Firestar

Homer Kolb (hay gente que se llama así aparte de los dos que Vd. y yo sabemos) diseñó el Kolb Flyer en 1970, cuando tenía 39 años. Esto es bastante antes de que se diera por oficialmente empezada la fiebre del ultraligero, a finales de los 70. De hecho, tuvo que esperar diez años a que la cosa se pusiera en marcha para vender sus aparatos. Sin embargo, la idea ya estaba clara: un avión monoplaza mínimo ("lighter than man", más ligero que el hombre) en que el ala y la cola de estructura de aluminio estaban unidos por un tubo de aluminio y el piloto iba al aire en una estructura de tubos de acero por delante. Además llevaba mando a los 3 ejes como un avión "de verdad".

 

Un Firestar en el área de ultraligeros de Oshkosh. USA, 2019.

El Ultrastar es un desarrollo del Flyer de principios de los 80. Y el Firestar de 1985 es el concepto refinado, uno de los ultraligeros "de verdad" (es decir, ligeros, sencillos, lentos) que han pasado a la historia. No sólo se han hecho la tira (más de 3.500), sino que téoricamente sigue en producción. Kolb puso el tubo en posición baja, y prácticamente conservó lo demás. Con el Rotax 277 de 28 HP cumplía con la legislación de ultraligero americana (máximo 115 kilos vacío), que no requiere licencia.

 

Fifi tiene larga melena negra y ha estado 10 veces en el "fly-in" de Oshkosh.

El Firestar utiliza una mezcla de técnicas que funciona bien. El piloto se sienta en una estructura de tubo de acero soldado y va al aire tras un carenado y un parabrisas pequeño. El ala se construye sobre un larguero de aluminio, con tubos de aluminio remachados. La cola, también de tubos de alumino, está unida al fuselaje por un tubo de aluminio. A diferencia de otros ULM, el avión está terminado con tela aeronáutica barnizada (no fundas de nylon tensadas sin más), lo que a cambio de unas horillas más de construcción (la fábrica dice 375) le da ventaja aerodinámica sobre otros chismes parecidos.

 

El avión mínimo.

 

No es un avión de carreras (crucero a 85 km/h), pero sube bien, es maniobrable (lleva mando a los 3 ejes), divertido y barato. Vuela dócilmente y no hace cosas raras. Además las alas son plegables y puedes montarlo tú solito sin herramientas en 10 minutos, teóricamente. La cosa empieza en sólo 14.000 dolores (para el avión, sin motor, instrumentos ni entelado), aunque como siempre según lo que le pongas podrás aligerar tu cartera con más rapidez.

 

Con el tiempo se hicieron versiones biplaza (tanto en tándem - Firestar II como lado a lado Firestar II SS) y desarrollos monos con cabina más cerrada (Kolb Firefly). Y también hay quien más o menos lo ha fusilado. Parece que siempre estamos buscando "más", pero estos chismes dan buen rollo.

Equator Xcursion

A las personas nos encanta que nos muestren el futuro. Y este chisme realmente te deja impresionado. El futuro será así, o no, pero mientras tanto sueñas. El Equator P2 Xcursion es un prototipo noruego de avión anfibio eléctrico biplaza. Que voló en 2019 y que está pensado para eso, irte de excursión. Si quieres, con esquís, bicis, mochilas... y para tomar en un fiordo (o quien sabe, en Portocolom) o en una pista de 400 metros.

 

El prototipo antes de volar y antes siquiera de que se constituyera la empresa, pero ya con la matrícula, el nombre, la forma y el motor eléctrico en la cola. Muy sorprendente para todo el mundo, en una feria donde abunda la tecnología y las cosas sorprendentes. AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Por ahora es sólo eléctrico, lleva un motor de 97 kw (130 HP). Con el prototipo muestran en su Web vuelos que han hecho "de verdad" de  unos 15'. No se sabe si dura más. Lo que se plantean "de manera realista" es un Xcursion ligeramente agrandado de 4 plazas, que vuele como biplaza hasta 2 horas y 400 km, o con 4 personas algo más de una hora y 250 km. Esto parece que a puro voltio. Y también piensan poner lo que llaman "extensor de alcance", un motor wankel de 76 HP que acciona un generador, con el que se pueden alcanzar sobre el papel 1.000 km.

 

La cabina abierta y el señor dentro dan una idea del espacio. El avión es grande de fuselaje, pesado (750 kilos máximo, luego cumple como VLA) y relativamente pequeño de alas (9,8 m de envergadura).

La otra parte de alucinar es el avión. Parece un renacuajo redondeado y llama la atención por lo limpio. Está fabricado en compuestos y carbono, claro. Aseguran que consiguen flujo laminar en cabina, fuselaje y alas. Éstas van muy bajas y de hecho flotan y estabilizan el avión. No lleva flotadores. En el agua los encastres quedan a remojo y el chisme está tieso, aunque en los vídeos del fabricante no se le ve realmente despegar o tomar del agua. El avión según ellos corre mucho: 240 km/h de crucero máximo, 200 km/h económico. Bastante más que un ruidoso, sediento de gasolina y lento Atol 650, que es lo que veo más parecido.

 

La espaciosa cabina en aquel entonces no ha cambiado mucho posteriormente. El piloto lleva un pedestal con instrumentos y hay espacio libre en proa para maniobrar en el agua. La cosa naranja al lado del señor del fondo es el motor eléctrico, que sólo pesa 26 kilos.

 

¿Quieren más? Lleva mandos de vuelo "fly by wire" y no lleva pedales. El mando se hace por una palanca lateral que funciona de manera convencional para elevador y alerones, y se retuerce para el mando de timón (¡!). El motor está situado delante de la cola, para conseguir el máximo de flujo "limpio" sobre el avión, sin distorsionar por la hélice. Y además se puede dar marcha atrás para maniobrar mejor... El diseño (incluido el nombre) se inspira en los Equator de Günther Pöschel, un diseño de los 70 que no tuvo éxito. 

 

La cola necesita resistencia estructural extra para aguantar el peso y los esfuerzos del motor.

 

Todo ello muy noruego: mucha tecnología, mucha pasta, mucha electricidad. ¿Podremos en breves volar en este respetuoso, verde y medioambiental "SUV del aire"? Pues... más bien creo que va a costar, en todos los sentidos. Pero nunca se sabe.

Alcyon

El Morane Saulnier MS-733 Alcyon (martín pescador) es un entrenador militar primario francés de los años 50, similar a sus coetáneos británico Prentice y holandés Instructor. Y una curiosa mezcla de moderno y antiguo. Diseñado para sustituir los biplanos Stampe SV4C, el avión era un moderno monoplano metálico con cabina cerrada, pero a la vez era un chisme grandote y pesado de tren clásico (y además inicialmente fijo). 

 

La fabulosa colección Ailes Anciennes de Toulouse tiene el nº 106 de serie. Se construyó para la Armée de l'Air en 1957 y pasó al SFA en 1965 como F-BMMT. Está con la colección desde 1981, donde lo han conservado con el aspecto civil. Parece que lo han restaurado recientemente. Francia, 2015.

 

El primero voló en 1949, y tras probar tres prototipos con unos cuantos motores, incluido el famoso Argus AS 10 alemán de la Fieseler Storch, llegaron a la versión definitiva MS.733 de 1952 con un motor francés Potez 6D, un dinosaurio de 6 cilindros en línea invertido, casi 9 litros y 240 HP. Este lío de desarrollo al parecer era normal.

 

El logotipo Morane Saulnier que llevan a ambos lados del capó motor.

La construcción en serie para la marina y el ejército del aire sin embargo no empezó hasta 1955 (no eran los únicos en sufrir miserias de posguerra). Delante iban el instructor y un alumno, y detrás había un tercer asiento para un segundo alumno, que se supone debía "observar y aprender" mientras su colega sufría. Con el tiempo se demostró que esto no aportaba gran cosa. Por otra parte, el tercer asiento era útil para llevar gente, el avión era acrobático y tenía una velocidad (230 km/h crucero) y alcance (900 km) razonables. 

 

La cubierta de la cabina era corredera y se movía hacia atrás.

 

Así que los militares estaban más o menos contentos. Los de las fuerzas áereas encargaron 145 y la marina 40. Como el avión llevaba  - para la época - mucho equipo electrónico adicional de navegación (VOR-ILS, dos radios, ADF, radioaltímetro...) también le interesó a Air France, que alquiló 5 para entrenamiento de navegación. Para Camboya se construyeron otros 15, sumando un total de 200 de producción. En total, 208 con los 3 prototipos y los 5 aparatos de pre-producción.

 

El Alcyon del Museo Clement Ader de Lyon es el nº de serie 67. Construido en 1956 voló primero para la Armée de l'Air y luego pasó a ser F-BMMQ con el SFA en 1965. En 2003 se donó al museo, pero no se reconstruyó a su aspecto original militar hasta 2013. Vean el motor Potez delante. Francia, 2018.

 

En la guerra de Argelia (1954-62) los franceses estaban un poco desesperados por conseguir cualquier cosa que volara con armas. Así que se modificaron 70 Alcyon para llevar dos ametralladoras y 4 cohetes. Que no serían muy del gusto de los argelinos. Al terminar la guerra, unos pocos (15) se vendieron a Marruecos, y el resto se reconvirtieron a entrenadores. Los últimos Alcyon se retiraron del ejército del aire en 1964 (sustituidos por reactores ultra-molones Magister) y de la marina en 1975 (las sucesoras fueron modestas Rallyes).

 

En su etapa en el SFA los aviones recibieron hélices tripalas Hartzell, mejores que las Ratier bipalas originales. También pidieron que les pusieran motores de 300 HP para mejorar las prestaciones, pero les dijeron que nanay, que las células estaban ya viejitas.

La carrera del Alcyon no terminó ahí. Unos 60 aviones militares se transfirieron en diferentes momentos a la vida civil, al Service de la Formation Aeronautique (SFA, actualmente ENAC), que los utilizó hasta 1979. Los alumnos le decían "peligro amarillo", por el color y por los sudores del aprendizaje (y no es el único). Era un peazo de avión: grande, pesado (1.670 kg máximo), no una típica avioneta ligera. Impresionaba. Aquí tienen una prueba en vuelo. Porque a lo mejor les interesa: deben quedar cosa de media docena en vuelo. Y alguno sale a la venta de vez en cuando.

Albacore

Sus señorías del Almirantago británico de antes de la Segunda Guerra Mundial debían ser pero que muy conservadores. En 1936 pidieron un sustituto para el después famoso biplano Fairey Swordfish. Aunque la firma Fairey les ofreció en 1937 diseños monoplanos, dijeron que nanay, que biplano de nuevo. Piensen que el Hurricane había volado en 1935 y el Spitfire en 1936 (y estaban en otra dimensión).

 

El único Albacore que queda está hecho de restos de dos aviones estrellados en 1941, uno durante a un ataque desde el portaviones HMS Formidable a la costa noruega y otro en las tierras altas escocesas. Vean el considerable tamaño y que con las grandes alas plegadas se consigue reducir mucho el espacio necesario en un portaviones. Museo del Arma Aérea de la Flota, Yeovilton, Inglaterra, 2010.

Así que Fairey se centro en un biplano que voló a finales de 1938 y le pusieron Albacore, para continuar con los peces comestibles (swordfish es pez espada y albacore, lo que aquí llamamos bonito del norte o atún blanco). Para entonces era un absoluto anacronismo y es sorprendente que se fabricaran 800 y se usara gran parte de la guerra.

 

Es curioso que algo que se cita en casi todas partes es que la cabina cerrada tenía buena visibilidad, pero el piloto de delante se cocía y el artillero de detrás se helaba.

El Albacore era, simplificando, un Swordfish mejorado. Algo. Seguía siendo un avión muy grandote (especialmente para usarlo en portaviones) de 15 metros de envergadura, aunque las alas se podían plegar. Era pesado (hasta 5 toneladas cargado) y llevaba un gran motor radial Bristol Taurus de 14 cilindros y unos 1.100 HP. A pesar de la cabina cerrada y otros refinamientos, el avión volaba a poco más de 200 km/h. Pero podía llevar un torpedo de  450 mm y 760 kilos, o 4 bombas de 230 kilos para ataques en picado. Y podía hacer mucho daño.

 

Además de la cabina cerrada el Albacore llevaba calefacción, baño para la tripulación (¡!) y una balsa que se inflaba automáticamente si el avión terminaba en el agua. Vean el torpedo cortado para ver sus mecanismos.

El caso es que lo utilizaron en todas partes y algunas veces hasta le fue bien. En 1941 durante la batalla del Cabo Matapan les sacudieron bastante a los italianos. En otras no tanto. Para 1943 estaba tan obsoleto que lo fueron quitando de las unidades de primera línea. Irónicamente nunca llegó a reemplazar al Swordfish, que siguió usándose toda la guerra. Aunque algunos dicen, creo que con algo de humor negro, que porque seguían teniendo repuestos (y del Albacore no).

El motor Bristol Taurus II tenía válvulas de camisa y al principio dio muchos problemas. Con 1.060 y luego 1.130 HP el avión tenía más prestaciones que el Swordfish, pero era presa fácil de los aviones de caza.

Learjet 23

Hubo reactores ejecutivos antes que el Learjet, de hecho oficialmente el primero es bastante anterior. Pero el avión para esa gente muy importante, muy ocupada y muy rica que no está para viajar en un vuelo comercial - una ordinariez - que simbolizó desde el principio el concepto, fue el primer Learjet, el modelo 23.  Que además tenía una pinta espectacular y volaba casi como un caza. 

 

El primer prototipo del Learjet 23, N801L, se perdió en un campo tras despegar con los spoilers fuera. El avión sufrió pocos daños y los pilotos salieron andando. Pero se prendió fuego y se perdió. Increíblemente, esto le vino bien a Lear: cobró el seguro y esto le permitió seguir a flote mientras el prototipo 2 - éste que les muestro N802L,  y otro seguían los vuelos de prueba para conseguir la certificación. Vean la pinta tan estupenda del avión. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

 

El avión en sí se debe a un ingeniero suizo al que pocos recuerdan, Hans-Luzius Studer. Pero la idea, la verdadera genialidad, se le ocurrió a un empresario americano, William Power (Bill) Lear. Este tipo es uno de los representantes más claros del "sueño americano": autodidacta (apenas llegó a octavo en la escuela), inquieto, ingenioso e innovador (140 patentes en su haber), y sobre todo, rico. Muy rico.

 

Lear siempre tuvo un interés muy marcado en la aviación y construyó su primer avión en 1925 (con 23 años). Durante la Segunda Guerra Mundial sus empresas de radios y otros chismes para aviones le hicieron convertirse en un líder del sector, que no hizo más que crecer en la posguerra al diseñar el primer piloto automático moderno. También modificó bimotores Lockheed Lodestar para su uso como avión de negocios (LearStar).

 

El segundo prototipo estuvo volando con el fabricante hasta 1966, en que se dañó la estructura en las pruebas de un sistema de control experimental. Después se utilizó para pruebas en túnel de viento, se restauró en fábrica y se donó al museo en 1977.

 

Pero lo que le hizo más famoso fue su reactor ejecutivo. A finales de los 50 Lear trabajaba con Flug und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) de Suiza, que había contruido un par de prototipos del FFA P-16, un reactor de ataque al suelo que había volado en 1955. La empresa le había encargado valorar su avión (incluyendo volar varias veces en él) para continuar el desarrollo una vez que el gobierno suizo canceló su producción.

 

El caso es que Lear vio el potencial del diseño suizo para hacer un nuevo reactor de negocios. Fundó en 1960 una compañía nueva en Suiza (Swiss American Aviation Corporation - SAAC), contrató varios de los ingenieros suizos, incluido a Studer, para desarrollar el nuevo SAAC-23 a partir del FFA P-16,  y se pusieron a organizar la fabricación en Suiza. 

 

El Learjet era bonito, rápido y más barato que la competencia. En el Air Zoo tienen el Learjet 23 N824LJ, el nº de serie 83, que estuvo volando de 1966 a 2004. Kalamazoo, USA, 2019.

 

Para 1962 tanto el propio Lear como su compañía matriz en Estados Unidos se estaban impacientando. Y los segundos no veían que aquello fuera a tener éxito. Hay que tener en cuenta que los primeros reactores ejecutivos de éxito estaban todavía por aparecer: el British Aerospace 125 voló ese mismo año, y el Aero Commander Jet Commander junto con el Dassault Falcon 20 lo harían al siguiente.

 

Lear decidió jugársela. Vendió su parte de la empresa Lear Incorporated de radios e instrumentos por 12,5 millones (conservando el nombre), acabó con SAAC, fundó LearJet y movió todo a Wichita, Kansas, en los States. Iban a pasar casi directamente del prototipo , que pasó a ser el Learjet 23 (el primero de tres voló en 1963) a fabricar aviones de producción. 

 

El Learjet 23 lleva dos turboreactores General Electric CJ610, la versión civil del J85. Los 2.500 kilos de empuje hacían del pequeño jet un avión espectacular, con características hasta entonces sólo accesibles a militares.

 

Afortunadamente para Lear, salió bien. El avión no sólo voló sin apenas problemas, era un auténtico pepino. Con carga ligera subía más que un North American F-100 Super Sabre, era muy maniobrable y sobre todo rápido. Los dos pilotos y los 6 pasajeros volaban tranquilamente a unos 840 km/h a 12.000 metros de altura, con un alcance de casi 3.000 kilómetros. Eso entonces era directamente la leche. Tengan en cuenta que a principios de los 60 los reactores comerciales estaban solo empezando.

 

Rápidamente empezó a venderse bien. Entre sus clientes, el actor y cantante Frank Sinatra y el carismático James Brown (I feel good), que fue el primer afroamericano que tuvo un jet para él solo. Y lo pilotaba él. Ole su melanina. Me parece que a ambos les importaba un comino que el avión fuera chiquito (la cabina tenía apenas 1,5 metros de ancho y 1,3 de alto).  Iban a toda leche a donde querían.

 

Los dos depósitos de punta de ala no sólo quedan bien y al parecer no quitan maniobrabilidad. Son imprescindibles para conseguir el alcance. De los casi 2.900 kilos de carga útil dos toneladas eran combustible.

 

Sin embargo, la carrera del Learjet 23 fue corta. Sólo se hicieron 101 entre 1964 y 1966. En parte porque Learjet pronto desarrolló los mejorados 24 y 25. Lear vendió Learjet en 1967, que siguió con otros dueños hasta que Bombardier, el último, terminó la producción de Learjets el año pasado. Mr. Culoinquieto Lear seguiría con otros proyectos, como el que sería el Canadair Challenger.

 

Pero la otra parte es que los Learjet 23 tuvieron más bien muchos accidentes. No porque el avión fuera malo, al parecer era exigente de volar y toleraba mal los errores de pilotaje. Lo cual tiene sentido si piensas que lleva las alas y los dos motores de un caza (esencialmente son los mismos que los del Northrop F-5 supersónico, y como hemos visto desciende de un caza suizo). Por restricciones de ruido, y por antiguos y sedientos de combustible, deben quedar pocos en vuelo, si es que queda alguno. Pero qué bonitos y característicos. Comparen con un avión similar mucho más moderno y vean la herencia clarísima.

 

La cabina diminuta también recibió quejas. Bill Lear respondió diciendo "en un Cadillac tampoco te puedes poner de pie".

Driggers

Poco les puedo contar de este bonito avión aparte de lo que dicen en la página del fabuloso museo de la Experimental Aircraft Association (EAA) de Oshkosh. El Driggers A es un monoplano parasol de construcción amateur de 1930. Driggers al parecer era un diseñador/delineante que trabajaba para Pitcairn.

 

El avión se bautizó como Sunshine Girl III (¿que fue de las "chicas brilla el sol"  I y II?) y tiene la matrícula N891H. Sólo se hizo éste. Museo de la Experimental Aircraft Association. Oshkosh, Estados Unidos, 2019.

Tras construirlo en 1929-30, estuvo volando el avión hasta que lo dañó en un aterrizaje en 1936. Se guardó hasta que en 1968 se reconstruyó para la EAA. 

 

No sé si Driggers se inspiraría en el mucho más famoso y numeroso Pietenpol Air Camper de 1928, o en el Corben Baby Ace del año siguiente. Ambos son bastante similares en concepto. Al lado de la cola muestran lo que parece un Hispano - Suiza V-8.

Tan interesante como el avión es el motor. Es un radial de 3 cilindros Lawrance L-4, de los años 20. Con 3,7 litros produce 60 HP. Es un pariente cercano del Lawrance J-1, el radial de 9 cilindros predecesor de toda la línea de los Wright Whirlwind.

Ag Cat

Tras la Segunda Guerra Mundial se empezaron a utilizar de manera cada vez más masiva aviones de uso agrícola, fundamentalmente para aplicar pesticidas y tambien para otras cosas. Inicialmente adaptando aviones existentes (en la órbita yanqui entrenadores militares sobrantes, como el Boeing Stearman, y en la soviética versiones especializadas del Antonov An-2). Pero en los años cincuenta se pensaron diseños específicos.

 

Los de Grumman nunca pensaron que su Ag Cat se iba a utilizar para esto. Pero resulta que la combinación de potencia y de maniobrabilidad le hacen un estupendo avión de exhibición. No para ganar un mundial de acrobacia (para eso están los Extra), pero sí para dejar a todo el mundo impresionado. Oshkosh, USA, 2019.

 

El Grumman Ag Cat (Ag por agrícola, y Cat por su larga serie de "gatos", aviones de caza de la marina que empezaron con el F4F Wildcat) es notable porque a primera vista tiene pinta de biplano anticuado, desgarbado y francamente poco aerodinámico. Pero... la pinta engaña. Es un avión muy pensado para su tarea y desde su primer vuelo en 1957 hasta la actualidad generaciones de pilotos agrícolas se han dedicado a su peligroso negocio volando en ellos. Fue uno de los primeros aviones especializados para la agricultura.

 

El Showcat es un Ag Cat modificado. No lleva depósito de químicos y las alas son más cortas para mejorar el alabeo. El piloto profesional de espectáculos aéreos Gene Soucy lo utiliza para tres tipos de espectáculo: el de acrobacia y humo como el que les muestro, el nocturno con luces y pirotecnia, y el de "wingwalker" o "caminar por las alas", con una señora paseándose en vuelo por el avión.

Para entender cómo están pensados estos aviones hay que pararse un minuto a explicar en qué consiste la tarea. Piensen en un campo de cultivo y en cómo aplicar desde el aire el producto que sea, de la manera más uniforme posible y sin que afecte a otras cosas. Esencialmente la cosa consiste en dar pasadas rectas a muy baja altura (2-3 metros por encima de las plantitas) cubriendo sucesivos "largos" paralelos. Cuando terminas uno tienes que hacer un "lazo" para lograr situarte en el siguiente largo, paralelo al anterior y en sentido contrario. Y así hasta terminar la superficie. Teniendo en cuenta el viento que haya y evitando postes, líneas eléctricas, casas, árboles u lo que sea. Y en general sin matarte, claro.

 

En el Museo del Aire de Washington tienen este Ag Cat N332Y, de 1963. Salió de fábrica con un motor Jacobs de 300 HP pero se le mejoró con un Pratt Whitney de 600 HP, depósito extra-grande y con alas totalmente cubiertas en aluminio. Vean los pulverizadores en el borde de salida de las alas inferiores. Washington, USA, 2015.

 

Para esto necesitas capacidad de carga, maniobrabilidad - giros con el menor radio posible - y precisión en las pasadas. La toma y despegue cortas y en sitios malos, preferiblemente al lado de los campos a trabajar, son imprescindibles, incluida la capacidad de subir y bajar mucho en poco espacio. Finalmente la robustez para aguantar todo lo anterior también es en la práctica obligatoria. La velocidad, la autonomía, la pinta mona y otras características importan poco. 

 

El avión estuvo trabajando hasta 1999, cuando lo jubilaron con "solo" 12.778 horas. Recuerden, de estar tolsantodía a dos metros de las plantas.

 

Los ingenieros de Grumman Joe Lippert y Arthur Koch diseñaron el avión alrededor del depósito de las ponzoñas a fumigar, situado en el centro de gravedad, inicialmente con una capacidad de 217 galones (821 litros). Un biplano tiene sentido por ser más robusto y compacto, y las alas situadas una por delante de otra le dan maniobrabilidad y pérdidas suaves. Las 4 alas son intercambiables. La construcción es en tubo de acero para la estructura del fuselaje y en aluminio para las alas y los paneles del fuselaje. Los paneles se desmontan con facilidad para limpieza y mantenimiento.

 

Una pasadita por la pista a más o menos el doble de altura de lo normal en el trabajo agrícola.

Una de las características más innovadoras del avión fue introducir medidas de seguridad. El diseño de la cabina incluye por ejemplo estar elevada para mayor visibilidad, un arco que impide el daño al piloto si vuelca, aguantar impactos de 40 G (¡!) y está presurizada para impedir que entren los productos químicos. El fuselaje está diseñado para colapsar progresivamente en caso de colisión, como un coche moderno. 

 

Vean que el avión tiene un perfil normalito y sustentador, de intradós plano y extradós curvo. No está pensado para acrobacia, pero es muy maniobrable gracias a las grandes superficies de mando. Vean el peazo de elavador y timón, y los cuatro grandes alerones.

 

El motor que pensaron utilizar era el Continental R-670, un radial de 7 cilindros y 220 HP de los que todavía había la tira de excedentes de guerra. Era el motor que llevaban los Boeing Stearman y los blindados ligeros M1, M2 y M3. En sucesivas variantes pusieron motores Jacobs R-755 de 300 HP, Pratt & Whitney R-985 de 450 HP y R-1340 de 600 HP (¡!).  También se han instalado otros motores y turbohélices todavía más potentes. En sucesivas versiones el tanque central fue creciendo a 245, 300, 400 y hasta 500 galones (927, 1136, 1514 y 1892 litros).

 

Curiosamente el muy radical cacharro lleva un motor R-985 de "sólo" 450 HP. Puede que el de 600 HP no de ventajas para la exhibición, sino para llevar todavía más peso en el campo. El avión va obviamente sobrao. 

 

El avión por tanto está pensado para cargar mucho y maniobrar mucho. No para correr. Por ejemplo, incluso con un considerable Pratt & Whitney de 600 HP en el morro, el avión "trabaja en los campos" a 150 km/h y en los vuelos de traslado viaja a unos si quieren lentos 180 km/h. Pero despega en 150 metros y gira en muy poco espacio, teniendo además una velocidad de pérdida muy baja, incluso cargado a tope.

 

Los hay más maniobrables y más rápidos, pero el Showcat realmente mola en las exhibiciones. Es más, me gusta la velocidad tranquila y es más fácil hacer fotos. Y el motor radial hace un ruido estupendo.

 

Resulta curioso que Grumman sólo hizo dos prototipos. Ocupada en proyectos más belicosos, la producción se encargó a Schweizer, que al final construyó casi 2.700 de estos característicos aviones. Aunque es mucho más conocida por su larga historia de fabricante de veleros (de los que hizo menos que Ag Cat). Otros diseños han sido más longevos y numerosos, pero el biplano agrícola de Grumman tiene un lugar en la historia. Y de vez en cuando se plantean volver a fabricarlo. 

 

Aunque en general la historia le ha dado la ventaja a los aviones agrícolas monoplanos, el Grumman biplano sigue teniendo partidarios. La mejor maniobrabilidad cuenta a su favor.

Marula

Es posible que la guerra entre Ucrania y Rusia esté cambiando reglas bélicas tradicionales, y una puede ser que los vehículos aéreos no tripulados (UAV en inglés, o "drones") cada vez tienen un papel ofensivo más claro, hasta el punto de que los ucranianos parece que han destruido blindados rusos (¿muchos?) gracias a chismes de última tecnología. 

 

En el Museo de la Aviación de Lyon tienen en exposición un Marula, del que no dicen mucho. Francia, 2018.

El caso es que estos sistemas se utilizan desde hace bastante tiempo. El SAGEM Marula es un UAV francés de los años 90 (primer vuelo en 1991), aunque puede que inicialmente el desarrollo fuera sudafricano. Poca cosa se puede encontrar de él, probablemente porque no parece haber tenido mucho éxito. Aunque en algún sitio dice que se utilizaron en Irak para destruir radares móviles, parece más probable que se desarrolló hasta mediados de los 90 y se abandonó al no venderse al ejército francés. 

 

Es curioso que un sensor aparentemente principal es el de guiñada que se ve bajo el fuselaje (esa especie de veleta bajo la panza). No se ven otros.

Marula es un árbol africano que no sé si tiene que ver o no con el chisme. Entre lo que se puede ver y lo que te dicen, es más bien pequeño (algo más de dos metros de envergadura y de largo), ligero (165 kilos), lleva un motorcito Wankel sin especificar (que a lo mejor es uno de éstos) y vuela a unos 200 km/h durante unas cuantas horas. No sé cómo lo guían ni qué precisión tiene, pero los más o menos 35 kilos de carga no tienen pinta de ser bombones.

 

Aparentemente los tres mástiles de alas y cola sirven para sujetarlo y quizá lanzarlo. Vean el motor Wankel con la hélice de madera.

 

Desde un punto de vista sólo aeronáutico, lo que más me intriga es la disposición de los planos y su control. Es un ala volante, pero no parece llevar un perfil autoestable. Y aparentemente los únicos mandos de vuelo son los dos elevones de las alas, en las que se ven las varillas de mando. Algunos de los drones ofensivos ultramodernos americanos actuales son mucho más pequeños y todavía más raros. 

 

Quien sabe, a lo mejor ha pasado el tiempo de la aviación militar tradicional con pilotos... que no parece utilizarse mucho en Ucrania. Porque se ha llegado a una especie de "imposibilidad de conseguir la superioridad aérea": si el otro saca sus aviones, te los cargas. No sé si será así. Si lo es, tiene un poco de ironía que existan programas como el del F-35. Aunque por otro lado también se han desarrollado sistemas contra los sistemas antiaéreos... y así se podría seguir ad infinitum. 

Moswey

Los Moswey (en dialecto del Oberland suizo es buitre) fueron una serie de veleros diseñados por Georg Müller, un ingeniero suizo que empezó fusilando más o menos un Baby en 1935, pero que a partir de ahí hizo aviones más interesantes. Su Moswey III (de 1942 o 1943) es una mejora de los anteriores II y IIA y fue el único del que se hicieron cantidad (no está claro, pero entre 14 y 30).

 

Es una pena que no tengan el vuelo el Moswey III. Los casi 80 años tendrán algo que ver. Vean la curiosa cabina en dos mitades. Museo del Vuelo a Vela, Alleberg, Suecia, 2022.

 

Me parece un velero de lo más elegante. Como todos los de su época, estaba hecho en madera y tela. A pesar del perfil Göttingen 535 curvado (utilizado en muchos veleros) y de las alas en gaviota, era acrobático (¡hasta 12G!), ligero (140 kilos) y con sus 14 metros conseguía un respetable planeo de de 26-27, que está muy bien. 

 

El velero está impecable. Vean la tela cosida y el encastre. Me encantan los aviones amarillos.

En la Suiza rodeada de la guerra además de no poder remolcar veleros con avioneta, la mayor parte del espacio áereo estaba restringido por los militares, así que necesitaban veleros ligeros y ágiles para al menos aprovechar lo poco que les dejaban. Pero eso pasó, y en 1948 quedó tercero en los primeros campeonatos del mundo que se hacían tras la guerra en Samedan (Suiza). El piloto Kuhn volaba en casa, pero tiene mérito porque sólo le ganaron un Weihe y un Air 100 (esencialmente un Weihe), de bastante más envergadura y prestaciones. 

 

Entre un Baby Falken (arriba) y un Fi-1 (abajo), ambos suecos de la misma época, pero con bastante menos prestaciones.

 

Al parecer estaba muy bien construido ("como un reloj suizo"). Para hacer el fuselaje se utilizaba un curioso sistema en que un tubo se usaba de guía y luego se sacaba. Aunque la cabina era pequeña, en los encastres había algo más de sitio para hombros y brazos.

 

Al lado del primer motovelero de Scheibe, el SF-24 Motorspatz.

Queda alguno en vuelo. No es el caso de SE-SDX, uno de los al menos dos comprados por los suecos (también neutrales en la guerra), que se construyó en 1944 y que estuvo volando hasta los 70. Me gustaría saber cómo lo compraron y lo llevaron a Suecia en mitad de una invasión del continente... seguro que es una historia interesante.

 

Resulta curiosa la fascinación de los diseñadores de veleros de los años 30 y 40 con las alas en gaviota.