Para mi "Blaník" es inevitablemente un velero muy concreto: el Let L-13 Blaník
EC-CPE fabricado en 1973 con nº de
serie 026034. He vivido varios momentos importantes
en este avión: la primera vez que volé en un velero, el aprendizaje básico del
vuelo a vela hasta la suelta, el examen de piloto de vuelo sin motor, el
perfeccionamiento en vuelo, comenzar a llevar pasajeros pilotando en la cabina
de atrás y finalmente una parte importante del entrenamiento para instructor.
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| No animaba precisamente ver esto. Restos de dos Blaník estampaos. Monflorite, 1991. |
En Blanik tengo apuntados en la
cartilla 131 vuelos, más creo que
unos 4 previos, que hacen un total de 135, de
1991 a 2006. Sobre todo, es el recuerdo de cómo vuela el avión: no recuerdo otro más agradable de pilotar, con
unos mandos sensibles, potentes,
coordinados. Ya se sabe que el recuerdo es muchas veces equívoco, pero
muchos coincidimos en el placer de
pilotar un Blaník.
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| Donde hay pelo, hay alegría. Primeros vuelos en Blaník. Monflorite, 1991-92. |
Parte del buen recuerdo vendrá
sin duda de la ilusión que conlleva
empezar a volar sin motor. Luego han venido otras cosas, pero la
anticipación a los primeros vuelos, la emoción al realizarlos, y el recuerdo
todavía nítido de muchos de ellos hacen que sonría.
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| Suelta. Monflorite, 1995. |
Blaník, con acento en la i, pero
pronunciada llana ("blánic"), resulta que es un monte legendario de la República
Checa. En 1955 el ingeniero de Let Karel Dlouhy diseñó el Blaník como biplaza para entrenamiento, acrobacia y vuelo de distancia. El
avión llevaba un perfil laminar NACA
y estaba construido con técnicas modernas en duraluminio. Voló por primera vez
en 1956.
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| Listo para salir. Monflorite, 1996. |
Aún hoy llaman la atención sus características avanzadas: las líneas aerodinámicas son excelentes y
la construcción tiene una calidad exquisita: tiene miles de remaches embutidos planos que dejan una
superficie impresionantemente lisa,
sobre todo para un velero de metal. Los biplazas de madera de su época parecen
carros de bueyes en comparación.
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| Examen de vuelo sin motor. Monflorite, 1996. |
El avión tuvo un éxito fenomenal. Se han hecho más de 3.000 con sus derivados (que
todavía están disponibles). A España vinieron
de 1964 a 1974 un total de 47 Blaník,
de los que quedan registrados 38. Aunque supongo que en realidad volarán pocos
o ninguno, como el Papa Eco, que lleva años sin volar. Porque tras un accidente
fatal en 2010, un boletín dejó en el suelo a los Blaník, que con
mucho seguían siendo los veleros de
escuela más numerosos del mundo, permitiendo sólo el vuelo no acrobático
tras una revisión en profundidad.
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| Volando en térmica. Monflorite, 1997. |
Además, los Blaník ya eran mayorcitos y los biplazas de plástico vuelan más y son más modernos. Aunque el problema se puede solucionar, muchos han preferido despedir al viejo Blaník.
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| Saco a volar a mi madre, en aquel entonces con 74 años, en Blaník. Monflorite, 1997. |
En Blaník se han hecho vuelos
realmente impresionantes. Mi
favorito es el que hizo en 1964 Alejo Williamson Dávila, cruzando
los Andes de Santiago (Chile) a Mendoza (Argentina) por la parte más
alta, con picachos de 6.000 metros. Hay que ver aquello para entender lo
pequeño que se debió sentir. Y tampoco estuvo mal el vuelo de 4 Blaník rusos,
que en 1967 se fueron desde Moscú al Mar de Azov (1.000 km) volando en grupo
con dos tripulaciones de mujeres y otras dos de hombres.
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| Llegamos, pero justo. Monflorite, 1998. |
El Blaník tiene dos
características que no suelen tener los entrenadores actuales: tren retráctil y flaps. Las dos pasaron casi desapercibidas para mi en la etapa de
aprendizaje. En el Club se veían como una complicación que añadía poco al
entrenamiento básico, así que ni se tocaban. De hecho, el tren es más bien
"poco retráctil", la rueda se recoge un poco y hasta se puede seguir
aterrizando sobre ella sin problemas, Pero no añade mucho planeo.
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| El Blaník pasando por encima del Pirat EC-CSN. Monflorite, 1999. |
Sin embargo los flaps son una maravilla. Son de tipo Fowler (como los que lleva un reactor comercial): al
extenderlos se sitúan por detrás y por debajo del perfil del ala, no sólo aumentando la superficie sino creando
además un conducto con flujo de aire que mejora
la sustentación. Los instructores no querían que los usáramos. El motivo
principal era no crear confusión con los
frenos: las dos palancas son iguales, están en el lateral izquierdo y
aunque son de color diferente, puedes sacar el mando equivocado.
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| Saliendo en IFR. Calamocha, Teruel, 1999. |
Cosa que le pasó a X. Las
versiones difieren: unos dicen que en la suelta y otros en uno de sus primeros
vuelos. Imagínenselo: X completa su circuito algo alto y en final saca aplicadamente... los flaps (NO los
aerofrenos). Como el avión no baja, pica con decisión. Recorre a toda
velocidad la pista sin posarse, ante el asombro de toda la peña que estaba en
tierra. Se acaba la pista, remonta, mete los flaps y da la vuelta. De nuevo
hace lo mismo en el otro sentido. Todo el mundo gritando para que sacara los
frenos, sin éxito. Hay gente que
habla de una tercera pasada, pero me parece que entra ya en el territorio de la
leyenda. Finalmente se posó en un campo fuera del aeródromo.
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| En final para 13. Monflorite, 2003. |
En el curso de instructor aprendí
a usar los flaps y me dejaron muy
impresionado. Sobre el papel, permiten volar más lento y por tanto disminuir el
radio de giro. Esto supuestamente te da ventaja en las térmicas, pero en la
práctica no ganas mucho. Lo que realmente permiten es aterrizar en ná: con un aplomo y seguridad impresionante, los flaps
permiten hacer la corta final a 75 km/h o menos, tocar donde tú quieres y
detener el avión incluso en 50 metros o menos, y eso sin viento. De hecho, en
una pista de aeropuerto se puede aterrizar
literalmente "a lo ancho".
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| El campo de vuelo de Monflorite en 2003. |
Otras dos cosas que sólo he hecho
en Blaník (pilotando yo) son rizos y
barrenas. Y aunque realmente no tengo alma de piloto acrobático, aquello
era la leche. Los rizos tenían más forma de huevo que de
círculo, pero esa sensación de lanzarte picando a 180 km/h, remontar con las ges,
ver el suelo por encima de ti, y completar la figura, realmente molaba. Y las barrenas también impresionaban: metías el avión en pérdida, pie a un lado, y te
ponías alegremente a dar vueltas apuntando al suelo mientras el suelo se
aproximaba velozmente. Resultaba muy tranquilizador
que el Blaník salía fácilmente de ellas
con pie del otro lado y palanca al centro.
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| Viejo y nuevo. Primer vuelo del DG 1000. Monflorite, 2004. |
Los primeros vuelos en la cabina de atrás los hice en Blaník y rápidamente me
acostumbré a volar allí. A pesar de que llevas la cabeza encajonada entre los
dos planos, se ve mucho menos que en la delantera y meterse allí dentro digamos
que cuesta. Pero tiene una ventaja
que rápidamente valoras: como tienes mucha cabina por delante, te permite ajustar de manera muy fina la actitud del
avión y por tanto su velocidad. Esto es esencial para subir en las térmicas
bien.
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| La cabina delantera muestra el paso del tiempo. Monflorite, 2007. |
En un momento dado la mejora técnica
sumado a la buena suerte hizo que encadenara una serie de vuelos buenos.
"Esto está chupao", pensaba yo. Pues
no. Un día salí con J. La cosa iba bien, subimos, progresamos, tiramos para
la sierra. Pero aquello empezó a fallar. Antes de darme cuenta, me estaba
quedando sin opciones. Debería haber aterrizado fuera de campo, pero me lancé a
Monflorite, donde llegué por los pelos. De hecho, llegué por debajo del campo. Con la energía restante dio para
tirar, superar las carrascas del borde por la mínima y tomar. Uf.
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Resulta que hay otros Blaník, y pintados en color diferente. Santo Tomé del Puerto, 2007.
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El EC-CPE está hoy desmontado en
el hangar 2 de Monflorite y dudo mucho que vuelva a volar. No sólo
es la cuestión económica, que también. Sobre todo, ¿quién querría volar hoy en
un avión fabricado hace 45 años - y diseñado hace 63 - que sólo planea 1:28? Pues... yo. En mi previsto (aunque improbable)
Museo de Aviones en Vuelo, el Blaník Papa Eco estaría reluciente y siempre
listo para salir.
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| Todavía en vuelo. Revisión anual, Monflorite, 2008. |
