Stratos

El mercado de los reactores ejecutivos muy ligeros está reñidísimo. Aunque sean los más pequeños y baratitos de este tipo de aviones, no dejan de costar un pastón, tanto para comprarlos como para mantenerlos. Pero en este mundo desigual hay muchos ricos que quieren su propio avión para ir donde les plazca. Además de los primeros, el Eclipse 500 y el Cessna Citation Mustang, que ya no se fabrican, el Embraer Phenom 100, el Cessna Citation Jet, el Hondajet y el Cirrus Vision han conseguido ventas. De todos ellos, van unos 2.000 (¡!).

 

Los de Stratos empezaron por hacer un avión "proof of concept" o demostrador tecnológico, el Stratos 714 de 4 plazas, que voló en 2016. No estaba pensado para fabricarse y venderlo. Cuando lo vi en Oshkosh en 2019 ya habían volado más de 250 horas y ya habían decidido cómo iba a ser el avión de serie Stratos 716, algo más grande.

 

En el camino se quedaron como una docena más: suspendidos, en bancarrota o se estrellaron y no siguieron (¡!). Y hay al menos un par más que lo están intentando. Stratos Aircraft, una compañía yanqui de Oregon tiene dos prototipos volando y ofrecen la última versión - Stratos 716 - para lo que denominan "construcción supervisada". Esto consiste en currarte tú las 2.500 horas para construir tu propio avión (o màs probablemente el esclavo o esclavos que pongas a ello) en la propia fábrica, en la que estarán vigilando para que hagas las cosas como ellos dicen y que no metas la pata. 

 

El avión está hecho en su mayor parte en fibra de carbono y es bastante complejo, pero el diseño es en realidad convencional.

¿Por qué algo tan... curioso? Pues porque no tienen los 200 millones o más que necesitan para certificar el avión, y poder venderlo listo para volar. Así que los muy originales yanquis te permiten que construyas y vueles un avión sin certificar - tú sabrás - y mientras la compañía va consiguiendo dineritos para poder meterse en el ruedo de los reactores ejecutivos. Ya veremos qué pasa...

Una de las cosas que más me gusta de estos tipos de Stratos es que además de lo habitual (nuestro avión es pistonudo, etc.), muestran en una serie de diagramas interactivos cómo está pensado el avión por dentro: su estructura, controles, sistemas, etc. Mola.

 

El avión de un solo motor está pensado para llevar 6 personas (incluido piloto) a unos 600 - 750 km/h hasta unos 2.000 km. Puedes poner un motor Pratt & Whitney Canada  JT-15D de segunda mano pero todavía con potencial por unos 200 - 400 mil dolores. Por ejemplo, de un Cessna Citation o de un Beechjet 400 antiguo. Gastan más combustible, pero por sólo 2,5-3 millones tienes un jet a la última. O puedes gastarte un pico más y poner un Pratt & Whitney Canada PW500, más caro (sólo 900.000) pero moderno y eficiente. En realidad la mano de obra será lo de menos...

Músculos

El Muskelkraftflugzeug HVS, por "chisme que vuela a base de músculos" (en alemán) y por sus creadores Wolfgang Hütter, Franz Villinger y Wilhelm Schüle, es uno del centenar y pico de aviones de propulsión humana de la historia. No es de los que han tenido éxito, por lo que está más bien olvidado. Voló en 1982, unos 700 metros en línea recta, sin ganar ningún premio ni batir ningún récord. Pero aún así, me parece un avión interesantísimo. 

 

El HVS colgado del techo. Vean el fuselaje mínimo con un tubo para la cola en V (que ahorra peso) y el mástil de la hélice. Alemania, 2019.

Vamos a empezar por lo que he podido encontrar, que no es mucho. Está en el Museo Técnico de Sinnsheim (Alemania), donde dicen muy poca cosa más: envergadura 14,16 metros, largo 5,5, peso 56 kilos. El piloto era un tal Oskar Staudenmeyer. En una lista de aviones de propulsión humana dicen además que voló con vientos de 32 km/h (mucho para este tipo de chismes).

 

En los años 70 ya se disponía de fibra de carbono, pero era carísima. Parece que los refuerzos del fuselaje, el tubo de la cola y puede que alguna parte de las alas están hechas con el aquel entonces exótico material. 

 

Wolfgang Hütter ya había realizado experimentos para medir el rendimiento muscular humano en los años 30. Diseñó el HVS a partir de 1974, para conseguir el premio Kremer (vuelo de propulsión humana). Pero... les ganaron. Los Gossamer Condor y Albatross se llevaron el premio en 1977 y 1978. Ya sólo quedaba el premio "de consolación" para el ocho horizontal. Tras 15.000 horas de trabajo por fin volaron en 1982, pero al final lo ganó Musculair 1 en 1984.

 

Tanto los Gossamer como los Musculair eran considerablemente más ligeros (entre 25 y 30 kilos, la mitad), y creo que eso fue clave en que ganaran.

 

Hütter era de 1909 y estuvo toda su vida relacionado con el diseño de veleros. En los años 30 creó el Hütter H17 y el Goevier, y pensó los hoy día universales frenos aerodinámicos Schempp-Hirth. Y además tras la guerra fue una de las figuras centrales en la creación de la tercera generación de veleros (los "plásticos" que volamos hoy). El Hütter H-30 GFK creado con los Hänle es uno de los primeros construidos así.

 

Supongo que el sistema de propulsión requirió mucho esfuerzo de diseño y construcción. Me gustaría saber cómo es. Lo más fácil es un pedalier con una cadena bajo el piloto hasta el mástil de la hélice, una transmisión a un eje vertical, y otra al eje de la hélice. Pero no sé si es así. Cada gramo contaba, claro.

 

Y ahora vamos con lo que me imagino, que también da marcha. Llegamos a 1974, Hütter tiene 65 años y se acaba de jubilar. Los veleros de plástico ya están en marcha y se construyen por los principales fabricantes. Se aburre y busca con unos amiguetes un proyecto que les motive. Así que se ponen en marcha y proyectan un avión de propulsión humana, para optar a los premios Kremer. 

 

Las 5 diminutas ruedas parece que no quitan mucho rendimiento y probablemente eran en la práctica imprescindibles, para que las alas no dieran en el suelo y para balancear el fuselaje sobre la rueda principal hasta que aquella cosa despegara.

 

Porque el HVS parece un velero, ¿verdad? Superficialmente sí, y de hecho tuvieron que tomar decisiones de diseño "de velero" que tienen sus riesgos. El avión tiene alas de mucho alargamiento y proporciones de velero. "Sólo" pesa 56 kilos, pero su contrincante Gossamer Condor pesaba unos 30, y el planteamiento era muy diferente. Por eso ganó. 

 

Aunque el HVS parece un velero vean que tiene un perfil muy grueso y curvado, probablemente pensado para volar a baja velocidad. Me gustaría saber si volaba bien como velero (no sé si llegaron a probarlo, no era el objetivo) y qué planeo tenía, pienso que bueno (¿treinta y tantos?).

 

El VHS intentaba seguir siendo un velero, pero lo más ligero posible, con perfil muy curvado de baja velocidad. La idea creo que era conseguir más rendimiento aerodinámico - de velero con mucho alargamiento - a costa de mayor peso. Fíjense por ejemplo en las alas con diedro negativo. Creo que son para conseguir el máximo de efecto suelo.

 

El HVS contrasta realmente mucho con el Zlin Cmelak situado detrás. Vean que las alas debían quedar rozando el suelo, lo que creo que era intencionado.

No sé de qué está hecho el HVS. Parece que hay cosas de madera y también de plástico. Me gustaría saber más. Con todo, los 56 kilos son meritorios: piensen que uno de los veleros de 15 metros más ligeros que se han hecho, el Spatz, pesa 135. Y no lleva pedalier, transmisión, mástil y una hélice en el lomo.

 

Otro lío considerable debió ser el sistema de mandos. El piloto no puede usar los pies para el timón porque tiene que pedalear. Luego tiene que haber algo que combine los mandos de cola y alerones en las manos. Además el centro está probablemente ocupado por la transmisión de los pies a la hélice, luego no parece buen sitio para poner una palanca. Me gustaría saber cómo lo solucionaron.

 

Al final supongo que los años irían pasando y los miles de horas en el taller sólo dieron para que el avión estuviese listo en 1982, tarde ya. Y que aunque volara 700 metros a cosa de un metro del suelo, a puro músculo, ya no merecía la pena buscar al Induráin que puede que hubiera permitido - no se sabe - volver a hacer el ocho horizontal. Hütter murió en 1990.

Gusano de seda

La familia de misiles de crucero chinos conocidos en Occidente colectivamente como "gusano de seda" ("Silkworm") fueron desarrollados con tecnología original soviética desde finales de los 50 y entraron en servicio en los 70. Se parecen algo a un avión (tienen alas, cola y vuelan - no como los misiles balísticos), pero no me gustan nada. Desde un punto de vista ofensivo pueden tener muchas ventajas, como que se pueden tirar desde sitios muy móviles y por tanto poco detectables, y que es difícil atizarles en vuelo. En la OTAN tienen designaciones tan pintorescas como "Scrubbrush" (fregona) o "Seersucker" (profeta pringado o adivino mamón).

 

Los británicos recuperaron este HY-2 "Seersucker" en la Guerra del Golfo después de que consiguieran abatir otro igual desde su destructor HMS Gloucester con un misil Sea Dart, que iba dirigido al acorazado americano USS Missouri. Vean el plato de radar en el morro y las alas diminutas. Museo de la Royal Air Force, Cosford, Inglaterra, 2018.

Se dividen en marinos y terrestres, pero son parecidos. Un chisme típico mide unos 7 metros de largo, 2,5 de envergadura y pesa unas 3 toneladas, de las que media es normalmente una cabeza de alto explosivo. Pero pueden ser otras cosas (nuclear, biológico, químico...). Son subsónicos, pero rápidos (950 km/h) gracias a un cohete de combustible líquido (lo normal es que lleven también aceleradores iniciales de combustible sólido), y tras volar unos 100 km. pueden acabar con un barco. Para lograrlo utilizan guía por radar con ayuda de otros sistemas (infrarojos, televisión...). 

 

Se han utilizado varias veces. En la guerra entre Irán e Irak de los 80 China vendía a ambos bandos (¡!). También se dispararon en la Guerra del Golfo (1990) y en la invasión de Irak de 2003. Los chinos tienen actualmente cosas más modernas, pero todavía están en uso en algunos sitios (como Corea del Norte) versiones mejoradas. 

Royal Aircraft Factory B.E.2

La Real Fábrica de Globos británica se dedicaba también a los aviones en esa época alrededor de 1910 en que dejaron progresivamente de ser cosas de pioneros y empezaron a ser productos industriales. Pero oficialmente sólo como investigación. Así que tenían que mentir y desarrollaron en 1911 su nuevo avión B.E.1, que diseñado por un joven Geoffrey de Havilland era oficialmente la reconstrucción de un Voisin, y además era de tipo Blériot Experimental (B.E.) porque llevaba hélice tractora. Nada tenía que ver con ambos (¡!). Fue el primer avión diseñado específicamente para uso militar.

 

Este RAF B.E.2b es original de 1914 y lleva motor Renault. Se hicieron más o menos unos 150 B.E.2, B.E.2a y B.E.2b antes de empezar la fabricación masiva del B.E.2c. Vean que no lleva alerones, el mando era por torsión alar. Royal Air Force Museum, Londres, 1993.

 

Ya como Real Fábrica de Aviones (Royal Aircraft Factory, R.A.F.), el mejorado B.E.2 con un motor Renault V-8 refrigerado por aire voló en 1912 también con de Havilland a los mandos y se convirtió en uno de los primeros aviones militares británicos de diseño autóctono. Se encargó la producción de los B.E.2a y B.E.2b a la empresa Bristol y los primeros empezaron a equipar escuadrones del Royal Flying Corps (predecesora de la Royal Air Force) en 1913.

 

Sólo han pasado 23 años. El B.E.2b del museo ahora tiene dos pilotos disecados recubiertos en harina, para dar autenticidad. Vean el timón de dirección todo móvil y el lío de cables. Royal Air Force Museum, Londres, 2016.

El siguiente paso fue un importante rediseño del avión para hacerlo muy estable. Los militares querían un avión que prácticamente volase solo para que piloto y observador se concentraran en la prevista función de reconocimiento. El nuevo B.E.2C se encargó al ingeniero Edward Teshmaker Bush, que puso nuevas alas y cola, con más diedro, alerones, y el ala superior por delante de la inferior. Además llevaba el nuevo motor V8 RAF 1, basado en el Renault pero mejorado y más potente (casi 9 litros y 92 HP).

 

El motor RAF 1 se pensó específicamente para los aviones RAF B.E.2c. Vean los cilindros refrigerados por aire, y que sólo lleva una válvula por cilindro. Eran las de escape, que estaban accionadas por empujadores (la admisión era por portillos fijos en los cilindros a través de los tubos de cobre). También lleva sólo una bujía por cilindro. Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Dayton, 2019.

 

El nuevo avión voló en mayo de 1914 y empezó a equipar las unidades del frente a principios de 1915, con la Primera Guerra Mundial recién empezada. Resulta irónico que en aquel entonces su estupenda estabilidad le hizo popular entre los pilotos. Era mucho más fácil de volar que otros aviones, en los que matarse era una posibilidad muy real. Y los aviones alemanes en ese momento todavía no llevaban armas fijas.

 

En el Imperial War Museum tienen un RAF B.E.2c también auténtico, de 1915. Comparen con la foto de más arriba de la versión b y vean que en la c el ala de arriba está situada por delante de la de abajo (y los montantes ahora están inclinados) , que lleva alerones, y los curiosos escapes "de chimenea". También ha cambiado la cola, que lleva deriva en lugar de timón todo móvil. Fíjense por último en que no lleva patines antivuelco (la versión b de más arriba sí). Duxford, Inglaterra, 2018.

 

Todo esto se fue a hacer puñetas en la segunda mitad de 1915 con el famoso "azote de los Fokker". El Fokker Eindecker introdujo la ametralladora sincronizada con la hélice y se acabó la tranquilidad para los B.E.2C, que pasaron a ser "pienso para Fokker" en el bando británico y "carne fría" en el alemán. Es decir, cuando un Fokker te atacaba poco podías hacer para evadirlo. Esto fue usado políticamente de manera injusta olvidando que el avión se había hecho estable a propósito y que no se pensó para ir armado. Por otra parte, ni el B.E.2C era peor que otros aviones ni la escala de las pérdidas era enormes, en aquella época se perdían aviones a montones por puro accidente.

 

Fíjense que en la versión c es evidente el diedro de ambas alas (en la b de arriba no tienen). La gran hélice cuatripala era posible por una reductora 1:2 situada en la parte delantera del motor. Las versiones mejoradas conseguían 115 HP a 1.800 rpm, sólo al despegue, con un ligero aumento de la cilindrada a 9,7 litros. El avión siempre iba falto de potencia y si se llevaba armamento era normalmente a costa de no llevar observador.

 

Los B.E.2 se fueron progresivamente dedicando a otras cosas. Fueron pioneros en la caza nocturna contra dirigibles alemanes y cuando se introdujeron aviones de caza específicos las pérdidas bajaron. El avión se siguió utilizando durante 1916 y 1917, en parte también porque sus previstos sustitutos tardaron en entrar en servicio. Al final se hicieron la tira (unos 3.500) y en realidad estuvo en uso durante toda la guerra, posteriormente como entrenador, lo que es notable para un avión que empezó como "casi pionero" bastante antes de que empezara la guerra.

 

Se han hecho varias réplicas del RAF B.E.2. Ésta se construyó en 1969 para una película que no llegó a rodarse y ha tenido una vida accidentada. Ahora está nuevamente en restauración. Vean que quiere ser como el B.E.2b del Museo de la Royal Air force (687) pero que lleva alerones. Farnborough Air Show, Inglaterra, 2018.

Skylane

Resulta que no hay uno, no, sino dos aviones ligeros que quieren ser como una Cessna 182 Skylane en pequeño. Uno ya se lo he enseñado y el otro es éste que les muestro, el AirLony Skylane. Eso es popularidad. Para variar, también es checo (¡!). Y como era de esperar se parece mucho en todo, por planteamiento, prestaciones y llevar el mismo motor Rotax 912 de 80 - 100 HP.

 

Los Pirineos nevados están al sur. Porque estamos en Luchon. Aterrizando con los flaps fuera. Francia, 2012.

 

Quizá lo que hace algo más original al Airlony Skylane es que combina un ala de madera (de árbol, sí), con un fuselaje de plástico. Y la madera ahora es francamente rara de ver en los aviones ligeros, que tienden a ser o metálicos o hechos en materiales compuestos. Así que tanto ala como deriva (también de madera) van enteladas. Aunque el fabricante no lo dice, según su importador francés se puede pedir también con ala en compuestos. 

 

Creo que se parece más a la Cessna 172 que a la 182. En todo caso ambas tienen la riostra delante de la puerta.

 

El avión es algo más veterano que el otro (primer vuelo en 2005) y sigue a la venta. Como siempre depende de las monadas que le pongas, pero piense en 130.000 lereles en adelante. 

 

Buscando clientes. Feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Lo ponen bien (¿ponen alguna vez mal a algún avión?). Está pensado para la reglamentación de ULM (450 kg máximo al despegue) y con un peso vacío de 250 es difícil no pasarse de peso con dos bigardos y gasolina. Con un poco de suerte llega a los 200 km/h y vuela en crucero a 150-180 km/h dependiendo de lo que aprietes.

 

La rueda de morro es loca desde la parte delante del carenado. Han empujado el avión hacia atrás y por eso queda así. En Constanza, Alemania, 2018.

 

Un avión majete, pero como muchos con el planteamiento similar. Lo que no quita para que me apetezca dar una vuelta, claro.

Caproncino

Este bonito avión tiene una pinta característica porque desciende de una familia de veleros, los Caproni Vizzola Calif. Los ingenieros Carlo Ferrarin y Livio Sonzio, de la única rama Caproni que quedaba en los años 70 (en el aeropuerto de Milán - Malpensa) se pusieron a construir un biplaza lado a lado partiendo de su experiencia con el velero de alto rendimiento Calif A-21J. La idea era ganar un concurso yanqui para un entrenador de bajo coste.

 

El Caproncino en el Museo Volandia. La cabina era amplia y los pilotos debían disfrutar en un chisme que prácticamente volaba como un caza de finales de los 30.

 

El Caproni Vizzola C-22J, llamado iniciamente Caproncino (como su lejano antecesor) y después Ventura voló por primera vez en 1980. A primera vista no parece llevar nada que lo propulse. Pero fijándose un poco en el fuselaje trasero hay dos toberas para dos diminutos turboreactores Microturbo TRS-18 de 110 kilos de empuje. La toma de aire apenas se ve, están en el techo posterior de la cabina. 

 

Vean la toma de aire NACA en el lomo y una de las salidas de gases en la parte trasera izquierda del fuselaje tipo renacuajo.

 

El avión estaba hecho casi todo en aluminio, con un ala derivada de la del velero pero más corta (sólo 10 metros de envergadura). Incluso con las dos modestas turbinas era bastante rápido (480 km/h), acrobático y podía llevar cosas bajo las alas. Las turbinas eran pequeñas y ligeras, pero gastaban mucho combustible, lo que obligó a poner depósitos en las puntas.

 

Más que un entrenador militar a mi la pinta me sugiere un estiloso avión personal, como llevar un cupé biplaza muy potente. No sé si pensaron en ese desarrollo.

 

Sólo se hicieron tres prototipos. El que les muestro es el último (de 1985), literalmente, ya que fue el que puso fin a la muy larga historia de aviones con el nombre Caproni. No hubo pedidos y la firma Caproni Vizzola fue finalmente adquirida por el fabricante de helicópteros Agusta.

 

El tren retractil dejaba un avión muy limpio.

Peacemaker

Al entrar en el enorme hangar 3 del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos dedicado a la Guerra Fría, ves lo que les muestro en dos fotos más abajo: lo primero, una bomba nuclear que tiene detrás una gran foto de una detonación en expresivos colores y más a la derecha un inmenso bombardero nuclear que ocupa casi toda la anchura disponible: un Convair B-36.

Arriba, bienvenidos al fin del mundo. Digo a la Guerra Fría. A la derecha el fuselaje y parte del ala izquierda del Convair B-36J del Museo. Abajo, Angelito, ponte delante de la bomba termonuclear, que te hago una foto. Todas las fotos en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Dayton, 2019.

El avión es tan grande que no es posible fotografiarlo entero dentro del museo. Además tiene todo tipo de otros aviones y artilugios alrededor que te quitan la posibilidad de verlo tal cual, sin distracciones. Hay muy pocos aviones más grandes, ya sea por envergadura o peso, y son en general muy posteriores. Un B-36 mide 70 metros de envergadura y podía despegar con 186 toneladas. 

 

El Convair B-36J fue la última versión de serie con más combustible y menos armamento. El crucero a 380 km/h era el más rápido de todas las versiones. El Lockheed F-94C Starfire situado delante del plano derecho parece un mosquito en comparación.

El avión iba propulsado inicialmente con 6 enormes motores de pistón, radiales de 28 cilindros en 4 estrellas: los Pratt & Whitney R-4360. Estos son los motores radiales más grandes que hicieron los yanquis (con "sólo" 71 litros). Al principio daban unos 3.000 HP, pero llegaron a los 4.000 HP. Y posteriormente le añadieron al avión un par de soportes que llevaban dos turboreactores J-47 en el extremos de las alas, en total 10 motores (¡!).

 

Los motores están puestos empujando, teóricamente de manera más eficiente ya que la turbulencia de las hélices no molestaba al flujo de aire sobre las alas. Pero daban problemas: aumentaba el riesgo de hielo en el carburador y de que se incendiaran los motores. Las alas eran enormes (2,3 metros de espesor en la raíz, había un túnel por el que un ingeniero podía acceder a los motores en vuelo). Y las hélices también, medían casi 6 metros de diámetro.

Salvo cosas raras únicas o que se han hecho tan sólo unos pocos, por peso es el avión con motor de pistón más grande construido en serie, y de otros tipos sólo le superan los grandes aviones de pasajeros de fuselaje ancho actuales (Boeing 747, 767, 777 y 787, y Airbus A 330, 340, 350 y 380) y algunos bombarderos y transportes militares (Boeing B-52, Antonov 22, 124 y 225, Lockheed Galaxy, Boeing C-17 Globemaster III).

 

El plano derecho con los motores de hélice mirando hacia atrás y el carenado con los dos turboreactores J-47 colgando hacia delante. En total, 10 motores y cerca de 40.000 HP. Los cuatro reactores mejoraban mucho el ascenso y la velocidad máxima, pero aumentaban considerablemente el gasto de combustible. En crucero se apagaban y se cerraban las tomas de aire.

El origen del "pacificador" - curioso nombre para un avión cuyo cometido fundamental era tirar pepinos atómicos - fue que los yanquis en un momento dado temieron que los británicos podían caer en manos alemanas en 1941. Así que necesitaban un avión que pudiera cruzar el Atlántico, bombardear y volver. Como los british aguantaron, el interés se enfrió. Pero al entrar en guerra con los japoneses volvieron a plantear un avión que alcanzara Japón desde Hawai, haciendo un encargo a Consolidated.

 

En primer plano la instalación con dos General Electric J-47 del B-36. Gastaba la misma gasolina que los motores de pistón y producía unos 3.000 kilos de empuje. Detrás se ve la instalación de los dos motores internos de un Boeing B-47, que llevaba los mismos pero era más moderno y rápido.

El avión compitió y ganó contra el ala volante Northrop B-35, que como propuesta me gusta bastante más, y que puede que fuera tratado injustamente. El caso es que un chisme tan enorme y complejo, aunque en planteamiento fuera completamente convencional (se puede ver como un Boeing B-29 más grande) casi resultó demasiado, incluso para el poderío económico e industrial yanqui. El primer prototipo voló en agosto de 1946, un año después de terminada la Segunda Guerra Mundial.

 

El Convair fue diseñado inicialmente con un tren principal de una sola rueda que era, para variar, enorme (casi 3 metros de diámetro). Vean la única que queda a la izquierda, del primer prototipo. Las cubiertas pesaban 600 kilos (¡!). La presión sobre las pistas hacía que no pudieran usarse en la mayor parte de aeropuertos. El segundo prototipo y el resto de aviones de serie llevaban bogíes de cuatro ruedas que repartían mejor el peso, como se ve a la derecha.

En realidad el avión ya estaba desfasado. La edad del reactor ya había llegado. Pero también es cierto que aquel monstruo ofrecía posibilidades que los americanos utilizaron. Afortunadamente, nunca llegó a tirar una bomba nuclear. Pero tanto las versiones de bombardero como las de reconocimiento tenían capacidades que supieron aprovechar. 

Arriba, un motor Pratt Whitney R-4360 con todas las tapas puestas. Abajo, con un cilindro de cada una de las 4 estrellas quitado para ver la disposición. 

Para empezar, la capacidad y el volumen de carga. El avión podía cargar hasta 40 toneladas en 4 bodegas (esto era bastante más que un Boeing B-17 enterito y cargado) y aunque no fue específicamente pensado para llevar bombas nucleares (que eran muy secretas mientras se desarrollaba el avión) fue el único capaz de llevar las más grandes - en concreto las primeras bombas de hidrógeno - hasta que se puso en servicio el Boeing B-52 a mediados de los 50. 

 

Una bomba nuclear Mk V al lado de una de las enormes bodegas de armas.

A mi lo que más me impresiona es que con la enorme superficie alar (443 metros cuadrados) y la combinación de motores radiales y turboreactores no sólo podía llegar a alturas increíbles (hasta 15.000 metros, muy por encima de lo que podían alcanzar muchos cazas) sino que además allí era mucho más maniobrable que los pequeños cazas. Los americanos se supone que los utilizaron para entrar impunemente en los espacios aéreos soviético y chino. Hasta que desarrollaron los primeros misiles antiáereos.

 

El morro llevaba la cristalera clásica de los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial.

No sé cómo vivirían las tripulaciones sus misiones, que podían ser eternas: hasta 15.000 km y 40 horas volando (¡!). Esto porque el avión no era muy rápido (380 km/h de crucero) y si querías correr más (con los turboreactores podía alcanzar 650 km/h) el combustible se acababa mucho antes. Una cosa tenían clara, después de tirar el pepino y dar la vuelta no tenían tiempo suficiente para escapar de las consecuencias...

 

Las primeras bombas termonucleares eran enormes y el B-36 era el único capaz de llevarlas. La Mk 17 medía 7,6 metros de largo y pesaba 19 toneladas. Luego fueron haciéndolas más pequeñas y ligeras. Cómo mejoramos.

Además el avión tuvo la tira de problemas. El mantenimiento era intensivo. Por poner un ejemplo, pónganse a cambiar las bujías: sólo son 336 (6 motores X 4 filas X 7 cilindros X 2 bujías). Además no había hangares para meterlos (más de 14 metros de alto, 49 metros de largo y 70 de envergadura), con lo que había que hacerlo al aire libre. En Alaska y en invierno (¡!).

Incluso en el extremo el ala seguía siendo muy grande. La instalación de los turboreactores en un contenedor por delante y por debajo del borde de ataque se demostró que era la más aerodinámica y la siguen llevando los reactores de línea en nuestros días.

 

Con el tamaño y las prestaciones del avión se hicieron muchos experimentos. Dos de los más curiosos: se probó un reactor nuclear dentro del avión (funcionando, sin propulsar el avión, sólo para ver qué pasaba) y se probaron distintas formas de cazas parásitos.

La versión de reconocimiento utilizaba la bodega delantera presurizada como "cuarto de cámaras" con hasta 14 de ellas y cuarto oscuro para revelado. En la segunda bodega llevaba hasta 80 bombas photoflash, para iluminar el objetivo. En la tercera llevaba más combustible y en la cuarta equipo electrónico de contramedidas. El chisme negro es una cámara de fotos experimental (llamada Boston Camera, la desarrolló la Universidad de ídem) con una distancia focal de 6 metros (¡!) y un peso de casi tres toneladas. Los negativos medían 46 X 91 cm y desde 14.000 metros de altura era posible distinguir una pelota de golf en el suelo (¡!).

La posguerra cambió la aviación. Para 1951 entró en servicio el Boeing B-47 Stratojet. Y el todavía más apabullante, siniestro y brutal Boeing B-52 a partir de 1955. Momento en que los B-36 fueron progresivamente enviados al desguace. Se hicieron en total 384, de los que sólo quedan cuatro.

Thud

El Republic F-105 Thunderchief - conocido como "Thud" - puede representar bien lo muy absurda que fue la guerra de Vietnam. Los yanquis utilizaban estos carísimos, tecnológicos, ultramodernos y apabullantes bombarderos para regar con toneladas de bombas objetivos que la mayor parte de las veces tenían escaso o directamente nulo valor militar (aunque mataban vietnamitas, claro), porque directamente no había objetivos importantes (¡!) o porque tenían prohibido atacar determinadas cosas.

 

Un rasgo característico del F-105 son las tomas de aire con flecha invertida. Son de geometría variable y se diseñaron así para evitar la entrada en pérdida del compresor a alta velocidad. Según desde que ángulo mires el avión (comparen arriba y abajo) parece que no hay tomas de aire. Aunque prácticamente no se ve, es el 63-8357, un F-105F del año 1963. En la curiosa colección del Chateau de Savigny-les-Beaune. Francia, 2014.

 

Por su parte, los vietnamitas se defendían, claro. Y fueron desarrollando un sistema de defensa antiaérea cada vez más perfeccionado, que a su vez acabó con cientos de aviones yanquis, y en concreto con 395 F-105, una parte sustancial de los 833 fabricados (¡!). Formaba parte de una guerra estúpida que en realidad enfrentaba a Estados Unidos y China, con apoyo tecnológico soviético. Pero los que sufrieron cosa de dos millones y medio de muertos fueron los vietnamitas y países cercanos (si se lo preguntan, americanos fueron unos 50.000, es decir el 2%).

 

Aunque la versión F era en principio biplaza de entrenamiento, conservaba toda la capacidad guerrera de la D, incluido llevar cañón y la carga de bombas. Vean la entrada de aire en el fuselaje trasero para refrigerar el reactor cuando se ponía la postcombustión.

Aunque tiene la F de fighter (caza) y llevaba un cañón Vulcan, el F-105 se concibió más bien como avión de ataque nuclear. Lo previsto era llevar un pepino atómico dentro de una bodega interna de armas, entrando a toda leche y bajo para no ser visto, lanzarlo y salir por patas. Para ello, Republic empezó a principios de los años 50 a hacer un nuevo avión, que iba a ser la siguiente generación de sus F-84F Thunderflash. Voló en 1955 y pasó a formar parte de unidades operacionales desde 1958.

 

Este F-105B 60-0445 es de 1960 y estuvo en Vietnam de 1967 a 1970. Lleva una carga típica de dos enormes depósitos lanzables y 6 bombas de 750 libras, que parecen poca cosa pero podían ser muy destructivas. En el Museo Nacional del Aire y del Espacio, Centro Udvar Hazy, Washington, USA, 2015.

 

El avión era un mastodonte. Una versión típica monoplaza F-104 D medía casi 20 metros de largo, podía despegar con 24 toneladas, volar a más de mach 2 2.240 km/h) y llevar más de 5 toneladas de bombas. En su momento era el cazabombardero monomotor más grande y potente. Para propulsarlo llevaba un enorme motor Pratt & Whitney J-75 con 12.000 kilos de empuje. Todo era masivo y brutal. 

 

El equipo de diseño de Republic seguía dirigido en los 50 por Alexander Kartveli, el georgiano que creó los también masivos Thunderbolt, Thunderjet y Thunderstreak. Ya le habían convencido las alas en flecha, pero todavía no se creía la regla del área. Los prototipos no la tenían y sólo conseguían mach 1,2. En cuanto incorporaron el motor J75 más potente y le pusieron el fuselaje con "cintura de avispa"  que se adivina en la foto (es el mismo F-105B previo), tuvieron un avión de mach 2,2. Comparen con el Bowlus Senior Albatross colgado del techo.

Donde el avión encontró su nicho fue en la guerra de Vietnam a partir de 1964.  El compartimento de la bomba nuclear se utilizó para llevar más combustible y la carga de bombas se llevaba al aire. Muchas. De hecho se cita en todas partes que un F-105 podía llevar más bombas (y mucho más rápido) que un bombardero pesado de la II Guerra Mundial, como un B-17 o un B-24.

 

De nuevo el F-105B del aire y del espacio. Vean uno de los "pétalos" de la tobera que podían actual como aerofrenos y que se abrían ligeramente al poner la postcombustión.

 

Los yanquis terminarían tirando casi 8 millones de toneladas de bombas en Vietnam. Impresiona compararlo con los 2 millones en la II Guerra Mundial (¡!). Los "Thud" contribuirían a ese machaque con la friolera de 20.000 misiones (¡!), muchas de ellas peligrosas penetraciones  de bombardeo a baja cota.

 

Los depósitos lanzables de 450 galones (1.700 litros) más el combustible interno le venían muy bien al avión. Como estuvo basado habitualmente en Thailandia, los viajes a Hanoi en Vietnam del Norte eran muy largos. Incluso con todo ese combustible solían necesitar repostaje en vuelo, a la ida y a la vuelta (¡!). La denominada "Thud Ridge" (sierra del Thud) cerca de Hanoi estaba llena de depósitos lanzados por los aviones antes de iniciar sus pasadas de bombardeo.

Lo de "Thud" (en inglés, golpe seco, porrazo) puede que venga de un personaje de un programa infantil de la tele (el indio Chief Thunderthud, en una curiosa transposición). O directamente del humor negro de sus pilotos, por el ruido que hace un F-105 al estrellarse. El caso es que con Thud se quedó y nadie lo llamaba Thunderchief. Otros "sugerentes" apodos eran trineo de plomo ("lead sled"), mariposa de hierro ("iron butterfly") y súper cerdo ("super hog", pero esto porque a su antecesor F-84 le llamaban cerdo). El caso es que aunque muchos no lo contaron, y que era un trasto al que le costaba despegar, poco maniobrable, y menos seguro de lo que se decía, a los pilotos les gustaba. 

 

Arriba, este F-105D 60-0504/RU es de 1961 y es uno de los dos que muestra el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Vean el considerable tamaño comparado con el hombre de al lado. Tiene expuesto el alojamiento del también masivo y temible cañón rotativo Vulcan de 20 mm, con el que fueron capaces de derribar dos MiG. Abajo, Memphis Belle II (por el Boeing B-17 de la Segunda Guerra Mundial) estuvo en Vietnam de 1967 a 1970. Dayton, USA, 2019.

 

Quizá el desarrollo más curioso de la guerra de Vietnam fue como se empezaron a pensar y luego se usaron de forma masiva las contramedidas electrónicas. Los vietnamitas a baja cota usaban ametralladoras y cañones ligeros (es un decir) que apuntaban a ojo (y que por pura densidad podían ser devastadores). Pero a más altura tenían cañones y misiles antiaéreos guiados por radar que lógicamente los yanquis intentaban interferir. Esto fue objeto en los años 60 de un desarrollo extraordinario, que llenó los aviones de equipos electrónicos ultrasofisticados (y carísimos, la tendencia sigue hasta nuestros días). 

 

Este F-105F (63-8320/WW)"Bam Bam" (de los Picapiedra) empezó como biplaza normal en 1964, pero fue convertido a F-105G Wild Weasel. Vean el compartimento fuselado para las contramedidas en la parte baja del fuselaje. Podía llevar misiles antiradiación de diversos tipos. Las peligrosísimas misiones (tenían que atraer el fuego con misiles para poder a su vez dispararles) dieron lugar al lema no oficial "YGBSM" que se ve abajo en el cartel: "You Gotta Be Shittin Me", más o menos "Te me estás cagando encima", que era la reacción de las tripulaciones cuando les encargaban las bonitas misiones. Este avión sobrevivió a nada menos que 6 años de poco aburrimiento en Vietnam. Dayton, USA, 2019.

 

Al principio los sistemas funcionaban fatal y las tripulaciones pasaban. Pero esto empezó a cambiar. Inicialmente se trataba de confundir a los radares, pero pronto se plantearon atacar directamente los emplazamientos de misiles utilizando... misiles. Es el origen de los posteriormente famosos aviones "Wild Weasel" (comadreja salvaje). En esto las versiones biplaza F-105 F mejoraron mucho a los North American F-100, por ser mucho más rápidos y por poder llevar de todo: los misiles antiradar Shrike AGM-45, y también bombas normales, cohetes, bombas de racimo y otros chismes especializadamente destructivos.

 

Vean los misiles especiales anti baterías de SAM.

 

El "Thud" estuvo en Vietnam hasta el final. Aunque cada vez quedaban menos, las versiones Wild Weasel siguieron siendo imprescindibles. El avión fue progresivamente sustituido por el todavía más brutal y destructivo Phantom. Los poquitos que quedaban se asignaron a unidades de reserva y de la Guardia Aérea Nacional, donde estuvieron volando hasta principios de los 80. No queda ninguno en vuelo.

 

Este F-105F también reconvertido a G no estuvo sin embargo en Vietnam. El 62-4417 es de 1962. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.