Lancair IV / ES

Lancair es una familia de aviones de construcción amateur que en general tiene dos tallas: los pequeños de dos plazas y los grandes de cuatro. Cuando aparecieron los biplazas en los años 80 cambiaron por completo el panorama de la aviación ligera. Según el motor que le pusieras tenías un pepino capaz de volar a más de 400 km/h. Y con una pinta de avión de carreras que dejaba las avionetas clásicas a la altura del betún.

Un Lancair ES de tren fijo aterrizando en la 36 de Oshkosh. USA 2019.

En 1990, con un montón de biplazas vendidos y con un nombre establecido, el diseñador Lance Neibauer presentó un nuevo avión de cuatro plazas para la construcción amateur, que era todavía más rápido. Es más, opionalmente podía estar presurizado, lo que permitía volar mucho más alto por aerovías, como turbohélices y reactores ejecutivos. 

N295P es un Lancair IV de 1996 que ahora está en el museo de la EAA. USA, 2019.

Este nuevo avión se llamó Lancair IV (por si se lo preguntan, Lancair se dice Lans - er: "Lance-Air") y de nuevo puso las cosas a otro nivel. Seguía siendo un avión de construcción amateur, sí, pero de fibra de carbono y otros compuestos, tren retráctil y sobre todo propulsado por un motor Continental TSIO-550 biturbo.

Este Lancair IV D-EJKB se utilizó para ir al polo sur en 1995. Ahora se guarda en el Deustches Museum Schlessheim. Alemania, 2016.

El avión está diseñado sobre ese motor. Tiene 6 cilindros, 9 litros, 350 HP y está pensado para volar a alturas impresionantes, hasta casi 9.000 metros. También lo llevan algunas variantes de aviones certificados como las Mooney M20, Beechcraft Bonanza o Cirrus SR22.

Comparen la estilizadas líneas de un Lancair IV P (presurizado) (abajo izquierda) con 3 avionetas típicas: un Liberty XL-2 (arriba izquierda), una Cessna F172N Skyhawk (arriba derecha) y una SOCATA TB-10 Tobago (abajo derecha). Alemania, 2018.

Estos aviones no salen muy bien parados en comparación. Un Lancair IV-P (presurizado) vuela en crucero a 500 km/h,a unos 7.000 metros de altura, con un alcance de 2.000 kilómetros. Vamos, que les supera por mucho. Pongamos que Vd. tiene uno, que vive en Barcelona, y que le gustan las islas griegas. Puede ir con tres amigas directo de Sabadell (LELL) a Mikonos (LGMK) en unas cuatro horas (más reserva de 45 minutos), para comerse un pescadito mirando el mar. 

Un Lancair IV P (presurizado) de 2008 con winglets, en una clásica estampa con la torre de Oshkosh detrás. USA, 2019.

Como esto no debía ser suficiente, pronto hubo versiones propulsadas por un turbohélice checo Walter o canadiense Pratt& Whitney Canada, que aumentan las prestaciones a 550 km/h y 9.000 metros.

Este Lancair IV PT N193CG lleva una turbina checa Walter M601 de 750HP. USA, 2019.

Luego no, este avión no es un ultraligero corriente. Además de que en España (por ejemplo) no te dejan construir un chisme así, no sólo se trata de un avión carísimo y exigente de construir (pero que cuesta menos que un avión certificado nuevo), sino que sobre todo está en otro nivel de complejidad para volarlo. Fundamentalmente porque todo pasa mucho más deprisa.

N3XD es un Lancair IV. Carreteando a su aparcamiento con la puerta abierta para que entre el fresquito. USA 2019.

Esto desgraciadamente se refleja en las estadísticas de accidentes. Según la asociación de propietarios  y constructores de Lancair (LOBO) los Lancair IV / IV P son mucho menos seguros (10 accidentes fatales por cada 100.000 horas de vuelo) que la "aviación general" - los aviones que no son ni militares ni comerciales, por un factor de 10 (que solo tienen ¡1 por 100.000!). En el caso de las versiones turbina es más de 100 por 100.000 (¡!).

Un Lancair IV canadiense de visita. USA, 2019.

Esto no quiere decir necesariamente que el avión sea malo o más peligroso. Pueden ver los muchos puntos de vista al respecto, pero la explicación resumida es que con chismes tan espectacularmente rápidos te puedes meter con mucha más facilidad en fregaos (mal tiempo, turbulencia...) para los que no está equipado (no tiene sistemas anti-hielo, radar, célula reforzada...).

Este Lancair IV PT de turbina muestra un sistema anti-hielo que consiste en "sudar" un líquido a base de glicol por unos paneles de titanio microperforados en el borde de ataque. Al parecer, funciona. Barato no es. USA, 2019.

Es curioso que Lancair vio con el tiempo que muchos se conformaban con menos prestaciones y preferían tener menos complejidad, incluido mejores características de vuelo lento. El Lancair ES deriva del IV. Tiene tren fijo y el motor es un Continental IO-550 de 310 HP (igual de enorme, pero no lleva turbos). Se queda en unos "modestos" 350 km/h de crucero... que sigue siendo una barbaridad. Esta es la versión que dio lugar a las avionetas certificadas Columbia 300-400 y posteriormente a las Cessna 400 y TTx.

Se acabó el show. Este Lancair IV Super ES (el primero que se hizo, con algunas mejoras sobre el ES) se vuelve a su casa. Oshkosh, USA, 2019.

En total se han hecho 360 Lancair IV y 90 Lancair ES, que son muchos para un avión tan extremo. No se ofrecen kits desde 2012, pero los hay en el mercado de segunda mano (y baratos no son). Hay mucha gente que le encantaría tener/volar un cacharro así. No es mi caso, más allá de que me dieran una vuelta. Pero qué bonitos.

Scout

Si Vd. menciona a una persona cualquiera "Boeing" creo que pensará en un reactor de pasajeros, probablemente uno grande. Si es aficionado a la aviación le pasarán por la cabeza también otros chismes bélicos, pero también de buena talla. Bien, pues también ha habido Boeing pequeños: el Boeing L-15 Scout es de hecho el último, de 1947. Que nada tiene que ver con la Scout posterior. Ni con otros, como éste, éste o éste (hay muchos Scout en la historia de la aviación).

Sólo se hicieron 12 Scout y sólo queda uno en vuelo. El Sr. Brunquist padre lo compró en 1954 y lo estuvo volando hasta 1966. En Oshkosh, USA, 2019.

En la Segunda Guerra Mundial los yanquis volaron modestos aviones de observación y enlace, y les resultaron muy útiles. La mayor parte eran avionetas biplaza civiles reconvertidas, aunque hubo alguna diseñada específicamente. Hacia el final de la guerra apareció el helicóptero, pero las avionetas de este tipo todavía podían ser útiles.

El Sr. Brunquist hijo empezó la restauración en 2003 (al parecer lo más difícil fue ajustar los cables de mando de los mandos, según él "van tensados como cuerdas de guitarra") y consiguió el premio al mejor "warbird" en la edición de 2017.

El ejército yanqui pidió tras la guerra un avión más especializado y Boeing presentó su L-15. Los militares eligieron la Cessna L-19 Bird Dog. Pero el Boeing era un avión notable en varios aspectos y de hecho me parece que se esforzaron más que los de Cessna.

Vean el perfil grueso, los flaperones tipo Junkers, el curioso tren de aterrizaje y el depósito lanzable de combustible.

El Scout estaba pensado para salir y entrar de prácticamente cualquier parte, y para que el observador tuviera un campo de visión prácticamente total. Para lo primero, llevaba flaperones ranurados en todo el ala, y spoilers. Es muy maniobrable y puede entrar en sitios muy pequeños. El Lycoming O-290 de 125 HP tampoco da para correr mucho (180 km/h), pero no es lo que se pretendía.

Aparcado con los warbirds. Vean la fila de Mustang detrás.

Para lo segundo, la cabina es prácticamente una "balconada acristalada" para el observador que va detrás del piloto. El asiento es giratorio completamente, de tal manera que puede mirar en cualquier dirección. Las puertas de atrás se pueden abrir en vuelo para tirar carga (o tirarse en paracaídas). Y la curiosa cola hacia arriba con dos derivas está pensada para "no estorbar" la vista.

Todo el lío de la cola elevada y las dos derivas (imagínense las vueltas que dan los cables de mando) es para que el observador vea mejor.

Además es desmontable con relativa facilidad, para llevar dentro de un camión. O de un avión de transporte. Incluso se puede remolcar sobre sus propias ruedas (¡!). Luego entonces, ¿por qué perdió? pues... no lo sé. Puede que prefirieran un avión más convencional. O que pensaran que Boeing estaba para hacer bombarderos nucleares, no avionetillas.

Curtiss R3C-2

En 1925, volando en casa, los yanquis ganaron por segunda vez el trofeo Schneider. El equipo americano respaldado por el gobierno iba a por todas: el resumen de su participación era: "no importa lo que cueste". Un joven teniente del ejército, James H. Doolittle, pilotó el Curtiss R3C-2 a 374 km/h, escabechando por amplio margen a británicos (que corrieron con un Gloster IIIA a 320 km/h - era la reserva del Supermarine S.4 que se había estrellado en las pruebas) e italianos (con un Macchi M.33 que apenas logró 271 km/h).

El Curtiss R3C-2 en el Museo del Aire y del Espacio. Lleva el esquema de pintura original, con el número 3 de competición. Washington, USA 2015.

Más aún, Doolittle (conocido entre otras cosas por el famoso raid sobre Japón de 1942) consiguió al día siguiente 395,4 km/h sobre un tramo recto (la carrera era un circuito triangular), en aquel momento récord del mundo para hidroaviones. Los franceses tenían desde el año anterior el récord absoluto a 448 km/h, pero con un avión terrestre. Llevar los tremendos flotadores penalizaba mucho la velocidad.

Los flotadores son comparativamente enormes. Esto es porque el avión era pequeño, pero pesaba 1152 kg con piloto y combustible.

El avión era una evolución de anteriores aparatos de carreras de Curtiss, el Curtiss CR y el posterior Curtiss R2C. Con sólo 6,7 metros de largo y de envergadura, el radical chisme llevaba un peazo de motor Curtiss V-12 de 619 HP. Que por otra parte era apreciablemente menos que lo que llevaban sus contrincantes británicos (Napier Lion de 700 HP), pero claramente más que los italianos (una versión previa del Curtiss V-12 con "solo" 450 HP). 

El motor era un desarrollo del Curtiss D-12, un motor con enorme influencia en el período de entreguerras. Tenía 23 litros y era modernísimo, con 4 válvulas por cilindro (vean que hay 12 escapes de los 6 cilindros del lado izquierdo).

Luego no fue sólo cuestión de fuerza bruta. El biplano estaba hecho fundamentalmente en madera, y muy afinado aerodinámicamente. Llevaba unos radiadores hechos de latón corrugado que ocupaban buena parte de la superficie de ambos planos. Para hacerse una idea de la tecnología implicada, vean una lista de los materiales usados y sus proveedores.

Si se fijan, se pueden ver los radiadores forrando ambos planos por dentro de los montantes.

Lo que más me gusta del avión es que es uno de los que sale en Porco Rosso, la estupenda película de animación de Hayao Miyazaki, todo un homenaje a la copa Schneider, a los hidroaviones y al Mediterráneo. El malo, que se llama Donald Curtiss (¡!) se enfrenta en su R3C-2 negro al bueno (Porco Rosso), que lleva un Macchi M.33 rojo... y no les destripo nada.

Easy Riser

El acuerdo oficial actual es que el primer ultraligero moderno se debe a un americano llamado John Moody, que en 1975 instaló un motor de motosierra con una hélice propulsora en un ala volante biplana Easy Riser ("sube fácilmente"), pensada para volar sin motor. La idea era prescindir de las laderas necesarias para iniciar el vuelo, tener más libertad de salir de cualquier parte y volar sin necesidad de buscar ascendencias. 

Este Easy Riser mostraba un orgulloso cartel: "el primer ultraligero motorizado", en el área de ultraligeros de Oshkosh. 44 años después es más bien una curiosidad. Sigue habiendo ultraligeros muy sencillos y relativamente baratos con el mismo espíritu, pero ya no hay la "fiebre" de los 70 a 90. Estados Unidos, 2019.

Esto rápidamente se convirtió en una "fiebre del vuelo" y en un resurgir de la aviación ligera con motor, centrado en el vuelo sencillo, barato y sin complicaciones. Hasta cierto punto, porque inevitablemente los "ultraligeros" se han ido complicando y encareciendo con el tiempo... Por otra parte, la idea era bastante evidente, y otros hicieron algo parecido casi al mismo tiempo. Da igual, no le quita mérito.

El diseño aparentemente sencillo tiene más complicación aerodinámica de lo que parece. Vean los timones de dirección en los extremos de las alas. Al fondo se ve un Quicksilver, que ha tenido muchísimo más éxito.

Pero volvamos al avión, que es muy interesante. El Easy Riser era una versión mejorada del Kiceniuk Icarus II, a su vez un perfeccionamiento del Icarus. Me encanta la historia que llevó a que estos curiosos chismes volaran. Se la voy a resumir, por un lado tiene la fascinación de unos pioneros haciendo algo completamente nuevo, pero por otro en realidad estaban reinventando la pólvora.

El espíritu original de los ultraligeros: avión mínimo, tren sencillo, volar al aire con un motor de un cilindro. Al fondo, unas cuantas Beechcraft Bonanza: todo lo contrario.

A finales de los 60 y principios de los 70 las alas delta tipo Rogallo se hicieron muy populares en USA. Pero en las reuniones de aficionados también había otros chismes. En una de ellas, estamos en California en 1971, Taras Kiceniuk hijo y una banda de amiguetes llevó su Rogallo de bambú y plástico, mientras que otros  tenían biplanos tipo Chanute. Taras Kiceniuk padre veía los denodados esfuerzos por volar de aquellos chiflados. 

Creo que me animaría a dar una vuelta en un Easy Riser. Al menos en la versión motorizada y con tren.

Todos ellos en general planeaban poco, la maniobrabilidad era mala, y había accidentes y roturas con frecuencia. Según Kiceniuk (padre) dió con el posible desarrollo: un ala biplana con perfil rígido y alas en flecha con perfil autoestable y superficies de mando. Digamos una mezcla de cualidades de alas delta y biplanos Chanute, más aumentar la maniobrabilidad con mandos aerodinámicos. Esto era conocido desde hacía tiempo, pero la idea de hacerlo de manera sencilla y barata, para el vuelo de recreo, era algo completamente nuevo.

Kiceniuk (hijo) se puso a la tarea de construir el nuevo aparato, que llamó Icarus. La estructura era de tubos de aluminio, las costillas de poliestireno y el recubrimiento de plástico transparente. No había tren, el piloto cogía el armazón de tubos inferior con las manos y se lanzaba ladera abajo contra el viento. En vuelo se sentaba en un mini-asiento y apoyaba los pies en los tubos delanteros. Desplazando el cuerpo adelante y atrás se conseguía mando de profundidad. Y con una palanca accionaba dos timones en los montantes exteriores para girar.

Otro Easy Riser motorizado colgado en uno de los edificios de expositores.

Icarus planeaba bastante más que las alas delta Rogallo, y sobre todo era mucho más maniobrable. El joven Kiceniuk rápidamente aumentó la duración de sus vuelos y aprendió a aprovechar mejor las ascendencias, subiendo por encima del despegue. Es decir, como los pioneros del vuelo sin motor de los años 20. En 1972 hizo una versión mejorada, Icarus II. Volaba a unos 35-40 km/h y tenía un planeo de 8-9. Este avión se hizo un nombre entre los aficionados y pronto hubo mucha demanda. 

El Easy Riser de vuelo libre era una versión mejorada del Icarus II que desarrolló un Sr. llamado Larry Mauro. Y cerramos el círculo: John Moody dio el siguiente paso al motorizar el Easy Riser. Posteriormente, Mauro y Moody crearon una empresa llamada Ultralight Flying Machines para comercializarlo.

Gö-vier

El cuarto diseño de velero de la compañía Schempp-Hirth, todavía en la ciudad de Göppingen, apareció en 1938 y se llamó "Göppingen 4", pero todo el mundo lo llamaba Gö-4 (en alemán Gö-vier), así que se quedó como Gövier o Goevier. Esto fue inmediatamente antes de que la firma se trasladara a Kircheim unter Teck, donde sigue hasta hoy.

D-6007 es un Gövier construido en 1952 por la empresa de Hirth y que estuvo volando con el Aeroclub de Celle hasta 1976. Ahora está expuesto en el Deutsches Museum de Schleissheim. Alemania, 2016.

El diseño era de Wolf Hirth y Wolfgang Hütter, dos señores que ya tenían e iban a tener una gran influencia en el vuelo a vela. Por aquel entonces se plantearon algo modesto y original: fue el primer biplaza de entrenamiento que además llevaba instructor y alumno lado a lado. 

Vean que el avión tiene rueda (mucho más fácil de manejar en tierra), un perfil Joukowsky muy curvado y unos curiosos alerones que le dan una forma semielíptica al ala.

Piensen que esto era un salto conceptual enorme. Los pilotos de la época aprendían en monoplazas primarios. Ya se habían probado biplazas de entrenamiento previamente, pero con el alumno delante y el instructor detrás (como el previo Gö 2 Tandem), que no habían tenido mucho éxito. Los diseñadores pensaron que volar con instructor es mejor para aprender y más seguro, y que es más fácil comunicarse cuando te puedes ver la cara y las manos. De ahí el ponerlos lado a lado.

El Gövier era claramente mejor avión de escuela que el Kranich: más visibilidad, mejor manejo en tierra y sólo algo menos de planeo (1:20 frente a 1:23).

Poner a los dos ocupantes así tiene un gran inconveniente: el fuselaje tiene que ser necesariamente más ancho. Y por tanto más pesado, caro y sobre todo menos aerodinámico, lo cual era un pecado gordo. Aunque es claramente más ancho que un monoplaza (920 mm) sin embargo el avión está muy ajustado. ¿Como meter a dos recios alemanotes en tan poco espacio? El truco es que a la altura de los codos está el encastre alar, que es hueco y ofrece más sitio.

En el Museo del Vuelo a Vela en la Wasserkuppe tiene otro de los Goevier de la posguerra. Fíjense en el hueco dentro del carenado de unión con las alas que permite más sitio para los brazos de los pilotos. Alemania, 2019.

Para hacer esto, Herr Hütter tuvo otra idea brillante. Por primera vez se construyeron los carenados del encastre en un antepasado de los materiales compuestos actuales. Se preparaban unos moldes en los que se ponía tela de arpillera (de yute o cáñamo) en capas, embebida en resina de fenol-formaldehido. Al endurecerse quedaban las piezas con la forma deseada, que además mejoraba la aerodinámica del conjunto. Esto se sigue haciendo hoy con fibra de vidrio y resina de poliéster o epoxi.

El avión estaba pensado para entrenar a los pilotos desde el principio en un velero de prestaciones medias. Tras aprender en el Goevier los alumnos pasaban a volar monoplazas como el Grunau Baby o el Göppingen 1 Wolf. En la actualidad se sigue entendiendo el aprendizaje así.

Y eso no es todo. Los frenos aerodinámicos Schempp-Hirth de reglas paralelas, que prácticamente utilizan todos los veleros modernos, se desarrollaron también por primera vez en un Gövier (y van tres "primeros" para este notable avión). Esto también fue una idea del Sr. Hütter, que quería restringir la velocidad terminal de los aviones, por ejemplo por perder las referencias al volar dentro de nubes.

Del 1 al 3 de junio de 1939, dos tipos con mucha paciencia llamados Führinger y Hoffman estuvieron volando 49 horas y 45 minutos (¡!) en un Goevier. Imagino que en ladera, pero no he encontrado un relato del espectacular récord.

Los nazis vieron que el avión tenía mucho potencial y ordenaron su producción en serie. Pero por diversos motivos sólo se hicieron unos 120 antes de que pasaran a fabricar partes de otros aviones militares en 1941. Del biplaza en tándem Kranich se hicieron muchísimos más, lo cual es un poco contradictorio, ya que era más bien un avión pensado para la competición. Después de la guerra se volvieron a fabricar en Alemania (21), Holanda (6), Francia (1) y uno "en secreto" por un club alemán. 

 

Me encantaría volar en uno. Quedan - no muchos - en vuelo de los fabricados en la posguerra.

SIVA

El avioncito del Sistema Integrado de Vigilancia Aéra (SIVA), desarrollado por el Instituto Nacional de Técnica Aerospacial (INTA) desde finales de los 80, es probablemente lo más sencillo y barato de todo. En 2006 finalmente entregaron al ejército español 4 sistemas que se estima costaron unos 150 millones de euros (¡!).

Día de las Fuerzas Armadas. Un avión del SIVA en su rampa de lanzamiento. Zaragoza, 2008.

A cambio, los militares obtuvieron con cada sistema todo lo necesario para poder operar un Vehículo Aéreo No Tripulado (en inglés, UAV), un dron que es más o menos como los de la competencia. Está pensado para llevar radar y sensores electro-ópticos o de infrarojos para volar por sitios hostiles mirando lo que pasa, sin exponer caros cazas con sus poco reemplazables pilotos. 

¿Se podría hacer una versión ULM?

 

El avión en sí no tiene mucho misterio. Es casi un aeromodelo: mide algo menos de 6 metros de envergadura, pesa 235 kg y lleva un Rotax 503 de dos tiempos y 50 HP. Se lanza desde una rampa, vuela a unos 150 km/h durante unas 6 horas, y aterriza con paracaídas. Al parecer se puede tanto tripular en remoto como en modo completamente automático.

Gorgon

En la mitología griega, las gorgonas eran unas encantadoras señoras con melena formada por serpientes venenosas vivas. Si las mirabas, te convertías en piedra. Así que la Marina yanqui llamó así a su primer programa de misiles guiados a partir de 1943.

En el Centro Udvar - Hazy del Museo del Aire y del Espacio. Washington, USA, 2015.

El Gorgon IIA fue el primer misil americano propulsado por un cohete de combustible líquido. Debía servir como arma aire - aire para derribar bombarderos o transportes de gran tamaño. Fue también el primero guiado por televisión y radiocontrolado (piensen que en España las televisiones no se convirtieron en algo común hasta los años 70). También es curiosa la forma: es un avioncito canard de madera que apenas mide 3,4 metros de envergadura.

 

Aunque el diseño era de ingenieros de la marina, la producción se encargó a la empresa Singer (que todavía hoy hace máquinas de coser). El innovador chisme voló en 1945, pero pronto se dieron cuenta que aquello estaba demasiado verde como para resultar útil. Sin embargo sirvió para que los yanquis empezaran a desarrollar sus misiles.

Gull

Mark Beierle y su empresa Earthstar deben ser una de las firmas más longevas del mundo de la aviación ultraligera. Lleva haciendo básicamente el mismo avión desde 1976, en los mismos comienzos de este "renacer" de la aviación. Incluso ha dado origen a otra familia de aviones, los Titan Tornado.

El eGull en Oshkosh en la zona de ultraligeros. Vean la sencillez general del avión y el pequeño tamaño. Estados Unidos, 2019. 

Los sucesivos Gull (gaviota), empezando por el Laughing Gull y siguiendo con los Thunder Gull, Soaring Gull, Gull 2000 y eGull son en su mayor parte, auténticos ultraligeros yanquis, es decir, monoplazas mínimos y ligeros (máximo 115 kilos) que vuelan bien y tienen sus seguidores. Incluso los biplazas, más grandes y pesados, y no ultraligeros estrictamente en USA, son pequeños, poco potentes y muy eficientes.

Cabina mínima cerrada y alas sencillas. El avión tiene grandes flaps simples con los que aterriza a algo más de 40 km/h.

La clave es el ala alta de muy poca superficie, y el diseño limpio y aerodinámico. Un Thunder Gull típico sólo mide poco más de 5 metros de largo y lo mismo de envergadura, lleva un motor monocilíndrico de dos tiempos de 26 HP, vuela a unos 90 km/h y necesita un campito mínimo. Son más de dar una vuelta el domingo por la mañana, pero también se han hecho vuelos de costa a costa.

Motor, reductora y controlador.

Tan pronto como en 2009 el diseñador se dio cuenta de que su avión era "electrificable". La idea fue adaptar un motor de 18 HP, un paquetón de baterías y un controlador. Sigue estando todo un poco en el límite, pero quién sabe... puede ser un adelanto de lo que está por venir.

Reiher

"Vamos a construir el mejor velero de competición que sea posible hacer. No importa lo que cueste". Con este planteamiento el DFS (Instituto Alemán para la investigación del vuelo a vela) empezó a diseñar y a construir en 1936 el Reiher (garza), un peazo de velero que en su tiempo era sencillamente la leche, y para mi uno de los más bonitos que se han hecho.

No queda ningún Reiher original. Fueron cuidadosamente destruidos al final de la guerra. Pero se han hecho dos réplicas tan veraces como es posible. Una está en el fabuloso Museo de Vuelo a Vela en el Rhön, donde el original ganó el campeonato en 1938 y 1939. Wasserkuppe, Alemania, 2019.

El creador, Hans Jacobs, era el ingeniero jefe del DFS. El director del Instituto era el profesor Walter Georgii, un famoso meteorólogo que lo dirigió hasta el final de la guerra. Y además, de facto, estaban subordinados al Ministerio del Aire nazi. ¿Quién dio la orden? No se sabe. Pero parece posible que fuera el propio Jacobs. 

La unión del ala con el fuselaje es especialmente aerodinámica y bonita. Sobre todo para una época en la que todavía no se entendía por completo la complejidad de las resistencias en esta zona.

Jacobs llegó de asistente del famoso Alexander Lippisch en 1927, y le ayudó a crear veleros tan radicales como el Wien(1929) y el Fafnir (1930). A partir de 1928 empezó a diseñarlos por su cuenta, y desde 1930 Lippisch le dejó la responsabilidad del desarrollo de veleros. En los años siguientes Jacobs creó una serie de aviones realmente extraordinaria: Rhönbussard (1933), Rhönadler (1935), Rhönsperber (1935), Kranich (1935), Sperber (1936) y Habicht (1936).

 Vean el lío que suponen las alas de gaviota, casi una obligación en los veleros más finos de la época. Es curioso que los veleros actuales más avanzados también tienen alas complejas, pero hacia arriba.

Creo que a Jacobs se le ocurrió que había llegado el momento de usar todo lo que sabían (y todos los recursos de los que disponían) para crear un velero absolutamente superior a todo lo anterior. Con más velocidad de vuelo y menos descenso, de tal manera que fuera posible la transición entre ascendencias lo más deprisa que se pudiera (es decir, lo que prima aún hoy en la competición). Y pienso que esto le pareció bien a su jefe, y también a los mandamases del ministerio. Ya que al fin y al cabo se trataba de mostrar la superioridad nazi. O sea, que al final todo es vanidad... pero menudo cacharro.

Pero qué bonito. Algunos simplemente verán una antigualla de madera que no tiene perfil laminar y construcción en materiales compuestos. Eso vino después. Pero hubo que hacer primero éstos.

El Reiher era un avión grande (19 metros de envergadura) y pesado (234 kg). Conseguía un planeo de 33 y un descenso mínimo de 0,5 m/s. En 1937 eso era muchísimo. El Reiher estaba en el límite de lo que la tecnología y los materiales de la época permitían. Aunque el prototipo tenía algunos problemillas, las versiones mejoradas Reiher II y III eran los veleros de competición más impresionantes de su época. Y de hecho, ganaron las competiciones del Rhön de 1938 y 1939.

D-7033 me parece que está "condenado" a no volar, pero D-6045 es otra réplica igual que sigue en vuelo en Osnabrück. Me encantaría darme una vuelta.

Para situarse, los mejores veleros estaban entonces sobre los veintitantos de planeo máximo y 0,6 - 0,7 m/s de descenso mínimo, con dimensiones similares y pesos habitualmente menores. Los veleros simplemente "buenos", mucho menos: El Rhönsperber de 1935 (del propio Jacobs) tenía un planeo de 20 y un descenso mínimo de 0,7 m/s. Se habían hecho aviones extremos con más prestaciones como el Austria, pero no era un avión práctico. En el otro extremo, un Baby apenas tenía 15 - 17 de planeo, y un primario menos de 10...

Las alas en gaviota engañan. Vistas en planta van en disminución hasta los marginales. Pero como la parte interior tiene diedro, y la exterior no, según la prespectiva adoptan formas curiosas.

Sólo se fabricaron 9 Reiher, a un coste enorme. Aunque con un aspecto aparentemente sencillo, el ala era una obra de arte con mucho alargamiento, poco espesor y máxima resistencia. Las costillas estaban muy juntas (en los alerones cada 10 cm) y todo estaba recubierto en contrachapado salvo las superficies de mando. Todo el avión en general era de una factura exquisita: la cabina tenía 15 paneles transparentes enrasados en una estructura de contrachapado. No tiene pinta de ser fácil de construir.

 

¿Fue tan importante el Reiher? Creo que sí. Aunque sólo sea porque al año siguiente Jacobs se planteó construir el mejor velero de competición posible (de nuevo), pero esta vez sí que importaba el coste. Muchas ideas aprendidas se pusieron en práctica para crear un velero macanudo, pero que no costara una fortuna. De esa idea salieron el Weihe (1938) y el Olympia (1939). Y en la práctica, el vuelo a vela de la posguerra. Todavía hoy les debemos algo.