Hercules

El Lockheed modelo C-130 Hercules (Hércules) es el avión militar que lleva más tiempo en fabricación: desde 1954 hasta ahora (64 añitos). Se han hecho más de 2.500 de estos impresionantes transportes, que siguen siendo imprescindibles tanto para sus usuarios originales yanquis, como para otras 60+ fuerzas aéreas.

Este es el segundo Hercules del Ejército del Aire, que vino en 1974. España ha recibido 7 transportes C-130H (uno se estrelló en 1980) y 6 cisternas KC-130H, que siempre han operado desde Zaragoza, en el Ala 31. Día de puertas abiertas, Villanubla, 1983.

En la guerra de Corea los americanos vieron que necesitaban un avión que llevara cosas de más peso y tamaño que los transportes que tenían en servicio (Douglas C-47, Curtiss C-46 y Fairchild C-119). También querían que fuera más rápido, y a la vez que pudiera entrar y salir de pistas sin pavimentar, cortas y en mal estado. Además tenía que poderse cargar y descargar fácilmente y funcionar en general sin ayuda externa. Casi nada.

Un Hércules argentino en Ushuaia, 1997.

Literalmente querían el avión que sirviera para todo.  El equipo de Willis Hawkins empezó al parecer por diseñar la "caja" de carga, lo suficientemente grande para meter un carro blindado y tan larga como un vagón de carga estándar de ferrocarril. Montaron 4 de los entonces super-modernos turbohélices Allison T56, que se desarrollaron específicamente para este avión.

Un Hercules con 4 depósitos externos dando una pasada por Monflorite, 1998.

El avión salió no ya bueno, sino directamente mejor.  Lo que se pedía era muy exigente: ir y volver a un sitio a 2.000 km de distancia con 64 paracaidistas ó 92 soldados, o 13 toneladas de carga a distancias más cortas.

Dos Hercules en formación sobre Zaragoza, 2008.

Pues bien, en el caos del fin de la guerra de Vietnam en 1975, un C-130A pilotado por el mayor Phuong en el que se iba metiendo la gente sin control por la rampa trasera, despegó a continuación de Saigon - de milagro. Tres horas y media después llegó a Bangkok. Del avión salieron 452 personas, unas 9 toneladas más del límite operacional.

Un C-130H belga en el Air Tatto. Base Aérea de Fairford (Reino Unido), 2014.

La intención original era el transporte de todo. No sólo de manera convencional, también lanzando en paracaídas. Vean por ejemplo como sacan en vuelo rasante un blindado que termina como si tal cosa en el suelo. Con el tiempo fueron apareciendo toda una serie de versiones específicas o adaptadas para hacer cosas inverosímiles.

El "Guts Airline"es un C-130 H jordano.

Algunos ejemplos: se han hecho versiones artilladas, para volar en círculo y abrasar a tiros de ametralladora y cañón a los infelices que estén en el suelo. Los Hércules han aterrizado con esquís en ambos polos. Hay versiones de reabastecimiento en vuelo, fumigadores y contraincendios. Y hay versiones de investigación que llevan sensores diversos, incluso pensadas para volar dentro de huracanes...

La última versión del Hercules es la C-130J Super Hercules, con motores Rolls-Royce más potentes (4,600 HP) y hélices modernas de cimitarra y 6 palas. Oman tiene 3 aviones.

En todos estos años se han usado Hercules en todo tipo de fregaos. Uno de los más impresionantes es la operación israelí para liberar unos rehenes en Entebbe (Uganda) en 1976. Cuatro Hércules llevaron una fuerza especial de 100 comandos. Salieron de Israel, volando a ras de suelo 4.000 km. Aterrizaron, se liaron a tiros, destruyeron 11 MiG 17 y MiG 21 (para evitar que les siguieran), rescataron a 102 rehenes, los metieron en los aviones y salieron pitando.

Un C-130H holandés.

Los yanquis hicieron posteriormente transportes más grandes y más rápidos, con motores de reacción. Y el consorcio europeo Airbus recientemente ha puesto en funcionamiento el Airbus A 400 M como teórico sustituto del Hercules. Pero no parece que todavía se le haya acabado la cuerda... no tengo bola de cristal, pero puede que sigan volando dentro de veinte o más años.

Y sí, me encantaría volar alguna vez en un Hercules.

De Tacoma a Tokio

Entre los vuélos de récord de distancia hay tres tipos: los que lo consiguieron, los que no pero casi, y finalmente los que quedaron como Cagancho en Almagro. Entre estos últimos están Robert Wark y Edward Brown, que intentaron volar en 1930 nada menos que de Tacoma, en la costa noroeste de los Estados Unidos, a Tokio (Japón) en un Fokker C.IV modificado.

El Fokker C.IV era un avión de lo más convencional: un biplano de madera y tela con tren fijo de patín de cola.  Éste en concreto lleva un motor Rolls-Royce Eagle VIII de 360 CV. Owl's Head Transportation Museum. USA, 2015.

Por aquel entonces era imposible ir directo (7.700 km). El ambicioso plan era hacerlo sobrevolando tierra en lo posible y con 4 paradas para repostar: subir por la costa oeste del continente americano por Whitehorse, Nome y Fairbanks, cruzar por el arco de las Aleutianas hasta territorio ruso en Petropavlosk, y finalmente llegar a Tokio. Esto era un total de 8.700 km.

El rectángulo dorado es uno de los radiadores del motor, que estaba refrigerado por agua. La cabina de 4 pasajeros, modificada posteriormente para llevar el gran depósito para el intento de récord, le da un aspecto diferente a los Fokker C.IV "normales".

El avión era un Fokker C.IV muy modificado. El original había volado en 1923 y era más o menos como un caza Fokker D.VII agrandado, pensado para reconocimiento y con dos cabinas abiertas en tándem. El avión del intento lo importaron a USA desde Holanda en 1924. Después lo modificaron para llevar pasajeros, con una cabina de 4 asientos en el fuselaje trasero y quitando el asiento del observador. Por último, Wark y Brown lo compraron para el récord: le pusieron un depósito en la cabina de pasajeros de 1.700 litros y reinstalaron la cabina de atrás.

El avión está en vuelo y es el único Fokker C.IV original que existe. Lo de original es relativo: como casi todas las restauraciones de aviones antiguos a partir de restos muy deteriorados la mayor parte de su estructura es nueva.

Y vamos al vuelo. Despegaron y pusieron rumbo al norte. No habían volado ni  300 km cuando el motor hizo puf y se paró. Aterrizaron en un campito cerca de Vancouver sin dificultad, pero una vez encontrado el problema no podían despegar con todo el peso. Tiraron la mayor parte del combustible y Wark pudo despegar solo hacia el aeródromo de Vancouver, a unos minutos de vuelo. Pero al aterrizar, se pasó de la pista y terminó arrancando el tren de aterrizaje... fin del viaje.

El avión volvió desmontado en camión, pero fue abandonado hasta 1970, cuando se empezó un largo proceso de restauración que duró hasta 1999, cuando el avión volvió a volar casi 70 años después.

Kaiser Ka 1

En Alemania no quedaron muchas ganas de nada tras la Segunda Guerra Mundial, pero eso fue pasando y entre otras cosas les apetecía volar sin motor. En 1951 los aliados retiraron la prohibición de volar a vela y se reanudó la construcción de veleros. Rudolf Kaiser quería hacerse su propio velero. De manera en parte autodidacta y en parte ayudado por el ingeniero Walter Stender construyó su primer planeador, el Kaiser Ka 1, en el ático de la casa de sus padres (¡!).

Este Kaiser Ka 1 está colgado del techo del Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim. Pertenecía a un club en el que de 1960 a 1979 sólo hizo 428 vuelos y 183 horas. Alemania, 2016.

En parte por este motivo y en parte para que fuera baratito, el Ka 1 está hecho en madera y es diminuto: Sólo mide 10 metros de envergadura, y pesa 95 kilos. El avión se estrenó en 1952 en la famosa Wasserkuppe y resultó que volaba fenomenal. Kaiser lo utilizó para conseguir su C de plata, y eso con un planeo de 18, parecido a un Grunau Baby.

Este Kaiser Ka 1 está en vuelo e impecable. Un rasgo distintivo es la cola en mariposa, que aunque teóricamente tiene muchas ventajas nunca ha logrado ser popular. AERO Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Viendo que el velero tenía potencial de ventas, y con la fiebre del "renacimiento" del vuelo a vela en Alemania, Erwin Köhler fabricó con licencia una serie de 10 kits para construcción amateur.

Este Kaiser Ka 3 estaba en restauración. Fíjense en el fuselaje de tubo de acero, aparentemente frágil, pero en realidad muy resistente. Las alas son de contrachapado y requieren muchas horas de construcción. AERO Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Mucho más importante, Kaiser empezó a trabajar como diseñador de veleros, para Alexander Schleicher y también para Egon Scheibe. Con el tiempo, haría toda una serie de veleros famosos, fundamentalmente para Schleicher, pero también para Scheibe. Todos ellos tienen la K de Kaiser, del Ka 1 al ASK-23.

Al año siguiente el mismo Kaiser Ka 3 estaba terminado y de nuevo en vuelo. Me podrían dejar dar una vuelta... AERO Friedrichshafen, Alemania, 2017.

En la fábrica Scheibe Kaiser se dio cuenta de que un fuselaje en tubo de acero pre-soldado simplificaría mucho la construcción del avión por los aficionados. Este velero se llamó Kaiser Ka 3 Rhönlaus (piojo del Rhön...) y era por lo demás igual que el Ka 1. Curiosamente, fue Schleicher y no Scheibe el fabricante de unos 20 kits. Hoy en día quedan unos poquitos volando de ambos modelos. En realidad, por simpático que resulte, rápidamente empezaron a aparecer veleros que ofrecían mucho más... pero a mi me parece especialmente majo, proporcionado y original.

En el fabuloso museo de la Wasserkuppe tienen este fuselaje de Ka 3con los mandos y la instrumentación montadas. Si te lo daban hecho ahorraba mucho trabajo. Alemania, 2019.

También en el Museo de la Wasserkuppe tienen este Ka 1 D-4328. Es de 1952 y parece listo para volar.

Antoinette

El que lo consiguió y se llevó la fama fue Louis Blériot. Cruzó volando el Canal de la Mancha el 25 de julio de 1909. Y el que no lo consiguió fue Hubert Latham, que terminó en el mar en sus dos intentos, el 19 y el 27 de julio. La segunda vez casi llegando. En ambas ocasiones pilotando un Antoinette.

En el Museo de la Ciencia de Londres tienen el fuselaje y el plano izquierdo de un Antoinette VII que encargó el pionero inglés Robert Blackburn. Fíjense en el enorme radiador. Se ve uno de los dos volantes de mando en los laterales del fuselaje. Controlaban profundidad y alabeo. El timón se mandaba con los pies. Inglaterra, 2016.

Los aviones y motores Antoinette son de los pioneros del vuelo más significativos de Francia. El diseño se debe a un brillante ingeniero llamado Léon Levavasseur, que tan pronto como en 1902 vio que para volar iban a ser necesarios motores potentes y ligeros. Se dirigió a un industrial llamado Jules Gastambide para que financiara su desarrollo. Supongo que para quedar bien también propuso que se llamaran como la hija de Gastambide, Antoinette.

El fuselaje tenía forma de canoa. Fíjense en el prominente patín antivuelco y la muy primitiva hélice con paletas.

Levavaseur patentó el primer motor V8, que rápidamente se convirtió en el favorito de las lanchas de competición y después de los pioneros franceses del vuelo (Santos-Dumont, Cornu, Voisin, Farman). También hizo motores V16 y V24 (¡!). Para 1906 fundaron la Société Antoinette: Gastambide presidente, Levavasseur director técnico y... Louis Blériot vicepresidente. Inicialmente sólo para vender motores. Cuando quisieron meterse con los aviones Blériot se fue. No quería competidores.

El motor Antoinette V8 tenía inyección de combustible (el primero) y refrigeración por vapor (no por agua líquida). Con sus 8 litros y muy ligeros 95 kg conseguía 50-60 HP. Fíjense en las culatas de aluminio, las camisas de refrigeración de latón y los colectores de cobre.

En Antoinette se construyeron aviones de 9 modelos diferentes, también diseñados por Levavasseur. Uno de sus pilotos más famosos fue Latham, que consiguió algunos vuelos impresionantes. Esto convenció a sus patronos para intentar el cruce de la Mancha y llevarse las 1.000 libras que ofrecía el Daily Mail. Latham lo intentó primero con un Antoinette IV y la segunda vez con un Antoinette VII. Los pequeños contratiempos marinos no quitan que consiguiera récords de altura (¡1.384 metros!) y velocidad (¡77,5 km/h!) en un VII. No se rían. En aquel momento eso era la leche.

Tracker

A finales de los años 40 la marina yanqui quería un nuevo avión para zumbarles a los submarinos ruskis desde sus portaviones. El Grumman S-2 Tracker voló por primera vez en 1952 y fue el primero que llevaba todo lo necesario en un solo avión. Previamente se necesitaban dos: uno que llevaba los aparatos de localizar submarinos (llamado hunter - cazador) y otro que llevaba los pepinos para hundirlos (killer - asesino).

El museo Aviodrome holandés estaba en 1993 en el aeropuerto de Schiphol, en esta curiosa cúpula. Fuera tenían uno de los 28+17 Tracker que recibieron a partir de 1960 y que volaban desde su portaviones Karel Doorman (previamente HMS Venerable con los británicos y posteriormente Veinticinco de Mayo con los argentinos, donde volvió a operar el Tracker).

Para cargar con todo lo necesario Grumman no se rompió mucho la cabeza: El Tracker (conocido por Stoof, de S-2-F, su denominación inicial) es de lo más normalito. Un bimotor de alas rectas con dos enormes motores radiales de 1.500 HP. No especialmente rápido (sólo 240 km/h de crucero), pero sí duro, con mucha capacidad de carga y pensado para operar desde portaviones con cualquier tiempo. Para lo que resulta muy útil que las alas se pliegan en 3 secciones.

Italia recibió unos cuantos Tracker sin sistema de plegado de alas, los utilizaron desde tierra en Sicilia. El Parco Tematico dell'Aviazione conserva uno. Fíjense en el carenado encima de la cabina que llevaba el "olfateador" diésel, y en el hueco a mitad del plano derecho donde iba la lámpara. Cerca de Rimini, Italia, 2014.

Para la parte de localizar submarinos llevaba los siguientes chismes: un radar dentro de un contenedor retráctil bajo el fuselaje, un equipo de sonar para las sonoboyas que podía lanzar al agua, un detector de anomalías magnéticas en una larga pértiga bajo la cola, sensores electrónicos, un detector de partículas diésel en el aire, y finalmente una enorme lámpara en un carenado bajo el plano derecho, para iluminar la superficie del mar.

Aunque el tren era triciclo, fíjense en la pequeña rueda de cola retráctil para evitar gopear con el fuselaje en los despegues con catapulta. En el extremo de la cola y por abajo se ve el gancho de apontaje plegado y justo encima el extremo de la pértiga con el detector de anomalías magnéticas, también recogida.

Y para la parte de atizarles, podía llevar una variedad de torpedos, cargas de profundidad (incluidas atómicas (¡!)), cohetes y con el tiempo misiles aire-superficie. Toda esta parafernalia la manejaban entre los dos pilotos y los dos operadores de sistemas que iban dentro. Y todo ello es más o menos lo que hoy en día se sigue utilizando.

Detrás de los carenados de los motores llevaba alojamientos para las sonoboyas. Éstas se lanzaban al agua, donde flotaban en la superficie. Captaban sonido del submarino y lo volvían a emitir al avión en vuelo.

Grumman hizo 1.189 y de Havilland Canada otros 99 con licencia. Además de los yanquis, que lo utilizaron hasta los 80, otros muchos países han operado el Tracker. Sorprende que todavía están en servicio unos poquitos en las armadas argentina (que ya no tiene portaviones) y brasileña (que sí). Pero me parece mucho más interesante que se han modernizado unos cuantos para utilizarlos como apagafuegos con motores de turbina. Y cómo no, alguno hay en manos privadas.

Vollmoeller

En 1910 no sólo había ya varios aviones que volaban rutinariamente (como por ejemplo los Hanriot, Short S.27 ó Taube), la aviación era la locura de moda. Es verdaderamente sorprendente comprobar que se hicieron al menos 350 modelos de aviones diferentes ese año (otra cosa es lo que volaran), y de algunos se hicieron varios ejemplares. Unos cuantos fueron el inicio de firmas que seguirían en el negocio muchos años. Otros fueron experimentos con más o menos éxito que no continuaron.

Lo que queda del Vollmoeller IV de 1910 es el plano derecho, el fuselaje triangular, y el considerable armazón que sostenía el tren y el motor. A la izquierda se puede ver un motor de 3 cilindros Anzani como el que llevaba. Deutsches Museum Schleissheim, Alemania, 2016.

Entre estos últimos, el Vollmoeller es uno de los que se crearon ese año en Alemania. Era un monoplano con motor Anzani de 3 cilindros "en abanico". Lo pensaron y construyeron dos hermanos, Karl y Hans Vollmoeller. Es curioso que Karl es mucho más famoso por su faceta de poeta, guionista, escritor, arqueólogo, filólogo y hasta piloto de carreras, que llegó a ver estrenada en Hollywood una película basada en una de sus obras de teatro.

Siemens-Schuckert D III

Uno de los mejores cazas alemanes de la Primera Guerra Mundial, si no directamente el mejor, resulta que es muy poco conocido. El Siemens-Schuckert D.III era maniobrable, más rápido y subía mejor que los más conocidos Fokker D.VII y Albatros D.V. Pero apareció al final de la guerra (primer vuelo en 1917), tuvo problemas con el motor y sólo se hicieron unos pocos.

Esta réplica que "sólo" costó 6.500 horas de construcción muestra el hueco que hubo que hacer en el carenado para mejorar la refrigeración de los cilindros. Luftwaffen Museum, Gatow, Alemania, 2008.

Lo que más me impresiona es que llevaba un motor rotativo Siemens-Halske Sh3 de nada menos que 11 cilindros, 18,6 litros y 160 HP. Ya les he contado cómo funcionan estos motores. Pero en este caso es todavía más complicado. Lo único que iba fijo al avión es la caja de la transmisión. La parte motor, con sus cilindros y todo lo demás giraba en un sentido a unas 900 rpm. Y el cigüeñal con la hélice giraba en el otro sentido, a la misma velocidad. Esto tenía la ventaja de que compensaba el par del motor con la hélice. Pero menudo lío.

La fabulosa colección de Old Rhinebeck tiene una réplica construida por el propio Colin Palen, el fundador. Lleva un motor rotativo convencional, ya que no quedan Siemens-Halske Sh3 funcionando. Ha llegado a carretear, pero nunca ha volado. Estados Unidos, 2015.

El pequeño avión podía subir a 6.000 m en 21 minutos, mientras que otros cazas tardaban mucho más. Así que los dedicaron a interceptar aviones aliados. Pero pronto los motores empezaron destrozar los cilindros, con menos de 10 horas de funcionamiento. Los aceites sintéticos que utilizaban en lugar del de ricino (que no podían importar) no iban bien. Aunque finalmente lo solucionaron, la guerra terminó y los aviones fueron desconsideramente destruidos en 1919.

Diamond

Mitsubishi es un súper-conglomerado japonés de compañías que abarcan prácticamente todo. Por supuesto también industria aerospacial. En los años 70 se plantearon hacer un avión ejecutivo, que iba a ser lo más. Le llamaron Diamond (el símbolo de la empresa son 3 diamantes). Un pequeño reactor bimotor con 2 pilotos y hasta 8 pasajeros con mucha pasta y lujo, que voló en 1978.

OK-IMO es un Hawker Beechjet 400A de Airstream, una compañía checa que ofrece vuelos charter de lujo. En este caso a la bonita isla de Brac. Croacia, 2017.

Después la cosa se lió. Mitsubishi pasó la fabricación a USA, donde hizo unos cuantos antes de venderlo todo a Beechcraft, no sé muy bien por qué. El avión pasó a llamarse Beechjet 400 a partir de 1986. Raytheon, la compañía madre de Beechcraft adquirió en 1993 a British Aerospace la línea de reactores ejecutivos Hawker, creó una nueva compañía Hawker Beechcraft, y el avión pasó a llamarse Hawker 400 (¡!). En total se han hecho casi mil, que son muchos. Pero para 2009 la competencia de otros aviones y las malas ventas forzaron a parar la fabricación.

El avión tiene un diseño moderno con alas supercríticas muy limpias. Se compara bien con la competencia. Y se pueden encontrar en venta, sólo para los muy ricos. 

Una muestra final de cómo es el mundo globalizado actual: Hawker Beechcraft pasó a ser Beechcraft Corporation en 2013 y finalmente entró en bancarrota. Otra macro-compañía, Textron, la compró. Pero resulta que Cessna también es de Textron. La nueva Textron Aviation junta por tanto a dos antaño grandes competidores. Y como la línea de ejecutivos de Cessna domina los cielos, es poco probable que resuciten al Diamond.

¡Pero hay alternativas a resucitar! Nextant Aerospace es una empresa que se especializa en remanufacturar y modernizar jets ejecutivos. El Nextant 400 XTI es un Hawker Beechcraft 400 con motores nuevos, aviónica moderna y otras mejoras que según ellos cuesta la mitad que la competencia. N253AF es del 2000 y modernizado en 2015. Los winglets molan. Despegando de Kalamazoo, USA, 2019.