Viscount

El Vickers Viscount (Vizconde) es un avión que me encanta. Y uno de los pocos aviones británicos de la posguerra que tuvo realmente éxito, se fabricaron 459 de 1948 a 1963 y se usaron por aerolíneas de todo el mundo. Es un avión de pasajeros cuatrimotor que hoy llamaríamos de transporte regional (por los 50 pasajeros que llevaba inicialmente y el alcance de unos 3.000 km). En su tiempo sin embargo el Viscount era un avión ultramoderno y entre muchos "primeros" fue el primer avión de transporte turbohélice de la historia.

 

G-APIM fue restaurado por un grupo de entusiastas británicos después de darse por "no reparable económicamente". La historia la cuentan aquí. Es un Viscount 806 de 1958. Empezó con British European Airways, pasó a Cambrian Airways, se reunificó en la nueva British Airways y pasó con otros Viscounts a British Air Ferries. En 1988 fue embestido por un Shorts 330 (¡!). Rescatado y restaurado, se puede visitar en el fabuloso Museo de Brooklands. Inglaterra, 2016.

 

Un Vickers Viscount de la serie 700 llevaba unos 50 pasajeros a algo más de 500 km/h en crucero. La serie 800 posterior, 75. En comparación con un Douglas DC-4, un avión con motores de pistón radiales, que llevaba los mismos 50 pasajeros y que era común en los años 50, el Viscount era bastante más rápido. 

 

Arriba. En el Museo de Brooklands tienen también el morro de un Viscount 837 - XT574, de 1960. En realidad fue construido para Austrian Airlines pero la RAF lo compró en 1964 y lo utilizó como transporte hasta retirarlo en 1991.
Abajo. Vean la cabina de mando del "analógica" pero ordenada y funcional. Encima del parabrisas, comunicaciones y controles de cabina. En el centro, indicadores de los 4 motores. Delante de los cuernos de cada piloto, instrumentos de vuelo. Vean a ambos lados los volantes para dirigir el avión en tierra. Inglaterra, 2016. 

Pero sobre todo se percibía como muchísimo más cómodo: la cabina era presurizada, hacía bastante menos ruido, no vibraba apenas y tenía unas estupendas ventanillas ovales y grandes que permitían ver mucho mejor el mundo de fuera. A los pasajeros les encantaba y las aerolíneas pronto descubrieron que era muy fiable y barato de operar. 

 

El Viscount estaba presurizado y tenía unas ventanillas ovales bastante más grandes que las de los aviones actuales, de 66 X 48 cm. Me encantan.

 

El origen en parte se debe a Winston Churchill, que fue a la Conferencia de Moscú en 1942 a visitar a Stalin y a un representante americano de Roosevelt. Discutieron cómo iba la guerra y en concreto la estrategia militar en el norte de África contra alemanes e italianos, como manera de desviar recursos del frente ruso. 

 

Vean que la cabina de mando del G-APIM es relativamente diferente de la del XT574 (¡!). No sé si habrá dos iguales, incluso entre aviones teóricamente iguales. Es un buen detalle que esté iluminada y la gorra del comandante.

 

El viaje, nada fácil, lo hizo volando en la bodega de bombas de un Consolidated B-24 Liberator. Empezando en Londres, vía Gibraltar, El Cairo, Teherán y hasta Moscú (mírenlo en un mapa, impresiona) debió de ser una tortura de frío, ruido, vibración y qué c.. hago yo aquí. A la vuelta, tras otra dosis de placeres aéreos, decidió establecer el Comité Brabazon (por el Lord con ese nombre) para establecer las especificaciones básicas de los aviones británicos de transporte de pasajeros de la posguerra. Que supongo debían mejorar al Liberator.

 

Aunque relativamente pequeño en comparación con los reactores posteriores, el Viscount tenía filas de 3+2 asientos.

 

El Comité, tras sesudas deliberaciones, estableció finalmente en 1945 siete tipos de aviones, de los cuales en último caso sólo dos tuvieron éxito. Fueron el Viscount (el propuesto tipo IIb) y el Dove (tipo Vb). Del resto, I, IIa, III, IV y Va se hicieron entre uno y algo más de 100, y variaron entre el fracaso total y ser buenos aviones que no tuvieron la suerte que merecían. 

 

Completando su nutrida colección de Viscounts, en Brooklands tienen también el morro y las alas de G-AZLP, un 813 de British Midland. Inglaterra, 2016.

Volviendo al Viscount, una de las cosas que más gracia me hace es que inicialmente iba a ser Viceroy (Virrey), por el ídem de la India, Lord Louis Mountbatten (el tío Dickie). Pero a la India le dio por independizarse en 1947, y como el tipo era también vizconde (entre unas cuantas docenas de títulos y distinciones) el avión pasó a ser Viscount.

 

G-ALWF es un Viscount 701 de 1952. Es el más antiguo que se conserva (nº de serie 5). Bautizado Sir John Franklin empezó con British European Airways, con los colores a los que se ha restaurado. Pero en 1963 pasó a Channel Airways, luego a Tradair, luego a British Eagle y finalmente Cambrian Airways donde se retiró en 1971. Lleva en Duxford desde 1976. Inglaterra, 2018.

 

El origen de este curioso avión, que respecto a los de su época parece que no lleve motores (en comparación con los voluminosos radiales comunes entonces) es que la empresa Vickers ya en 1943 estaba convencida del salto adelante que iban a suponer los motores turbohélice. La idea era que un turboreactor también se podía utilizar para mover directamente una hélice, a través del eje de la turbina. 

 

F-BGNR es un Viscount 708 de 1954, el nº35 de serie. Se construyó para Air France y en 1962 pasó a Air Inter. Dado de baja en 1973 y usado para enseñanza ahora se puede ver en el Midland Air Museum. Inglaterra, 2018.

 

Aunque hubo intentos previos, el primero en desarrollar algo viable fue Rolls - Royce, que convirtió el turboreactor de compresor centrífugo Derwent (una de las primeras evoluciones de los diseños originales de Frank Whittle, que propulsó las primeras versiones del Meteor) en el primer turbohélice práctico, el Rolls - Royce Trent, en 1945. 

 

Vean las limpias líneas y el pronunciado diedro de la cola. Le han puesto al timón de dirección una pieza para que no se mueva con el viento. 

 

Pero el Comité no estaba convencido de la idea. En 1943 no había turbohélices y los turboreactores sólo empezaban. Así que se decidió dividir el segundo tipo de aviones en dos familias. La IIa terminaría siendo el Ambassador con motores radiales y que más bien pasó desapercibido. 

 

El Viscount que más me gusta es este 814 de Lufthansa, D-ANAF, porque está literalmente "en el aire" en el estupendo museo de la técnica de Espira. Es de 1961 y duró más bien poco volando siempre en manos de Lufthansa hasta 1969. Alemania, 2019.

 

Vickers por su parte insistió y empezó a desarrollar el tipo IIb en 1945, inicialmente con un par de diseños sin continuidad. El primer Viscount - el tipo 630 - voló en 1948 con cuatro de los nuevos turbohélices Rolls - Royce Dart de 800 HP. Era directamente la leche, aunque con 32 pasajeros y 440 km/h se juzgó pequeño y lento (¡!). Pero aquel chisme tenía un obvio potencial. Aunque British European Airways pasara de él (y encargara Ambassador de pistón), el Ministerio pidió una versión alargada con motores más potentes, el tipo 700. 

 

Arriba. Los turbohélices Rolls - Royce Dart estaban dentro de unos carenados finos y largos, que apenas daban a entender que allí dentro había un turboreactor, encima uno con compresor centrífugo, y con una reductora enorme.
Abajo. Pero el caso es que consiguieron una instalación de lo más limpia y fueron mejorando con el tiempo.  

El nuevo tipo 700 voló en 1950. Con motores Dart de 1.400 HP podía llevar unos 50 pasajeros a 500 km/h en crucero y fue un éxito, obteniendo pedidos de varias aerolíneas. Un Viscount nuevo básico costaba en 1953 el equivalente a unos 9 millones de leuros actuales. Rolls - Royce por su parte fue mejorando el motor, aumentando la potencia y disminuyendo el consumo. Vickers cambiaba de número de tipo para cada cliente, de tal manera que se llegó hasta el tipo 798 (¡!), aunque no se usaron todos los números.

 

De nuevo, la cabina de vuelo de D-ANAF es distinta. En el panel central hay muchos menos instrumentos de motor que en los otros. A lo mejor llevaba un panel lateral para un ingeniero.

La segunda serie del Viscount fue el tipo 800 de 1957. Tenía el fuselaje más largo, con lo que llevaba 65 pasajeros y los motores Dart todavía más potentes pero tenía algo menos de alcance. El tipo 810 era el mismo avión en versión de largo alcance, motores de 2.000 HP, y con algunos pasajeros más.

 

Arriba, D-ANAF desde arriba. Abajo, casi parece volar.

 

Vickers estuvo fabricando Viscounts hasta 1963. Para esa época ya tenía su previsto sucesor - el Vanguard - en vuelo, pero la gente quería reactores y no tuvo el éxito que probablemente merecía. La propia Vickers ya había  pasado a ser parte de British Aircraft Corporation, que a la década siguiente pasaría a ser nacionalizada como British Aerospace. 

 

Tres clásicos en el Museo de la Tecnica de Espira. Arriba, un Boeing 747 Jumbo, en medio el Viscount D-ANAF, abajo un Canadair CL215 apaga-fuegos. Vean la diferencia en tamaño.

Los Viscount siguieron volando muchos años, aunque empezaron a desaparecer de las flotas principales en los 70. Con segundas vidas en compañías charter y del "tercer mundo", aguantaron en algunos casos hasta los años 2000. Es una pena que no quede ninguno en vuelo.

F-BGNU es un Vickers Viscount 708 de 1954. Se construyó para Air France, se alquiló a Air Vietnam, se vendió a Air Inter y se donó en 1975 al Aeroclub de Mulhouse como casa del Club (¡!). Finalmente se transfirió al Museo de Sinnsheim donde se pintó con los colores originales y se puso al lado de un Concorde. Arriba, Vean la diferencia de aspecto y de tamaño de las ventanillas. Abajo, casi en vuelo. Alemania, 2019.

 

Vickers logró vender Viscounts incluso en USA, pero el caso es que el competidor yanqui se vendió todavía mucho más, incluso con sus teóricamente desfasados motores radiales de pistón. Puede que no todo el mundo confiara en los turbohélices, los motores radiales Pratt & Whitney de 18 cilindros eran muy fiables, y por otra parte la gasolina en USA era muy barata. Aparte de que muchos aviones vendidos fueron a los militares.

 

Otro de los Viscount 814 de Lufthansa, D-ANAM fue usado de 1959 a 1970. Se cedió al Flugausstellung Peter Junior en 1976. Vean que tiene las hélices en posición de bandera, y no en la que deberían tener normalmente en el suelo, de despegue. Comparen con los otros.

 

Aunque los Viscount dejaran de volar hace más o menos 20 años, fueron el primer eslabón en el transporte regional con turbohélices. Hoy tenemos los ATR 42/72, y DHC 8, que no dejan de ser versiones modernas del mismo concepto.

 

Líneas Aéreas Canarias empezó con dos Vickers Viscount 806 en 1986, adquiridos a British Air Ferries a 100 millones de pesetas cada uno. Uno de ellos era el "Isla de Tenerife", EC-DXU, fabricado en 1958. En 1988 dejaron de utilizarlos y lleva desde entonces en Los Rodeos (Tenerife Norte) hecho un asco, utilizado en ejercicios contraincendios. Se podía haber recuperado, joer. Canarias, 2006.