Sorceress

De 1970 a 1983 este avioncito consiguió en las carreras nacionales yanquis en Reno cuatro primeros puestos (y otros cuatro segundos) en la categoría de biplanos, volando en la mayor parte de las ocasiones a más de 300 km/h. Sorceress (bruja) tenía una velocidad máxima de casi 400 km/h, mucho para llevar un motor de sólo 135 HP. Para situarse, en esta categoría suelen correr cacharros como una Pitts S-1 o un Smith Miniplane, habitualmente muy modificados.

La pinta es de indudable velocidad, pero no me parece especialmente bonito. Los monoplanos tienen ventaja. Museo del Aire y del Espacio (Centro Udvar-Hazy), Washington, USA, 2015.

Aunque en todas partes dicen que lo diseñaron y construyeron unos señores llamados Lee y Seldon Mahoney, al parecer también tuvieron que ver los ingenieros de la Douglas. Y en su historial de competición tiene mucho que ver el piloto de carreras Donald Beck, que lo fue "tuneando".

El avión es mínimo: unos 5 metros de largo y de envergadura, y solo 317 kilos vacío.

Además de ser pequeño, ligero y aerodinámico en general, Sorceress tenía un diseño especial, pensado para conseguir flujo laminar sobre el fuselaje a partir de los gases de escape y que las alas se "ayudaran" entre sí en los giros. El acabado de las superficies era también muy bueno, el aluminio estaba pegado (no remachado o atornillado).

 

El problema fue precisamente que era demasiado rápido. Los otros competidores se hartaron de que ganara casi siempre y forzaron un cambio en las reglas de competición, con lo que fue jubilado.

Northrop YF-23

En los años 80, los yanquis empezaron a pensar en una nueva generación de cazas para sustituir sus impresionantes McDonnell Douglas F-15 Eagle, y para compensar la amenaza de los no menos capaces Sukhoi Su-27 y Mikoyan-Gurevich MiG-29 soviéticos. Hicieron un concurso para un caza táctico avanzado, al que se presentaron Lockheed con el YF-22 y Northrop con el YF-23. Ganó el primero, pero el segundo era un avión muy notable.

En el Museo de la Fuerza Aérea guardan el primer prototipo, pintado en negro y bautizado no oficialmente como Black Widow II, en referencia al caza de la Segunda Guerra Mundial. Se hizo un segundo prototipo pintado en gris claro que también se conserva. Dayton, Estados Unidos, 2019.

Hasta entonces la manera tradicional de hacer nuevos cazas era conseguir más velocidad, maniobrabilidad y altura. Por primera vez además tenían que ser furtivos, explotar al máximo los avances electrónicos y por último tenían que volar en supercrucero (velocidad supersónica sin recurrir a la postcombustión). De hecho, no era sólo un concurso de aviones, sino también de motores: Pratt & Whitney YF-119 contra General Electric YF-120.

El piloto de pruebas del primer prototipo Paul Metz es otro de los que aseguran que el YF-23 era tan bueno o mejor que el YF-22, y voló ambos.

El Northrop YF-23 tenía una aspecto futurista, incluso más que su competidor, y voló por primera vez en 1990. Tenía alas con forma de diamante, una cola grandísima en uve separada, toda móvil, y dos motores en compartimentos separados entre sí y del fuselaje anterior. Era enorme (más de 20 metros de largo), pesado (peso máximo 28 toneladas) y podía volar a Mach 1,6 en supercrucero (¡!).

El motor General Electric YF-120 también perdió frente a la competencia y también era un logro tecnológico impresionante. Conseguía entre 10,5 y 15,6 toneladas de empuje (una barbaridad) y era de ciclo variable, de tal manera que podía funcionar como turbofan o como turboreactor en función de la fase de vuelo, de manera más eficiente. A cambio, era más complicado, más caro y no tenía la tobera orientable de la competencia.

De hecho, era un avión macanudo. Algunas malas lenguas siguen diciendo que mejor que el otro (¡!). ¿Y por qué perdió? Si hacemos caso de los críticos (hay varios: prueben también aquí o aquí), en términos técnicos el Northrop era parecido de rápido, más furtivo, con más alcance y algo menos maniobrable con los motores General Electric (que no tenían toberas orientables). Sobre el papel era mejor para sacudirles a los malos a larga distancia.

La furtividad se conseguía con la forma y con materiales de recubrimiento especiales.

Lo que parece que mató a Northrop fue una combinación de que Lockheed vendió mejor la moto, unido a que la fuerza aérea se fiaba menos de Northrop (por los diversos problemas en el desarrollo del bombardero B-2) y que especialmente con los motores General Electric el YF-23 era más caro. Se dice incluso que había que darle el contrato a Lockheed para que permaneciera en la selecta familia de fabricantes tecnológicos, y que Northrop ya tenía suficiente con todo lo que tenía entre manos (programa F-18 y B-2).

Para reducir la capacidad de detección tanto por radar como infraroja, los motores estaban situados por encima de los planos y las tomas de aire por debajo (con conductos de admisión en forma de S). Tenía además las toberas de escape "enterradas" y recubiertas de baldosas cerámicas. Vean también los enormes planos de cola completamente móviles.

Northrop perdió y Lockheed se llevó el contrato. El F-22 sigue siendo al parecer el mejor caza actual, pero ha costado un congo, tardó muchísimo en entrar en servicio, y se han hecho relativamente pocos (187 frente a los 750 previstos inicialmente). En parte además por priorizar al téoricamente más moderno y versátil Lockheed Martin F-35, que también ha tenido un fajo de problemas.

Häfeli DH-5

Los suizos se dieron cuenta pronto de que eso de ser alpinos, neutrales y estar en el centro de Europa estaba muy bien, pero seguían necesitando aviones militares. Y era mejor no depender de sus poderosos vecinos (cosa que nunca consiguieron por completo), así que en 1914, con el resto de Europa embarcada en una guerra inmensa, decidieron empezar a construir sus propios aviones en la fábrica estatal EKW.

Las marcas suizas les quedan bien a los aviones. Vean que el motor lleva las válvulas al aire. Suiza, 2018. Algunos de los aviones se modificaron con slats automáticos de borde de ataque Handley-Page, pero no los han puesto en la réplica.

El ingeniero suizo August Häfeli fue el responsable inicial del diseño y fabricación de aviones. Se había formado en Francia y Bélgica, y llegó a crear aviones para una firma alemana. Con el comienzo de la Gran Guerra regresó a Suiza, donde le dieron la dirección del recién formado departamento de aviación de la EKW.  Allí se construyeron, con resultados más bien discretos, los Häfeli DH-1 a DH-5. 

El avión estaba hecho de madera y entelado. Podía llevar dos ametralladoras, vean el afuste en la cabina de atrás para la defensiva.

El Häfeli DH-5 fue un biplano de entrenamiento y reconocimiento de lo más normalito. Llevaba un motor suizo LFW de 8 cilindros y 200 HP, que se parece mucho a un Hispano Suiza 8. El nuevo avión voló en 1919, pero no entró en servicio hasta 1922. Se hicieron 80, algunos de los cuales sirvieron como remolcadores de blancos hasta 1940.

El motor no sé si está inspirado o directamente fusilado de un Hispano Suiza, pero se parece bastante.

En el impresionante museo de la fuerza aérea suiza en Dübendorf tienen el único DH-5 que hay. Que al parecer es una réplica, aunque en otros sitios dicen que es original. En todo caso, da el pego.

En el morro lleva un muy plano y poco aerodinámico radiador con persianas. Vean el generador eólico con su hélice cuatripala y en el espejo se adivina la cámara de fotos para el reconocimiento.

Mü 27

El primer velero moderno de plástico es de 1957. Pero los "plásticos" no empezaron a aparecer en el mundo real (es decir, a fabricarse en series razonables y a venderse) hasta finales de los 60. Y es realmente en los 70 cuando empezaron a tener un impacto global en el deporte. Varios akaflieg alemanes dedicaron entonces sus esfuerzos a ver los límites que podía tener la tecnología.

El avión está en el Deutsches Museum Schleissheim, cerca de Munich. Tras 30 años de pruebas se llevó en vuelo en 2009. Vean la curvatura de los flaps completamente fuera y la gran superficie. Alemania, 2016.

En el Akaflieg München se plantearon en 1970 un proyecto muy ambicioso: un velero con enormes flaps Fowler para adaptarse tanto al vuelo lento (perfil curvado, mucha superficie, baja carga alar) como al rápido (perfil fino, poca superficie, carga alar elevada). Es decir, para que pudiera subir bien en térmica y a la vez volar rápido en las transiciones.

Uno de los principales problemas fue conseguir que los alerones funcionaran razonablemente y que a la vez formaran parte del flap retráctil. Un auténtico lío.

Les llevó casi una década construir el Mü 27, que voló finalmente en 1979. Sigue siendo uno de los veleros biplazas más pesados (y grandes) que se han hecho: 22 metros de envergadura ¡712 kg vacío! y ¡900 kilos al despegue!. La mitad era el ala (¡!). Había que remolcarlo con una Dornier y no iban precisamente sobraos. Como comparación, un más moderno Nimbus 4 DM de 1995 tiene 26,5 m de envergadura. Con motor y todo, pesa 595 kilos vacío y 820 kilos máximo al despegue. Y sigue siendo un bicharraco grande y pesado.

En general el avión tenía un diseño de lo más avanzado. A comienzos de los 70 (cuando se pensó) ni siquiera había aparecido el Janus, el primer biplaza moderno.

Los flaps eran eléctricos y ocupaban todo el ala. Con todo fuera aumentaban la superficie a casi 24 m² (carga alar 38 kg/m²). Recogidos, la superficie era de sólo 17,6 m² (carga alar 51 kg/m²). Un 36% de diferencia. Siguiendo con la comparación, un Nimbus 4 DM tiene 18 m² y la carga alar varía entre 37 y 45 kg/m², según el agua que le pongas.

Los planos se desmontaban en 4 partes, pesaban una barbaridad, y el avión era en general delicado y complicado. Me imagino además que necesitaría baterías grandes (y pesadas) para poder operar los flaps.

¿Lo consiguieron? Pues en general, sí. El avión efectivamente volaba como se pretendía. Pero aquel chisme era difícil de manejar, un mamotreto y una complicación. Se quedó en un avión de investigación sin aplicación práctica. Hubo que esperar a que aparecieran perfiles más modernos, que con flaps sencillos (sin aumentar la superficie) consiguen lo mismo o más.

Phantom

Mucho menos conocido y numeroso que su potente sucesor, el primer McDonnell FH-1 Phantom fue sin embargo un avión importante para los yanquis, su primer caza naval a reacción, con el que inició la operación de reactores en portaviones en 1947.

Este Phantom está el el Museo del Aire y del espacio de Washington, y como todos los aviones que están en interior y además en sitios pequeños resulta difícil de fotografiar. Estados Unidos, 2015.

McDonnell era una recién llegada al mundo aeronáutico en 1939, pero pronto se hizo un importante fabricante de componentes con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Además empezó a diseñar algún prototipo prometedor. Suficiente para que la marina se fijara y le encargara un nuevo caza naval con turboreactores de flujo axial. 

 

El fundador, James McDonnell, le puso Phantom (fantasma) porque con la elevadísima velocidad prevista de 800 km/h iba a "aparecer y desaparecer como una aparición". No sabía hasta qué punto iba a ser así con los sucesivos cazas que desarrolló la firma más adelante. 

El Phantom introdujo una "marca de la casa": los dos reactores gemelos bajo el fuselaje con salida del chorro tras las alas. La configuración se usó en el F2H Banshee, F3H Demon, F-101 Voodoo y (más o menos) en el Phantom II. Vean el gancho de apontaje retráctil bajo la cola.

El Phantom voló a principios de 1945 y por lo demás era más bien normalito: alas rectas y construcción convencional. Pero llevaba dos de los ultramodernos reactores de flujo axial Westinghouse 19XB. Con los más bien magros 500 kilos de empuje que daba cada uno, fue el primer caza naval en superar las previstas (y mágicas) 500 millas por hora (805 km/h). La marina yanqui sólo utilizó 62, pero abrieron el camino para sucesivas generaciones.

Autogiro D

Luis D estaba impregnado de aviación. Y podía permitirse volar en una estupenda Aerodifusión D119OS de 1970 (una Jodel D11 hecha en Santander), de la que otro día les hablaré. Y también en una Cessna 172. En ambas me invitó a volar. Pero también tenía cierta obsesión por hacerse un autogiro.

Estamos en 1988. Antes que nada, fíjense en los coches que había en la época. El autogiro no puede ser más sencillo.

Así que se puso y lo hizo. Creo recordar que decía que era diseño suyo, pero me parece que debía mucho al autogiro americano Bensen. También es probable que el rotor, el componente más delicado lo comprara a un especialista, no es fácil hacer las palas ni las articulaciones. El resto no es especialmente complicado: un armazón de tubos, 3 ruedas, una cola simple y un Rotax 532 empujando. No tenía prelanzador.

Un nutrido grupo de curiosos rodea el autogiro.

En 1988, aprovechando que un grupo iba a ir a la reunión anual de la construcción amateur española en La Cervera (Cáceres) se animó y lo llevó. Montó el chisme, incluso probó el motor, pero no llegó a volar. Y no sé si alguna vez lo hizo.

Después de las pruebas al atardecer.

Atlas

El ala volante o "ala delta" La Mouette Atlas es posiblemente la más fabricada de la historia, con más de 8.000 construidas. Eso es mucho para una máquina que vuela, incluso para una tan sencilla como esta.

Con el ala montada un piloto espera en la ladera buenas condiciones para salir. La Cistérniga, Valladolid, 1984.

Cuando se presentó en 1979 introdujo toda una serie de elementos de lo más avanzado: doble superficie desde el borde de ataque hasta el 30% de la cuerda, costillas de aluminio preformado y el despliegue "en abanico". No sólo volaba mejor y más que la competencia, se montaba de manera sencilla y segura, y además era muy fácil de manejar en el aire. Al poco, la gente que volaba Atlas estaba ganando competiciones. Además había 3 versiones: la 14, 16 y 18 (superficie en metros cuadrados) para pilotillos menudos, medianos y recios.

El piloto está preparado en el borde de la ladera.

Todo el mundo tomó nota y en la línea iniciada pronto salieron alas mejores con más doble superficie, más alargamiento y más prestaciones. Pero el ala Atlas ha permanecido desde entonces hasta casi hoy como una buena ala de escuela, segura y que permite vuelos desde el inicio hasta comenzar el campo a través.

¡Al aire!

Me impresiona mucho que el manual no puede ser más breve y sencillo. Y también que todavía hoy hay gente volando en Atlas. 

Tempete

Marcel Jurca nació en Rumanía en 1921, aprendió a volar en un primario, voló un Henschel 129 antitanque en el frente ruso durante la Segunda Guerra Mundial, sobrevivió a eso (¡!) y se fue a vivir a Francia en 1948. En una larguísima carrera de diseñador que duró hasta su muerte en 2001 creó la tira de aviones de construcción amateur, desde acrobáticos hasta réplicas de cazas.

CS-AXB es el noveno Tempete construido. El Señor Joao Fernandes lo hizo en 1979 y lo estuvo volando hasta los 80. Luego lo regaló al Museo del Aire. Lo tienen impecable en Sintra, parece que esté listo para volar. Portugal, 2017.

Su primer modelo de éxito, el MJ-2 Tempete (tempestad) es un pequeño monoplaza acrobático que voló por primera vez en 1956. Había construido una Jodel D-112 y utilizó la técnica de construcción en madera y tela, más varias partes de la Jodel como el tren. La construcción es teóricamente sencilla: el fuselaje es una caja y las alas son de una pieza, con cuerda constante (luego todas las costillas son iguales). Está pensado para llevar el motor de una Piper Cub (Continental A-65) y costar poco.

Vean el detalle de la mira de caza en el parabrisas. 

Se han hecho al menos 50 Tempetes y al parecer es un cacharro interesante que vuela muy bien. Es pequeño (6 m de envergadura), ligero (290 kg vacío) y aunque no es especialmente rápido (190 km/h máximo) hace acrobacia sin problemas. No es un Extra, pero a cambio es más baratito.

CS-AXB fue el segundo avión de construcción experimental de Portugal (lleva la X de experimental y la B por orden alfabético). Esta foto es de 1994, mucho antes de hacer el museo actual. Creo que estaba todavía en vuelo. Se ven entre otras joyas un de Havilland Hornet Moth (CR-AAC), un Tiger Moth (el nº 102 del que ya les he hablado) y un Sikorsky S-55. Base Aérea nº1, Sintra.

Así que no hay más que animarse. El Comité Marcel Jurca todavía le puede vender los planos originales por sólo 380 euritos de ná. Luego es cuestión de buscar un taller, comprar madera, armarse de paciencia, y ponerse. Dicen que es fácil de construir.

Mesié Jurca buscaba con el Tempete el "caza personal" (sencillo y barato). Vean la cabina de burbuja, el tren clásico y las alas cortas y gruesas. Como el original, CS-AXB lleva un Continental de 65 HP y hélice de paso fijo. Otros han montado motores de 90 HP o más.

Swift

Al terminar la Segunda Guerra Mundial, el nuevo gobierno laborista británico decidió que todo el mundo estaba muy cansado de guerras y que no serían necesarios nuevos aviones hasta pasados al menos 10 años. No tuvieron mucha vista. Se libraron algunos aviones de investigación: Supermarine construyó el tipo 510, que era simplemente un Attacker con alas y cola en flecha. Fue el primer avión británico con esa configuración, y voló en 1948, todavía con tren de rueda de cola (¡!).

En total sólo se hicieron 197 Swift. La versión de reconocimiento FR.5 fueron 98, la mitad. Éste es el WK277 y está impecablemente restaurado en el Newark Air Museum. Inglaterra, 2018.

Pero resulta que la guerra fría estaba en marcha. Y cuando se desató la guerra de Corea en 1950 - con intensa participación británica - les entraron las prisas. La Royal Air Force necesitaba a toda velocidad cazas modernos. Así que Supermarine desarrolló el tipo 541, al que se le dio el nombre de Swift (veloz), que era en resumen un tipo 510 mejorado a través de los tipos intermedios 528 y 535 (éste ya con tren triciclo).

WK198 es un Swift F.4, convertido de un F.1, que tuvo muy brevemente el récord del mundo de velocidad en 1953, a 1.187 km/h sobre la costa de Libia. Los yanquis lo superaron a los pocos días. No se sabe mucho de su vida en servicio, pero terminó en un chatarrero de donde se recuperó por casualidad el fuselaje para llevarlo a un museo, del que pasó a otro que cerró, y finalmente terminó en el Museo de Brooklands. Inglaterra, 2018.

Sobre el papel era prometedor (pero no supersónico), y en un momento dado incluso lo preferían a su competidor Hawker Hunter. Pero la urgencia llevó a encargarlos y ponerlos en servicio sin solucionar graves defectos y con importantes retrasos. El prototipo voló en 1951, pero los primeros Swift F.1 no llegaron a la RAF hasta 1954 (la guerra de Corea ya había terminado). Hubo accidentes y problemas sin fin que no se solucionaron con las siguientes versiones, las F.2, F.3 y F.4. Por ejemplo, la versión F.4 estaba previsto como caza de gran altura, pero su posquemador sólo funcionaba a baja altura.

El Swift llevaba un turboreactor axial Rolls-Royce Avon, pero los prototipos previos llevaban los mucho más rechonchos turboreactores centrífugos Nene. Como había prisa, el fuselaje no se rediseñó y de ahí el aspecto menos estilizado que el Hunter, que lleva también el Avon. 

La RAF se hartó del avión y retiró todos los Swift de caza en 1955. Se armó un escándalo público tremendo poniendo al gobierno, al fabricante y a la propia RAF en evidencia. Al menos los Swift FR.5 de reconocimiento que entraron en servicio en 1955 funcionaron razonablemente (a baja altura). También se hicieron unos pocos Swift F.7, los primeros cazas británicos en llevar misiles, pero sólo se utilizaron para la investigación. 

Basic Training Target

Este curioso avioncito (y versiones posteriores) se fabricó en enormes cantidades (más de 73.000) de 1945 hasta finales de los 80. Es posiblemente el blanco guiado de más éxito en la historia, se usó durante más de 50 años por un montón de países.

Algunas versiones llevaban contenedores en las puntas que generaban una señal de radar para simular un avión más grande. Vean que ésta tiene el motor carenado. Museum of Army Flying, Inglaterra, 2018.

La compañía Radioplane pasó definitivamente con este aparato del aeromodelo adaptado (la familia OQ-2) al digamos avión serio. Rápidamente los militares yanquis compraron el invento. La compañía de aviación Northrop adquirió Radioplane en 1952 y continuó el desarrollo. 

El Ejército del Aire portugués también lo usó. Museo de la aviación, Lisboa, 1996.

En sucesivas versiones (con abstrusas designaciones militares como OQ-19, KD2R ó MQM-33/36) fue incorporando mejoras, pero esencialmente siguió siendo el mismo avión metálico radiocontrolado de unos 4 metros de largo y 3,5 metros de envergadura, que llevaba un motor McCulloch O-100 de 72HP, con el que podía volar a más de 300 km/h.

Vean la reducida sección frontal y el motor de 4 cilindros y dos tiempos. 

El blanco se lanzaba desde una catapulta, un lanzador rotatorio o desde estacionario, con ayuda de un cohete de aceleración. También se podía lanzar desde un avión en vuelo. A partir de ahí se dirigía por radio hasta el sitio apropiado, donde le disparaban. Con lo que fuera y desde donde fuera: un avión de caza con ametralladoras, una batería antiaérea, un misil lanzado por un barco...

Este blanco del ejército británico muestra uno de los cohetes de lanzamiento. Vean que la deriva es toda fija, no hay timón. El avión se dirigía con alerones y elevador solamente (como muchos aeromodelos). Imperial War Museum, Inglaterra, 2018.

Desde unos 200 metros, el blanco tenía un aspecto similar al de un caza a 500 metros. Si lograba sobrevivir (¡!) se podía accionar un paracaidas para recuperarlo. También se accionaba automáticamente al recibir daños.

Una versión OQ-19D. Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Dayton, USA, 2019.

Carat

El Technoflug / AMS Flight Carat (Quilate, por la unidad de peso de los diamantes) es un motovelero monoplaza de ala baja que voló por primera vez en 1997. Está construido a partir de las alas de un Discus, mas un fuselaje que lleva un motor convencional en el morro (Sauer S1800, de origen Volkswagen) y tren clásico retráctil. 

A diferencia del Discus, el Carat tiene ala baja. Vean las características alas, los winglets y la rueda de cola carenada.

Quizá la característica más original es que las palas de la hélice se pliegan hacia delante, lo que aparentemente reduce mucho la resistencia. No sé cuánto en comparación con una hélice que tenga puesta en bandera, pero mucho más que llevar la hélice parada al aire.

Vean la hélice plegada hacia delante. Un muelle mantiene las palas en esa posición si está parado o en vuelo sin motor. Al arrancar el motor, la fuerza centrífuga abre las palas. El tren es estrecho y se pliega hacia delante en el fuselaje.

Entre la hélice, el tren retráctil y la finura aerodinámica, sin motor vuela un montón, al menos 35 de planeo (y en algunas fuentes dicen hasta 40). El Discus del que deriva tiene 43, lo cual no es mucho perder. Con motor vuela en crucero a más de 200 km/h y tiene una autonomía de más de 1.000 kilómetros. Todo ello con un manejo al parecer muy bueno, "de velero monoplaza".

Luego aparentemente lo tienes todo: un de velero de clase estándar con unas razonables prestaciones para hacer vuelo de distancia, te olvidas de los remolques y además puedes volar con motor a donde te apetezca empezar a hacer vuelo a vela. Sobre un motovelero de viaje añade mucha más capacidad para volar sin motor. Y sobre un motovelero de motor o hélice retráctil la velocidad, autonomía y fiabilidad del motor convencional. Además cabe en un remolque de velero normal y se desmonta con la misma facilidad. De hecho tiene fervientes partidarios.

¿Y entonces por qué se han hecho sólo unos pocos? Aparte de costar una pasta, creo que es un avión "demasiado especializado". En general la gente prefiere tener al menos 2 plazas para volar con motor, y puestos a hacerlo sin motor un velero "normal" vuela más, y sobre todo más para lo que cuestan.

 

Pero estaría encantado de probar un chisme de estos.

Supermarine S.6B

Para la edición de 1931 del Trofeo Schneider los británicos presentaron este radical hidroavión de carreras. Ganaron la "competición" y por fin se quedaron con el preciado trofeo por el que habían estado luchando desde 1914. Les correspondía por haber conseguido tres victorias seguidas: en 1927, 1929 y por fin 1931. Les dieron en el morrillo a los italianos, que yo creo que habían luchado incluso más. 

Esta foto de muy mala calidad es de 1980. Se ve (mal) el trofeo Schneider delante del avión ganador. Museo de la Ciencia, Londres.

En realidad, no hubo competición como tal. El Supermarine S.6B corrió solo (¡!), porque los italianos no se presentaron (ni nadie más). Esto generó cierta controversia, por decirlo de manera suave. También es cierto que el S1595 completó las 7 vueltas requeridas al circuito en el Solent (cumpliendo las normas) y que lo hizo más rápido que nunca (unos escalofriantes 547 km/h). Y que pocos días más tarde batieron el récord de velocidad a 655 km/h con el otro avión construido, S1596.

Han pasado 36 años. El impresionante hidro de carreras sigue en el mismo sitio, pero el trofeo está en una de las vitrinas que se ven detrás. Londres, 2016.

El avión conseguía velocidad sobre todo a base de un peazo de motor Rolls Royce R (de racing: carreras) que podía dar 2.300 HP por un tiempo limitado. También con un diseño aerodinámico muy cuidado, sí, pero la fuerza bruta era esencial. En realidad era una versión refinada del anterior S.6 con el motor más apretado y flotadores más grandes, sobre todo para conseguir más superficie para los radiadores, y también alguna mejora aerodinámica.

Este motor Rolls Royce R es el nº R27. Estuvo montado en ambos hidros, pero fue el motor con el que se consiguió el récord de velocidad. Después también se usó para propulsar el Thunderbolt, un coche de récord, a 575 km/h.

El enorme motor de casi 37 litros tenía 12 cilindros en V, 4 válvulas por cilindro (las de escape refrigeradas por sodio) y un sobrecompresor centrífugo para aumentar la presión de admisión. Funcionaba con una mezcla exótica: 30% benzol (compuesto de benceno y tolueno), 60% metanol y 10% acetona (sin gasolina, por tanto). Sólo se hicieron 19 de estos motores, y se tiene registro de todos ellos.

Visto desde delante se aprecian las líneas finas, salvo por los enormes flotadores, que producían mucha resistencia. Los flotadores servían de radiadores (el revestimiento era doble y se hacía circular el refrigerante en el espacio).

Una de las ironías del S.6B es que el gobierno laborista no quería financiar su desarrollo. El mundo vivía una crisis producida por el crack del 29. Pero pronto salieron campañas para salvaguardar el honor británico. La muy rica Lady Houston pagó de su propio bolsillo 100.000 libras para financiar su construcción. Para que se hagan una idea, del orden de 12 millones de euros actuales. Al parecer a la señora le encantaba la aviación. Pero sobre todo, odiaba a los socialistas.

Es curioso que el avión tenía carcterísticas ultramodernas, como el uso de remaches enrasados (por entonces una novedad) y a la vez estaba arriostrado por cables.

Se pueden imaginar el bombo y platillo que le dedicaron los ingleses, y como siguen presumiendo del enorme avance que supuso. También hay mucha literatura sobre como la herencia tanto del avión como del motor llevaría a su diseñador, Reginald Mitchell, a crear el legendario Spitfire, con un motor Rolls-Royce Merlin. Según ellos, todo el mundo tomó nota del estilizado avión para crear los cazas que se iban a pegar en la guerra que empezaría pocos años más tarde.

 

El avión está como cuando terminó la competición. Detrás se puede ver un caza Spitfire, supuestamente heredero de las innovaciones del avión de carreras.

No lo sé. Me parece que en parte hay leyenda interesada. En general, las máquinas de competición son por una parte chismes muy especializados que poco tienen que ver con los aviones operacionales. Y está claro que de la competición se sacan ideas, pero también que la mayor parte del esfuerzo va a ganar las carreras.

Para conseguir la tremenda velocidad la hélice tenía un paso enorme, pero fijo. Esto hacía que el despegue fuera complicado.

¿Y si los italianos hubieran conseguido poner a punto para la carrera de 1931 su Macchi-Castoldi M.C.72?. Nunca lo sabremos. Pero sí sabemos que en 1934 el avión italiano pulverizó el récord de velocidad a 709 km/h (¡!), que mantiene todavía para hidroaviones de pistón. Y también que en realidad los italianos llevaban las mismas victorias que los británicos (4), lo que pasa es que les habían descalificado a posteriori en 1919 por un tecnicismo.

 

Y bueno, es cierto que me gustan más los aviones de carreras italianos pintados de color rosso corsa.