho menos cuando son las personas las que proporcionan la fuerza bruta para volar. Pero esto no ha desanimado a muchos a lo largo de la historia.

En el techo de uno de los hangares. Old Warden, Inglaterra, 2018.

 

Uno de ellos fue un tal Dixon, que en 1920 presentó en una muestra en Londres este chisme. No he sido capaz de encontrar mucho más. No se sabe si voló (lo dudo), incluso planeando (no tiene deriva ni medio alguno de estabilidad en ese eje). El caso es que en la fabulosa Colección Shuttleworth tienen esta réplica de la que no dicen ni pío.

 

Así que si alguien puede contarme más, se lo agradecería mucho.

Mosquito 75

Si Vd. quiere ser el dueño de un de Havilland Mosquito en vuelo, en general lo tiene crudo. Sólo quedan 4, y con mucha suerte otros 3 que es posible que lo logren. Y en las raras ocasiones que sale alguno a la venta piden un congo. ¡Pero no hay que desanimarse! O es lo que pensaron en 1995 un grupo de jubiletas franceses de Luçon cuando se pusieron a construir una réplica a escala 0,75.

 

En vuelo en la Ferté Alais. ¿Da el pego? De lejos y si no te fijas mucho puede que sí. De cerca la cabina y la pinta de los motores no dejan dudas. Francia, 2014.

 

Con muuucha paciencia (y lo tienen documentadísimo) a lo largo de los 17 años siguientes los 3 socios iniciales fueron reclutando otros constructores digamos principales y un abigarrado grupo de cientos de voluntarios. Dicen que han metido 33.000 horas (¡!), que incluye... todo. Para empezar, diseñarlo. El avión está hecho en madera como el auténtico, pero no es exactamente igual al original pero en tamaño tres cuartos. 

 

Listo para despegar.

 

El chisme por otra parte es un pepino. No tan pepino como el auténtico, pero con 12 metros de envergadura, 9,5 de largo y 2.500 kilos de peso máximo, sus dos motores Continental O-520 de 300 HP (al parecer rescatados de una Cessna 411) le dan para conseguir una velocidad de 400 km/h. Que no está mal.

 

El Mosquito es bonito. Incluso en réplica.

 

Así que en 2012 pusieron el avión en el aire, pintado como un FB VI de un piloto francés de la segunda guerra mundial. El avión participó como es lógico en un montón de exhibiciones hasta que en 2015 vino la mala pata. Aterrizando parece que normalmente en su aeródromo, y ya rodando en el suelo, el avión de repente volcó por el morro quedándose boca abajo... y malhereusment con mucho daño para un piloto y para la réplica, que quedó destrozada.

 

De Rolls Royce Merlin V12 a Continental Flat Six. Pero las hélices tripalas son majas. Y seguro que es mucho más baratito de operar que un Mosquito de verdad.

No pasa nada. Parece que estos tipos son inasequibles al desaliento y siguen trabajando para reconstruir la réplica. El problema es que mientras tanto algunos socios van desapareciendo. Buena suerte. 

Rolladen Schneider LS 4

El velero "de plástico" más construido de la historia, por ahora, es el Rolladen Schneider LS 4. Se han hecho la friolera de 1.050 de estos bonitos aviones de clase estándar (15 metros, sin flaps, tren retráctil). Algunos dirán que no, que hay todavía más del Grob G-102 Astir (unos 1.200), pero no estoy de acuerdo, porque es una denominación genérica que abarca aviones tan diferentes como Astir CS, CS 77, Astir Jeans, Standard Astir, o Club Astir. El LS-4 es esencialmente el mismo avión en sus tres versiones.

Secuencia de aterrizaje de un LS 4 que hay en nuestro Club pilotado por F. Alfa Eco es un "híbrido" con alas de dos aviones distintos. Santa Cilia de Jaca (Huesca), 2017.

 

Sólo le ganan veleros mucho más antiguos. El Baby (no se sabe, unos 6.000), el Blaník (más de 3.000) y el Schleicher K8 (1.212). Y si quieren, el Schulgleiter SG-38 (tampoco se sabe, unos 10.000), aunque tiene poco de velero, es básicamente un planeador. El LS-4 sale ganador con diferencia en número sobre sus competidores directos Schempp-Hirth Discus (850) y Glaser-Dirks DG-300 (511), además de fabricarse durante un período larguísimo, de 1980 a 2003 (y un par de ellos más en 2008 por AMS Flight).

 

En la cabecera 27 esperando que empiece el día.

 

Esto se debe a que es un velero realmente macanudo. De hecho, puede que sea "el mejor teniendo en cuenta todo". Eso incluye una prestaciones buenas (planeo de más de 40 a 100 km/h, descenso mínimo 0,6 m/s a 75 km/h), manejo sencillo incluso para torpes, sube bien, planea mucho, es fácil de despegar y aterrizar, y sigue teniendo buen valor en el mercado de segunda mano. Claro que los veleros modernos vuelan más (pero cuestan muuuuucho) y tiene algunas idiosincrasias, como los frenos de tacón. Pero el conjunto es estupendo.

 

Lemke utilizó un ala con dos secciones y alerones más interiores que en el LS-1. Esto no afecta la maniobrabilidad. Santa Cilia de Jaca, Huesca, 2015.

 

Wolf Lemke, el diseñador de Rolladen Schneider, se propuso a finales de los 70 hacer un sucesor del primer velero de clase estándar de la compañía, el LS 1. Aprovechó la experiencia ganada con el LS 2 (un único prototipo de clase 15m con flaps) y el LS 3 (el velero de clase 15m que finalmente entró en producción). Utilizó el fuselaje del LS-3 con superficies de vuelo nuevas y más grandes.

 

Un LS-4 en Fayence, Francia, 2006. El piloto me comentaba que casi todos los días desde que empezaba el buen tiempo salía a volar y habitualmente hacía cientos de kilómetros. 

 

El primer LS 4 voló en 1980. El muy similar LS 4a tiene más lastre de agua y cambios menores. Y el LS 4b tiene estructura de las alas en fibra de carbono con conexiones automáticas, cabina de seguridad, cola mayor y fuselaje más corto, y puede llevar winglets. Obviamente es la versión que más mola... pero vale más mortadelos.

 

Un despiste lo tiene cualquiera. Por clavar mucho los frenos A lijó levemente la panza del avión. Con el fuselaje del revés para reparar. Santa Cilia de Jaca, Huesca, 2022.

 

Al final, de los veleros estándar de su época, puede que el Discus sea un pelo mejor. No mucho. Y el DG-300 puede que tenga algo menos de planeo, especialmente a alta velocidad. Tampoco mucho. Un Discus 2 moderno planea sobre 42.  Y un ASW-28B actual dicen que planea 45... y ambos cuestan un congo. Así que Vds. deciden.