René Fournier: monoplazas RF-1 a 4

Este fenómeno de hombre que destacaba por ser un artista multifacético (músico, poeta, ceramista y otros talentos) también era piloto y mecánico de avión, cuando en los años 50 se planteó construir lo que llamó un "Avion Planeur", es decir un motovelero.

El prototipo 2 del Fournier RF-2 en el Museo del Aire y del Espacio de París. El avión es sencillo pero de lineas finas y atractivas. Francia, 1993.

En la práctica Monsieur Fournier inventó el motovelero de viaje (Touring Motor Glider o TMG). También es verdad que hubo motoveleros antes y que para 1960, el año del primer vuelo del René Fournier RF-1, en Alemania ya volaban el Scheibe Motorspatz y el Raab Krahe, pero estos tenían un planteamiento  diferente.

Un RF-3 aterrizando en Monflorite. Formaba parte de un numerosísimo grupo de motoveleros que estaban de rally por Europa. Huesca, 1997.

El RF-1 introdujo un concepto nuevo. No era un velero con un motor pequeño para hacerlo autónomo. Era un avión de turismo monoplaza muy aerodinámico, que conseguía unas muy buenas prestaciones (150 km/h de crucero) con un motor de Volkswagen Escarabajo de sólo 27 HP. Además era barato, fácil de mantener y de volar.

Una larga fila de motoveleros, entre ellos varios Fournier, aparcada en la Escuela de Monflorite.

Fournier había hecho un avión para él, fundamentalmente pensado para viajar con motor. Pero a pesar de ser pequeño (sólo 11 m de envergadura), gracias a la cuidada aerodinámica (en definitiva, de velero) y el tren retráctil conseguía sin motor un planeo de 18, que no estaba nada mal. Los aficionados se interesaron y el estado francés encargó un desarrollo, el RF-2, previsto para una futura construcción en serie. Avions Robin construyó dos prototipos que volaron en 1962.

Otro RF-3 aterrizando tras cruzar los Pirineos.

Fournier revisó de nuevo el diseño para la versión de serie, el RF-3 que voló en 1963. Una nueva empresa francesa llamada Alpavia fabricó 88 de estos pequeños avioncitos. El RF-3 es muy parecido a sus dos predecesores, tiene el mismo motor Rectimo de 39 CV usado en el RF-2 (una conversión del motor Volkswagen de coche) y vuela en crucero a 160 km/h.

El penúltimo RF-3 de serie está colgado con el tren plegado en uno de los hangres de St Auban, el centro galo de vuelo a vela. Fíjense en las varillas de acero bajo los planos para mantener el avión equilibrado en tierra. Francia, 2004.

El RF-4 que voló en 1965 es una versión reforzada y acrobática del RF-3, ligeramente más pesado y rápido. Por fuera es prácticamente indistinguible del anterior, y lleva el mismo motor. La empresa alemana Sportavia-Putzer fabricó 156, que se denominaron RF-4D(eustchland, es decir Alemania).

Un RF-4 en Monflorite. A simple vista, igualito que un RF-3. Huesca, 1997.

Ya se lo imaginan: me encantaría volar un uno de estos encantadores, elegantes y proporcionados monoplazas. Y además, el concepto de motovelero de viaje siguió desarrollándose. Mi Falke le debe por tanto algo a los motoveleros de Founier.

Un RF-3 ó 4, pintado con los colores de Air France, pero con matrícula alemana. Monflorite, 1997.

No sé nada de este RF-4 cuyo fuselaje estaba en Benabarre en 2019.

Diseño propio

Hay varias maneras de llegar a volar en tu propio avión. Puedes comprarlo. Puedes construirlo a partir de un kit. Puedes construirlo a partir de unos planos. Y puedes escoger la vía más complicada de todas: diseñarlo y construirlo tú. Esto me siempre me ha impresionado mucho, es la vía de los pioneros y la que escogió G.

Trabajando en la rueda de cola junto al fuselaje con los planos de cola montados. Valladolid, 1991.

Dejando aparte la complicación y el tiempo que cuesta esta última opción, hay que estar muy seguro de uno mismo, tanto en la parte del diseño como en la de construcción, para finalmente salir a volar. Y eso aunque hayas fusilado en mayor o menor grado otro modelo. Una cosa es montar un kit que ha diseñado y probado otro, otra es tener unos planos y unas especificaciones a las que te puedes ceñir, y otra muy diferente es empezar de cero.

S mostrando un aeromodelo frente al fuselaje del avión de G. Vean la estructura de tubo de acero con el fuselaje en fibra de vidrio. Valladolid, 1988.

G ideó un biplaza de ala baja y tren clásico. No me acuerdo en qué avión se inspiró. El fuselaje estaba hecho en fibra de vidrio, con una estructura de tubo de acero soldado en la parte anterior para reforzar la parte de cabina, motor y anclaje de las alas. Las alas las iba a hacer a partir de unos moldes, con recubrimiento de fibra de vidrio. La idea era utilizar un motor Volkswagen y matricularlo como experimental. El avión fue progresando muy lentamente, y  cuando perdí el contacto, no había avanzado mucho más. Me parece que nunca llegó a terminar el avión.

El molde negativo de las alas, que en sí debió costar un buen número de horas.

Lo cual lleva a una pregunta clásica, ¿merece la pena construir tu propio avión?

Los moldes de los planos horizontales de cola, que a diferencia de las alas se hacían en espuma plástica en positivo (se recubrían directamente en fibra).

MiG 29

En la práctica el último diseño de la oficina Mikoyan-Gurevich, el MiG-29 fue creado por la antigua Unión Soviética como caza de superioridad aérea para oponerse a los cazas yanquis F-15 y F-16. Los ruskis al igual que ellos desarrollaron paralelamente un caza más grande y pesado - el Sukhoi 27 ("anti F-15") a la vez que el más pequeño y ligero - el MiG 29 ("anti F-16"), aunque tiene más parecido con el F-18.

Tras la reunificación de Alemania en 1990 la Luftwaffe heredó 24 MiG-29 nuevecitos, que habían entrado en servicio los dos años previos. Esto permitió probar en profundidad los aviones frente a los cazas occidentales. Luftwaffe Museum, Berlín-Gatow, Alemania, 2008.

El avión voló en 1977 y entró en servicio en 1982. La OTAN le puso el nombre en clave Fulcrum. Para algunos el avión es directamente la pera y mejor que sus equivalentes occidentales. Según otros esto es matizable y tiene ventajas e inconvenientes. En todo caso, un peazo de caza birreactor rápido, ágil y que puede ser muy letal.

Alemania estuvo volando los MiG-29 hasta 2003. Los 23 que quedaban menos este se vendieron por un euro cada uno a los polacos (lástima no haber estado para ofrecer más).

Se han construido más de 1.600 de estos apabullantes chismes, y sigue en servicio con los rusos y una larga lista de fuerzas áereas. Se han hecho versiones navales y de ataque. Las mejoras en los motores, aviónica y armas le han mantenido en primera línea, y puede ser que el MiG-35 (aunque le llaman MiG, desde 2006 lo fabrica un conglomerado industrial que une prácticamente todas las antiguas oficinas de diseño soviéticas), un desarrollo del MiG-29, continue la saga durante todavía muchos años.

Además del cañón de 30 mm el avión lleva misiles que pueden adquirir blancos mediante un visor especial. Te limitas a mirar el avión que quieres pulverizar... las cosas que inventan, sofisticadas y perversas.

Y gracias al capitalismo, es posible darse una vuelta en uno.

En el Museo de la USAF tienen un auténtico MiG 29A ruso. Fue uno de los primeros operativos en un ala cerca de Moscú, y también uno de los primeros que visitó oficialmente occidente en 1986. Dayton, USA, 2019.

Trixy Eye

Trixy Aviation ha desarrollado un autogiro llamado Eye (Ojo) para llevar cámaras o sensores de diversos tipos, en una estructura suspendida del lado izquierdo de la cabina. Las pantallas multifunción permiten mostrar la información de la cámara junto con la de vuelo, navegación y motor. Según ellos, una alternativa baratita a los helicópteros, para hacer trabajos aéreos de vigilancia de lo que sea, desde tráfico a oleoductos.

El Trixy Eye en la feria AERO. Fridrichshafen, Alemania, 2017.

El aparato parece uno más de los numerosos autogiros que han aparecido últimamente, aunque es evidente que han hecho un esfuerzo para el uso profesional: cabina cerrada en tándem, instrumentación completísima y un motor Trixy 912 TI. Que se parece sospechosamente a los Rotax 91X, pero que es aparentemente más potente todavía (152 HP).

Está por ver si estos cacharros sustituirán a los helicópteros o no (o si todos ellos serán sustituidos por drones), pero  está claro que se lo están currando.

ASH 25

Cuando comencé a volar a vela, mi Club tenía veleros modestos y antiguos. Como soñar es gratis, pensábamos que algún día volaríamos en un cojo-velero, que son aquellos aviones con un planeo casi infinito y un precio estratosférico. Por aquel entonces, el novamás en veleros biplaza era el Alexander Schleicher ASH 25.

El 4 Yanqui de H tras completar una larga prueba. XXX Campeonato de España de vuelo sin motor. Santa Cilia (Huesca), 1998.

El 25 es un peazo de avión de clase open que voló en 1985. Inicialmente tenía  25 metros de envergadura, luego 26, y las versiones tuneadas llegaron a ¡28 metros!. Es decir, lo mismo que las primeras series del Boeing 737. El diseñador, Martin Heide (de ahí la H), utilizó inicialmente el ala de un ASW 22 (un monoplaza de competición) con el fuselaje de un velero experimental.

R subiendo a un ASH 25 en St Auban, el centro avanzado galo de vuelo a vela. Francia, 2004.

Con sucesivas mejoras le salió un velero impresionante. El alargamiento es de casi 40: las alas parecen no terminar nunca, y en vuelo parecen frágiles, finas, curvadas. El planeo maximo es de 60. Párense un momento a considerar cuánto es esto. Quiere decir que en condiciones óptimas, si estás volando a sólo 1.000 metros de altura puedes planear 60 kilómetros hasta tocar tierra...

Un ASH 25 francés ha cruzado el Pirineo sin motor. Les hacemos un remolque para iniciar el vuelo de vuelta. Me pareció ciencia-ficción. Fíjense en como flexan las alas. Monflorite, 2005.

Aunque el planeo máximo sea un dato teórico, el avión vuela realmente la tira.  De los 50 récords conseguidos por Hans Werner Grosse, 14 fueron volando el 25. Por ejemplo, un triángulo de 500 km a una media de 171 km/h. Por si se les ha olvidado, sin motor.

Un ASH 25 aterriza cuesta arriba en la pista de la Montaña Negra tras darse unas vueltas por la ladera. Francia, 2006.

Schleicher fabricó 269 de estos aviones, que son muchos para un aparato tan extremo y especializado. Ahora fabrica veleros todavía mejores, pero sigue siendo un velerazo. Los hay en venta, una versión con motor de despegue autónomo te puede costar unos 140 - 160.000 mil pepinos... que ya son.

En el libro The Platypus Papers, el piloto de velero ingles Michael Bird narra entre otras muchas entretenidas aventuras unos cuantos vuelos que hizo en su ASH-25. Para el que acuñó la palabra TINSFOS: There Is No Substitute FOr Span (no hay sustituto para la envergadura...), o como el mismo matiza: "sí lo hay, pero puedes comprar envergadura".