Hürjet

Este avión que les muestro es de pega. Muestra el aspecto que (supuestamente) tendrá un futuro entrenador y avión de ataque turco, el Hürjet. El avión sería supersónico (mach 1,4) y estaría pensado para sustituir a los Northrop T-38 y F-5 de las Fuerzas Aéreas Turcas en su variante entrenador y para complementar a los General Dynamics F-16 en la de ataque.

El Hürjet en Farnborough, con un camuflaje "pixelado". Mostraba la panoplia de armas que está previsto que lleve. Siempre convincente ante eventuales compradores. Inglaterra, 2018.

El proyecto ha ido pasando por varias fases. Inicialmente pensaron en un bimotor desarrollado conjuntamente con una firma americana. Más recientemente parece que se han decantado por poner un solo motor más potente. Puede que sea el del Eurofighter Typhoon para no tener que estar sometidos a los controles de exportación yanquis. Con los que han partido peras recientemente respecto al F-35, que ya no será exportado a Turquía, debido a su acercamiento a los ruskis...

Suponiendo que cumplan lo previsto - en aviación rara vez es así - el diseño preliminar está completo, tendrán un prototipo construido en 2021 y su primer vuelo será en 2022.

En cualquier caso impresiona el crecimiento de la industria aerospacial turca en los últimos años. Han pasado en muy poco tiempo de mantener y luego fabricar con licencia aviones modernos a participar en proyectos internacionales y finalmente desarrollar sus propios aparatos. Tienen en marcha un entrenador turbohélice, varios helicópteros, el entrenador a reacción que les muestro y hasta un caza moderno para sustituir a sus F-16.

El avión será similar y competirá con el Alenia Aermacchi M-346 Master, el Korea Aerospace Industries T-50 y el Saab/Boeing T-7, entre otros.

Todo lo cual da que pensar. Especialmente en un país que está en medio de unos compis de guardería muy belicosos y con un gobierno que no destaca por su calidad democrática.

Saeta

El primer reactor construido en España. El primero con cabina presurizada. El primero exportado y fabricado con licencia en otro país. Para varios historiadores y aficionados el Hispano Aviación HA-200/220 Saeta es un avión casi mítico: "uno de los mejores entrenadores del mundo", "obra maestra subsónica", y otros comentarios quizá algo exagerados.

Este Saeta matrícula militar 203-53 es un HA-200D que ya estaba entonces dado de baja, y que a día de hoy sigue en la base aérea de Villanubla. Valladolid, 1983.

A mi me parece que refleja bien las penurias tecnológicas, económicas y políticas de la dictadura franquista, y que por lo demás era un avión bastante normal. Se pensó como entrenador y avión de ataque ligero biplaza, al parecer volaba bien, pero no era el aparato superlativo que dan a entender algunas valoraciones.

En primer plano, EC-DXR es un Saeta HA-200D que había pasado a manos civiles y estaba en vuelo. ¿Se han fijado que parece que no tiene toberas? Hace falta fijarse para distinguirlas, eran muy pequeñas: están a la altura del borde salida del ala y por debajo. Detrás se ve el Super Saeta  EC-DXJ. Villanubla (Valladolid), 1986.

Para empezar, el Saeta lo diseñó un equipo de ingenieros alemanes liderado por Willy Messerschmitt. En la Alemania de la posguerra no podía hacer aviones, pero la España franquista le ofreció un contrato en 1951. De hecho, su primer diseño tras los avanzados aparatos que había pensado y fabricado para la Alemania Nazi fue el Hispano Aviación HA-100 Triana. Este avión tenía toda la pinta y las prestaciones de un North American T-28A Trojan. Es decir, nada de avanzadas alas en flecha y turboreactores: un avión de alas rectas con un motor de pistón radial. Como los yanquis nos empezaron a vender North American T-6 Texan baratitos, no llegó a fabricarse en serie.

De nuevo el Saeta EC-DXR. Estuvo volando muchos años en la Fundación Infante de Orleans, donde se pintó con el aspecto que tenía como entrenador militar. Desafortunadamente se estrelló en 2013. Madrid - Cuatro Vientos, 1998.

Messerschmitt utilizó el diseño del Triana para hacer el siguiente proyecto del contrato, el entrenador a reacción Saeta. Prácticamente tal cual, salvo cambiar el pesado motor de pistón por dos turboreactores. Para que el centro de gravedad siguiera en su sitio, los dos pequeños motores franceses Turbomeca Marboré de 400 kg de empuje iban en el morro, lo que da al Saeta una pinta muy característica y diferente a otros aviones similares. El nuevo avión voló en 1955.

El Saeta de la FIO en vuelo acompañado de un par de T-6. En el suelo, un de Havilland Canadá Caribou. Madrid - Cuatro Vientos, 1998.

El entrenador francés Fouga Magister, muy similar en prestaciones, llevaba los mismos motores Marboré y tenía un planteamiento muy diferente. Había volado antes,  en 1952, y por entonces estaba a punto de entrar en servicio. El Magister tiene los motores situados en las alas y la cabina de los pilotos está adelantada. A mi me parece mucho más elegante, no es un avión de pistón "reconvertido".

El Museo del Aire tiene un HA-220 Super Saeta de la última serie. Madrid - Cuatro Vientos, 2005.

En la España de la época una cosa era tener un prototipo y otra fabricar en serie el avión. No había dineros. Hubo que negociar la fabricación con licencia del motor y la importación de componentes y armamento. El segundo prototipo, a falta de nada mejor, llevó ametralladoras italianas de la guerra civil... Entre unas cosas y otras los Saeta no empezaron a volar con el Ejército del Aire hasta 1965 (¡!).

El Super Saeta era monoplaza, aunque conservaba la cabina biplaza de los anteriores y por fuera era prácticamente idéntico, salvo las tomas de aire. En el lugar del segundo piloto llevaba un depósito.

Se hizo un gran esfuerzo para vender el avión fuera. Pero sólo Egipto compró 10 Saetas en 1959 y fabricó con licencia 90 (otros dicen 65) de 1960 a 1969, varios de los cuales fueron desconsideradamente destruidos por la Fuerza Aérea Israelí en la Guerra de los 6 días, en 1967.

La Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya tiene un Super Saeta HA-220 en vuelo. Un día lluvioso en Sabadell. Barcelona, 2012.

En España se utilizaron como entrenadores de reacción en los años 60 y 70. Complementaban a los mucho más potentes y rápidos Lockheed T-33 recibidos de la ayuda yanqui. Además de dos prototipos y los 10 aviones vendidos a Egipto, se hicieron en Sevilla 30 HA-200A, 55 HA-200D (de los cuales 40 fueron mejorados a la versión HA-200E) y finalmente 25 HA-220, en total 122. Estos últimos eran versiones monoplaza de ataque al suelo, con motores más potentes. Llegaron a utilizarse en el antiguo Sahara Español en la absurda guerra contra el Frente Polisario en 1974, ya que los yanquis seguían sin dejarnos utilizar sus reactores modernos. En 1980, el mucho más moderno CASA C-101 empezó a sustituir a los Saeta.

En el interesante Camp d'Aviació de la Sénia tienen el Super Saeta C.10C-92 (nº de serie 22-97). Nada tiene que ver con lo que allí se muestra (fue aeródromo durante la Guerra Civil y tienen en diferentes fases de terminación tres réplicas de aviones que volaron allí: un "Katiuska", un "Mosca" y un "Messer"). Pero es el único avión auténtico que tienen y queda bien. Lo encontraron desmontado en una escuela taller y lo han restaurado a su aspecto original. Arriba, de frente se ven las entradas de aire para los turbinas situadas en el morro. Centro arriba, el avión está pintado con el aspecto que tenía en el Ejército del Aire en los años 70. Centro abajo, vean las pequeñas toberas en la parte posterior del encastre. Se ven también abiertos los aerofrenos de pétalo. Abajo, los reactores centrífugos Marboré eran pequeños y se transportaban en los curiosos contenedores que les muestro. Tarragona, 2023.

Hoy quedan unos pocos Saetas volando en manos privadas y en museos. Me encantaría dar una vuelta en uno, pero la cosa no está fácil. 

Tigre

Me asusta la increíble complejidad, sofisticación y precio de los sistemas de armas modernos. Uno se pregunta si tiene sentido todo ese derroche y si realmente sirven para algo. Tomen por ejemplo el Eurocopter Tigre (ahora Airbus Helicopters). Es un helicóptero "de ataque y destrucción" (al menos aquí no hay eufemismos) que ha tenido un larguísimo desarrollo desde los años 80.

En el Aerotorshow de Valence, Francia, 2018.

La idea original era "de la guerra fría": los alemanes y franceses se unieron para crear un helicóptero que pudiera contener una horda de tanques soviéticos invadiendo la Europa civilizada. Aunque el programa se canceló en 1986 por unos costes enormes se relanzó de nuevo al año siguiente. El primer prototipo voló en 1991, recién terminada la guerra fría. Se volvió a plantear si seguir adelante, pero parece que la creación de Eurocopter y las optimistas previsiones de exportación terminaron por decidir a los socios.

El helicóptero tiene una agilidad impresionante.

El proyecto ha ido acumulando retrasos y aumentando sus costes. Al final, sólo se ha conseguido vender a sus clientes originales, Australia y España, que aprovechó para integrarse en el grupo Eurocopter y obtener una planta de fabricación en Albacete. El primer helicóptero de serie voló en 2002, las primeras entregas oficiales se hicieron en 2005 y se consideraron "listos" a finales de la década, casi 20 años después del primer vuelo...

Bajo el ala izquierda lleva dos lanzadores de cohetes no guiados. En la derecha hay dos misiles antitanque. Encima de la cabina se ve la torreta con los sensores. Bajo el morro el cañón.

Salvo que haya nuevos pedidos, la cosa se quedará en 170 Tigres. Los alemanes al final decidieron que sólo compraban 57, los franceses 67, los australianos 22 (y no parecen muy contentos) y en España se han comprado 24 máquinas. No sólo los militares hispanos preferían la competencia yanqui,  el coste de la broma según presupuesto oficialmente reconocido ha sido de más de 1.500 millones de leuros, es decir, 64 millones each. Un precio similar a un Airbus 319 (¡!).

Uy que nos damos.

¿Que ha obtenido el Batallón de Helicópteros de Ataque de Almagro? Pues en lugar de una aerolínea de tamaño pequeño, un no muy numeroso conjunto de chismes atiborrados de tecnología pensados para todo tipo de misiones destructivas. El helicóptero tiene la pinta común de este tipo de aparatos: dos angulosas cabinas para piloto (delante y abajo) y artillero (detrás y encima), un fuselaje estrecho con dos alas embrionarias donde se pueden colgar todo tipo de armas, y un rotor principal de cuatro palas.

El aspecto es amenazador. No me parece una máquina bonita.

Lleva dos turboejes de 1500 HP, es muy maniobrable y veloz (más de 300 km/h), está pensado para que le disparen (¡!) y lleva todo tipo de electrónica para la navegación, comunicación y manejar el armamento. Además del cañón de 30 mm bajo el morro, el helicóptero puede disparar cohetes, misiles antitanque y misiles aire-aire. Que se han probado "de verdad" en Afganistán, Libia, República Centroafricana y Mali. Que se sepa.

Viraje a la vertical.

Pathfinder Plus

Entre los aviones más originales que se pueden ver en la extraordinaria colección Smithsonian de Washington está este curiosísimo aparato de la NASA. La mejor manera de definirlo es como un satélite atmosférico. El Pathfinder Plus es un ala volante propulsada por energía solar pilotada a distancia, que en la configuración que les muestro voló en 1998.

Pathfinder (Explorador) y Pathfinder Plus demostraron que un avión podía volar durante horas sólo con energía solar. Pathfinder Plus se construyó modificando el Pathfinder con una nueva sección central alar más larga.

El avión está hecho en plásticos diversos (kevlar, nomex, poliestireno...). El ala tiene largueros de fibra de carbono y está recubierta en mylar. Mide más de 36 metros de envergadura (como un Airbus A320) pero pesa sólo 315 kilos (que incluyen una carga de hasta 67 kilos). De hecho es muy frágil y costó ponerlo en su sitio actual, que refleja aproximadamente la forma en vuelo. 

El recubrimiento transparente permite ver las costillas con su perfil reflex típico de las alas volantes.

Lleva 8 pequeños motores eléctricos de 2 HP (¡!) y vuela a unos tranquilos 30 km/h (¡!). La electricidad la generan las células fotovoltaicas del extradós (12.500 w) y se almacena en parte en baterías. El vuelo puede durar hasta 12-15h, pero fundamentalmente de día y con sol.

Las superficies del borde de salida sólo sirven como elevadores. Para girar el avion se utilizan los motores eléctricos. No hay ni timón ni alerones.

Pathfinder Plus llegó a la altura récord de 24 kilómetros y medio (¡!) para aviones de hélice y sirvió como demostrador tecnológico para sucesivos aviones de este tipo (Centurion y Helios). La idea de todo el programa era conseguir aviones de propulsión solar que llevando equipos de medición o comunicaciones pudieran volar permanentemente, con varias ventajas sobre los satélites.

Kitfox (2)

Ir a Kitfox (1)

Los treinta y seis años de historia del Kitfox dan idea de lo acertado del diseño básico y de la popularidad del avión. ¡No olviden que se trata de un avión para contruirlo tú! Como era de  esperar, el avión ha mejorado con el tiempo. Hagamos un breve repaso histórico. 

Un Kifox Model 1 en Villanueva del Pardillo (Madrid) en 1990. Lleva el característico capó redondo con "abolladuras" para el motor radial que nunco llegó a fabricarse. El Rotax 532 de 2 cilindros ocupaba muy poco espacio allí dentro, pero por fuera quedaba bien.

El Kitfox Model 2 de 1989 ofrecía un poco más de espacio en cabina, algunos refuerzos, más carga útil y un Rotax 582 de la misma potencia pero más fiable. El Kitfox Model 3 de 1990 ya podía llevar el Rotax 912 de 80 HP, tenía superficies de cola mayores y de nuevo refuerzos y mayor peso. Este fue el último Kitfox basado en el modelo original.

Arriba, un Kitfox puede que modelo 2 ó 3 francés en Santa Cilia, 2000. Lleva un motor Rotax 582. Vean el perfil muy curvado con intradós cóncavo. Abajo, N214MP es un Kitfox 2 de 1992. Muestra el ingenioso sistema de plegado de las alas: se quita la parte de atrás de la cabina, la articulación de los flaperones y el pasador que fija el larguero delantero y símplemente se giran hacia atrás. Kalamazoo, USA, 2019.

El Kitfox Model 4 era un avión nuevo que se introdujo en 1991. Aunque tenía el aspecto de los anteriores, lleva un ala nueva con perfil laminar y sistema de flaperones revisado. Hubo versiones con alas recortadas para ganar velocidad (Speedster) y aligeradas (XL y Lite). El Model 4 1200 sigue vendiéndose en kit desde entonces, casi 30 años. Llevan normalmente un Rotax 912 (80HP) o un 912S (100 HP). El Model 4 fue el último modelo desarrollado por la compañía original (Denney Aerocraft).

Arriba, N318VK es un Kitfox Model 4 de 1992 que estaba de camping en Oshkosh. Abajo, también en Oskosh N826DM es otro Kitfox Model 4 de 1995, que sin embargo tiene un timón de dirección más anguloso y con más superficie. El capó redondo gusta, incluso aunque dentro lleven un Rotax 912. Las ruedas "tundra", enormes en el segundo avión (puede que por eso lleve el timón de dirección diferente), sirven para tomar en sitios realmente malos. Muchos llevan la imagen del zorro y nombres alusivos. Estados Unidos, 2019.

Una compañía llamada Skystar adquirió los derechos del Kitfox y en 1994 introdujo un diseño nuevo, el Kitfox Series 5. El avión es más grande y pesado (hasta 700 kg de peso máximo). Está pensado para poder llevar motores certificados yanquis Lycoming y Continental, además de los Rotax. Por primera vez hubo versiones con tren triciclo (Vixen, que además llevaba deriva en flecha, y después Voyager) además de las de tren clásico (Safari, y después Outback). Se seguía manteniendo el aspecto y el plegado de las alas, además del sistema de construcción. También se hicieron versiones Speedster con alas más cortas y más velocidad.

Arriba, D-EDXG es un Kitfox serie 5 impecable pintado de pitufo. Vean que el perfil ha cambiado pero se mantiene la construcción con largueros de tubo de aluminio y costillas de madera. Friedrichshafen, 2018. Abajo, N318JJ es un Kitfox serie 5 de 1997 bastante modificado como "bush plane" extremo. Lleva además de las enormes ruedas, generadores de vórtices, aletas de canalización de flujo y un muy reciente Rotax 915is de 141 HP. Oshkosh (USA), 2019.

De ahí pasaron al Kitfox Series 6 en el año 2000. Este avión es un "todo en uno": se puede configurar como se desee (tren clásico, triciclo, alas largas o cortas, etc.). También se puede montar el tipo de motor que se quiera. El tren está mejorado, y el proceso de construcción simplificado.

N506F es un Kitfox serie 6 de 2004 con tren clásico y también preparado con ruedas tundra. Oshkosh (USA), 2019.

El Kitfox Series 7 es la última versión, desde 2002, y está pensado para adaptarse a las normas LSA: de hecho, hay una versión construida de fábrica que es LSA. De nuevo se hizo un proceso de simplificación y mejora. Hay 3 versiones básicas: Super Sport (digamos el "normal), STi (más orientado a prestaciones STOL) y Speedster (el "rápido" de alas recortadas). Se pueden instalar varios tipos de motor.

Este Kitfox serie 7 D-EKKJ lleva carenados en las ruedas para más velocidad. Despegando en Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Aunque Skystar entró en bancarrota en 2005, una nueva compañía llamada Kitfox Aircraft sigue desde 2006 ofreciendo los aviones de la serie 7, el Classic IV, y el Kitfox Super Sport SLSA (la versión construida entera de fábrica).

N107CT es un Kitfox serie 7 Super Sport SLSA. El tren triciclo lo hará más fácil de manejar, pero la verdad es que al avión le queda mejor el tren clásico. Oshkosh, USA, 2019.

Como se han hecho la tira y lleva camino de estar 40 años en venta, no es raro de ver. No tienen más que buscar un poco por la Web para encontrar todo tipo de información sobre la construcción, foros, pruebas de vuelo (vean por ejemplo esta, o esta, o esta) y hasta emergencias.

N81KA es un Kitfox 7 equipado con aletas canalizadoras de flujo y ruedotas tundra. Oshkosh, USA, 2019.

Para terminar, el avión me encanta. Creo que elegiría un Kitfox Super Sport de la actual serie 7 con un Rotax 912S de 100HP. Sobre el papel, crucero de 190 km/h, sube a casi 7 m/s, aterriza y despega en 100 metros, y puedes llevar más de 300 kg (dos tipos recios, gasolina, equipaje).

C-GPTM es otro Kitfox 7 canadiense de visita en Oshkosh con equipo de camping.

¿Y cuánto cuesta eso? pues depende, claro. El kit empieza en 30.000 dolores, pero casi seguro que apetece poner alguna de las muchas opciones disponibles. Pongo por caso, creo que pondría frenos, pedales ajustables, ala de construcción rápida y prealineada con el fuselaje, generadores de vórtices, puntas carenadas, ruedas grandes (aunque no enormes), compartimento de carga, calefacción y puede que alguna cosilla más. Digamos 6.000 más. A eso hay que añadir el kit de montaje del motor (5.000), el propio motor (19.000), hélice (2.500), instrumentos, radio, cascos (otros 10.000?) varios diversos (5.000) y que te lo manden todo en una bonita caja (?). Entre picos, palas y azadones... más de 70.000 doblones (¡!).

Es ya domingo y la gente se va de Oshkosh tras una intensa semana de aviación. N27JE es un Kitfox serie 7 al que le queda un trecho (cosa de 1.500 km) hasta su casa en Colorado. Estados Unidos, 2019.

Pero espere, no hemos acabado. Hay que encontrar un local para trabajar (no tengo una casa yanqui con un garaje inmenso) y luego dedicarle dicen que unas 1.000 horas de trabajo o de media unos 18 meses "si tienes trabajo a tiempo completo y familia". Eso, si es realista, no es más que dedicar todos los sábados y domingos 8 horas...

Creo que tengo Falke para rato.

Kitfox (1)

El Kitfox es un buen ejemplo de cómo perder un amigo y terminar en los tribunales. Dean Wilson diseñó el Avid Flyer por encargo de Dan Denney. Estamos en yanquilandia a principios de los 80, y la idea era hacer un avión ligero biplaza de construcción amateur, más sencillo y barato que las clásicas Piper Cub o Aeronca Champion, pero que ofreciera más que los Weedhopper o Quicksilver que habían comenzado la revolución de los ultraligeros (la primera generación), y también más que los de segunda generación, como un Rans Coyote, que empezaban a salir por entonces.

Un Kitfox serie 7 moderno en vuelo. C-FOXD ("Fox D") es canadiense, voló por primera vez en 2018 tras 6 años y pico de construcción y lleva ruedones "tundra" para sitios malos. Oshkosh, 2019.

De hecho, creo que Wilson empezó la tercera generación de ultraligeros (aviones ligeros de 3 ejes, cuya construcción y aspecto son similares a las avionetas clásicas). El avión voló en 1983 y tuvo éxito de inmediato, ganando el premio al mejor nuevo diseño en Oshkosh ese año. Se empezó a vender muy bien, tanto que hicieron una empresa a medias para fabricar kits o conjuntos de piezas prefabricadas para que la gente construyera el avión en su casa. 

Otro Kitfox serie 7 en Oshkosh. N127TT es de 2011.

El tándem funcionó un tiempo: Wilson era el diseñador y Denney el encargado de ventas. Pero los socios pronto tuvieron desavenencias y Wilson le compró su parte a Denney, que firmó un acuerdo de no competencia. Y se fue inmediatamente a formar su propia empresa, donde empezó a ofrecer el Denney Kitfox en 1984.

No he sido capaz de encontrar información de este avión, que parece un Kitfox moderno. Estaba en el aeródromo de Schwenningen en Alemania en 2017.

El Kitfox Model 1 era igual que el Avid Flyer modelo A. Y cuando digo igual es que la práctica totalidad de las piezas eran intercambiables: hay aviones que han volado con un ala de Kitfox 1 en un lado y de Avid Flyer A en el otro. Entre las pocas diferencias, y es curioso lo que ha dado de sí, es que introdujo un característico capó redondo, pensado para un motor radial de 2 tiempos que no llegó a materializarse. Pero el capó le gustaba a la gente, y a lo largo de los años muchos Kitfox lo han llevado.

El fabricante actual ofrece la posibilidad de montar en los Kitfox serie 7 motores australianos radiales Rotec, que nada tienen que ver con la idea original. Son de 4 tiempos, mucho más grandes, pesados y potentes, que no se hubieran podido poner en el Kitfox 1. El R2800 como el que se ve en primer plano tiene 7 cilindros y da 110HP. Oshkosh, 2019.

Naturalmente la cosa acabó en los jueces, y el caso es que incluso con el acuerdo firmado y que obviamente el Kitfox era una descarada copia del Avid Flyer, Denney siguió adelante. En muchos sitios hablan sin embargo de que el Kitfox es un "desarrollo" del Avid, imagino que para no meterse en líos. Aclaro que no tomo partido: seguro que ambos tenían sus razones para considerar "suyo" el diseño. En términos numéricos, el Kitfox parece que "ha ganado" (más de 6.000 kits vendidos, frente a unos 2.000 del Avid Flyer). Sólo esto, mas sus muchos derivados le hacen un hueco importante en la historia de la aviación.

Directamente la leche: también se puede montar el R3600 de 9 cilindros y 150 HP. No será ni práctico ni barato, pero la verdad es que mola.

En realidad la historia ha sido similar para ambos aviones. Las dos empresas originales ya no existen. Y en ambos casos se han hecho nuevas versiones que se siguen fabricando hoy en día. Kitfox significa zorrita del desierto, y no es broma. Parece que el bicho vive entre otros sitios en Idaho, donde comenzó todo, y lo de "kit" hacía referencia a la construcción amateur en un juego de palabras que gustó.

Un Kitfox a juego con la explosión primaveral de florecitas.

El Avid Flyer A / Kitfox model 1 era un avión pequeño (10 m de envergadura) y muy original. El fuselaje estaba hecho en clásico tubo de acero soldado. Pero las alas eran sin embargo más interesantes: los largueros eran dos tubos de aluminio, y el anterior formaba el borde de ataque. El perfil muy curvado y sustentador (ambos aviones son STOL) se conseguía con costillas de madera pegadas a los tubos. Unos flaperones tipo Junkers quedaban por detrás y debajo del borde de salida. Y además, las dos alas se podían plegar, quedando juntas por detrás de la cabina. El avión así ocupaba muy poco, tanto para guardarlo como para llevarlo en un remolque. Todo iba entelado en dacron. 

Creo que la decoración de este Kitfox más bien no me gusta nada. En el stand del fabricante, Oskosh, USA, 2019.

En cuanto a prestaciones, estaban muy bien para lo que ofrecían los ultraligeros en ese momento. Inicialmente se ofrecía con un Rotax 532 de 64 HP. El peso vacío y la carga útil eran similares, 192 kilos. El avión volaba en crucero a unos 120-130 km/h, con una velocidad máxima de 160. La pérdida era a unos 60 km/h y el avión podía entrar y salir en poco espacio. De hecho, se convirtió enseguida en un "bush plane ligero". O más bien el avión de aquellos que no tenían pasta suficiente para una Super Cub.

Este Kitfox muestra como todavía hoy se sigue utilizando la construcción de fuselaje en tubo de acero soldado y las alas plegables con largueros hechos de tubos huecos de aluminio con costillas de madera. En el stand del fabricante, Oskosh, USA, 2019.

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Scimitar

Si les parece que volar en una guerra es peligroso, prepárense para la paz. Esto es lo que debieron decir a los pilotos del Supermarine Scimitar (cimitarra), el último caza de la firma, que voló por primera vez en 1956, aunque sus orígenes están en una sucesión de prototipos pensados desde finales de los 40.

Sólo quedan 3 Scimitar. El que les muestro está en una convincente exposición que simula la cubierta de un portaviones de noche. Lo que está muy bien, salvo que no se ve ni torta para hacer fotos. Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Inglaterra, 2010.

Se hicieron 76 Scimitar, de los que se perdieron 39 en accidentes, algunos tan angustiosos como éste. Si volar desde un portaviones es de por sí peligroso, el nuevo y potente avión era probablemente demasiado grande y complicado para los portaviones británicos de la época. Comparen con sus antecesores, como éste o éste.

Aunque pensado como caza, se utilizó más como avión de ataque. La vida operativa fue corta, en los 60 aparecieron aviones más capaces como el Buccaneer.

El Scimitar se pensó como caza naval, y para la época era un avión impresionante. Fue el primer caza de la marina inglesa con alas en flecha, y aunque no era supersónico era muy rápido (1.190 km/h) y sobrado de potencia. Sus dos turboreactores Rolls Royce Avon de 5.000 kg de empuje permitían entre otras cosas el soplado de los flaps, permitiendo una menor velocidad de aproximación.

Al parecer a sus pilotos les gustaba. Ya había cazas supersónicos, pero a baja cota el avión británico era una bestia brutal, sin duda atractivo como destino, y con el glamour añadido de volar desde un portaviones. Otra cosa es que varios palmaran. Y no debía ser tan popular entre sus mecánicos. En un momento dado dicen que se llegó a necesitar 1.000 horas de mantenimiento por hora de vuelo, lo que no sé si es un poco exagerado.