Desconocido

No tengo ni la más remota idea de qué avión es éste.

Esto me fastidia un poco.

Lo que sé: es un biplano con motor radial de 5 cilindros al estilo clásico, con matrícula rusa, que estaba en el aeródromo de Myachkovo, cerca de Moscú, el año 2001. No es un Polikarpov Po-2. Es más pequeño, la cola es diferente y los bordes marginales también.

Pero el motor podría ser el mismo. Tiene toda la pinta de ser un Shvetsov M-11, por los 5 cilindros, el empujador delante del cilindro, y porque como fabricaron más de 100.000 buena gana de buscar otro motor.

Buscando en el registro ruso, el 2961 no está.

¿Alguien me puede decir de qué avión se trata?

Trojan

Para ser un entrenador, el North american T-28 Trojan es un leviatán: un biplaza en tándem que en varias versiones tiene un enorme motor radial de 9 cilindros, 30 litros (¡!) y 1.425 HP, con más o menos las prestaciones de un caza de la Segunda Guerra Mundial. De hecho, a baja cota parece ser que no llevaría las de perder contra uno. Piensen que la marina yanqui ponía desde el principio a un futuro aviador naval en un trasto de estos y lo soltaba con 40 horas (¡!).

Este T-28B es de un equipo de exhibición americano. La Ferté Alais, cerca de París, 2014.

El Trojan voló por primera vez en 1949. Empezó como entrenador T-28 A para la aviación yanqui (USAF) con un "modesto" motor de 800 HP. Venía a sustituir a los más de 15.000 T-6 Texan: se necesitaba algo más moderno, con tren triciclo, que acostumbrara a los futuros cazas a reacción. La marina yanqui vio que el avión era bueno, pero necesitaba más chicha: el T-28 B tenía un motor de 1.425 HP y una serie de modificaciones. Finalmente, la versión reforzada T-28 C y artilugios marinos como el gancho de apontaje es la que parece que realmente mola. En total, casi 2.000 de estos rotundos y tremendos aviones.

Los argentinos tuvieron casi 100 Trojan: inicialmente compraron T-28 A de los yanquis para la aviación militar, como éste que estaba en el Aeroparque de Buenos Aires en 1997. Posteriormente la marina compró Fennec franceses que fueron navalizados y operados desde su portaviones 25 de mayo.

Pero la cosa no acaba aquí. Los franceses vieron que el avión tenía posibilidades para usarlo como avión de ataque: en Argelia tenían lío y el T-6 era limitado. Pidieron a los yanquis que les vendieran T-28 B: les dijeron que no. Pero tenían excedentes de T-28 A. No problemo: los franceses adquirieron 150 de estos y procedieron en 1959 a reconvertirlos en la Sud-Aviation de Toulouse. Les quitaron el motor de 800 HP y les pusieron motores de 1.200 HP procedentes de repuestos de sus Boeing B-17. Les pusieron blindaje, depósitos autosellantes y puntos externos para bombas, cohetes y ametralladoras. Y a bombardear moros. El resultado fue el T-28 S (ó F) Fennec.

Un auténtico Fennec francés en vuelo en la Ferté Alais. Fíjense en que el motor está "torcido" hacia abajo y a la izquierda, para compensar el par de la enorme hélice tripala. 

Adecuadamente impresionados, los yanquis tomaron nota y cuando se empezaron a meter en Vietnam reconvirtieron 321 T-28 B a T-28 D para labores similares, con puntos de carga para armas bajo las alas. Estos aviones se utilizaron tanto por ellos como por Vietnam del Sur y en la guerra "secreta" de Laos.

El museo naval Battleship Cove situado en Massachusetts tiene un T-28 C de la marina yanqui. Estados Unidos, 2015.

Muchos de ellos continuaron vendiéndose a otras fuerzas aéreas de al menos dos docenas de países. Los T-28 se utilizaron en combate por ejemplo en el Congo (por la CIA) y en el fallido golpe de estado de Filipinas de 1989. Afortunadamente los que quedan en vuelo son ahora privados y se utilizan para exhibiciones. No son terriblemente caros de comprar.  Otra cosa es mantenerlos: sólo de gasolina estamos hablando de 200 litros la hora... Pero me encantaría que me dieran una vuelta.

Este brillante T28B estaba en exposición a AERO 2017. El último día amenizó a la concurrencia despegando en formación con un T6 (echando humo) y dando una pasadita por la pista, para deleite de los numerosos spotters.

Makasi es uno de los T-28 que utilizó la CIA en la guerra del Congo. Ahora está en el Norfolk & Suffolk Museum de Inglaterra. Flixton, 2018.

En el Museo de las Fuerzas Aéreas de USA en Dayton tienen este Trojan T-28B de Vietnam del Sur en el hangar . No queda duda, ni por la escarapela ni por estar en la sala dedicada a "la Guerra del sudeste asiático" de quién pagaba. Estados Unidos, 2019.

La chapa de identificación de un motor Wright Cyclone 9 de un T-28. Estados Unidos, 2019.

Calor de multitud. Estados Unidos, 2019.

En formación. Estados Unidos, 2019.

Casi sientes las "ges". Estados Unidos, 2019.

Un T-28A en venta por unos miserables 159.000 pavos. Estados Unidos, 2019.

Lynx

El Westland Lynx (Lince) es un helicóptero guerrero británico que ha estado en muchos fregaos: la guerra de las Malvinas, la del Golfo, Irlanda del Norte, la de Kosovo, Sierra Leona, la invasión de Irak, y la de Afganistán, entre las que se saben. Pero asuntos bélicos aparte, me asombra porque todavía mantiene el récord del mundo de velocidad para helicópteros convencionales, desde hace 30 años, y a unos muy impresionantes 400 km/h.

Un Lynx aterrizando en la base de la Marina de Su Majestad RN Culdrose (Reino Unido), en 1980. Por aquel entonces nuevecito. Sigue en servicio.

Bah, dirán Vds. Tampoco es para tanto. Esto es algo que han superado coches, barcos, trenes, y aviones desde hace la tira de años. Pero es que en un helicóptero es especialmente difícil. Hay varios factores a tener en cuenta, pero por poner uno que me parece especialmente jorobao, en un helicóptero que va volando hacia delante, las palas del rotor que retroceden pueden entrar en pérdida.

Arriba: estoy un poco confuso con este helicóptero. Teóricamente es el XZ720 de la Marina británica, veterano de las Malvinas y de la Guerra del Golfo, en el Museo de Yeovilton (Reino Unido) en 2010. Abajo: pero resulta que allí mismo, a la vista en la base aérea de la marina, había otro XZ720 en servicio (¡!). Fíjense en las características palas del rótor, que le dan su fenomenal velocidad y maniobrabilidad.

Esto no impidió que el demostrador civil G-LYNX se hiciera con el récord, con unas palas especiales, cuyas puntas iban a Mach 0,97 (¡!). Además el Lynx es acrobático, lo que también te deja un poco el pelo de punta.

El Lynx del récord se conserva en el Helicopter Museum de Weston-Super-Mare. Inglaterra, 2018.

El Lynx voló por primera vez en 1971. Para no ser yanqui, o ruski, y para lo mucho que cuesta, se han hecho un montón (no está claro, pero más de 400). Sigue volando en varios países, incluido claro está con los británicos, que quieren sustituirlo por una versión modernizada.

Otro Lynx de la marina británica en Fairford (Inglaterra), en el Royal Air Tattoo de 2014.

Aunque tengo en general un poco de desconfianza en los rotores, diría que sí sin dudar a que me invitaran a dar una vuelta en uno de estos chismes. No deja de ser un maquinón de 5 toneladas, más de 2.200 caballos y que vuela ágil y rapidísimo.

La marina alemana compró un total de 26 Lynx de 1981 en adelante. Tiran todo tipo de pepinos anti-barco y anti-submarino. Para ello llevan radar, un sonar sumergible y cámaras con sensores estabilizados de aumento de imagen. Que van en esa cosa tan fea del morro, pero que seguro que volando de noche en una tormenta de nieve en el Mar del Norte se agradece. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Un Lynx de la marina brasileña. Farnborough (Inglaterra), 2018.

Un turboeje Rolls-Royce Gem. Impresiona que un chisme tan pequeño de 1000 HP.

Westland Lynx AH1, la primera serie para el ejército británico. Vean que lleva palas de rotor normales. Museum of Army Flying. Middle Wallop, Inglaterra, 2018.

Uno de los 13 protipos WG13 que se construyeron en el Helicopter Museum.

Westland Lynx AH7.

Sólo se hizo un prototipo del Lynx 3 mejorado con motores más potentes, cola revisada y otras mejoras.  En el Helicopter Museum.

Muchos AH7 son AH1 modernizados. En un momento dado les pusieron las palas de rotor características. Imperial War Museum, Duxford. Inglaterra, 2018.

Otro AH7. Flustaellung Peter Junior. Alemania, 2019.

Ban Bi

Esta menudencia de avión biplaza sobresale entre los ultraligeros por ser realmente rápido, y más aún si se piensa que tiene sólo 80 ó 100 HP. Diseñado por Michel Colomban, la versión en kit MCR 01 Sportster supera los 300 km/h de velocidad máxima con un ala de sólo 6,6 m de envergadura y 5,2 m2 de superficie... Para aterrizar a una velocidad razonable tiene flaps de doble ranura soplados que le permiten una velocidad de pérdida de 83 km/h. Un auténtico pepino.

Un MCR 01 en Monflorite (Huesca), 2003. Por aclarar: Ban Bi es de Colom-Ban Bi-plaza. Era la denominación original de la versión de construcción amateur Colomban MC 100 que dio lugar a los MCR 01. Y lo de MCR 01 significa Michael Colomban Revolution serie 01.

El chisme está fabricado por entero en fibra de carbono, es diminuto, vuela considerablemente más rápido que la mayor parte de las avionetas (y con la mitad de potencia o menos), y todavía lo puedes meter en una pista de ultraligero. Más o menos.

Arriba y abajo. Un último intento de vender la moto. Dyn Aero finalmente cerró en 2017, no sin antes mostar sus aviones en la feria AERO. El avión tenía un acabado muy bueno e instrumentación a la última. Friedrichshafen, Alemania.

Hay una versión un poco más civilizada, la MCR 01 ULC. El ala es más grande, la carga alar disminuye, y la velocidad de pérdida también. "Sólo" vuela a 250 km/h en crucero.  Ésta te la venden lista para volar por 95.000 pápiros, mientras que la otra sólo la venden en kit por unos 60.000. Más construirlo, claro.

Día perfecto a principios de abril. Un Ban Bi en Constanza. Alemania, 2017.

Molan, claro. Pero no son para todo el mundo. Aunque puedan permitírselo.

F-PLOP, un Ban Bi en el aeródromo de Lyon - Corbas. Francia, 2018.

Cherokee

En los años 50 Piper Aircraft empezó a pensar en hacer un nuevo avión. No le iba mal, por un lado fabricaba avionetas sencillas como la Super Cub y la Tri-Pacer, también hacía avionetas más caras como la Comanche, su avión fumigador Pawnee voló al final de la década, y finalmente hasta tenía un bimotor, la Apache. Peeeeero... su rival Cessna hacía la 170, y partir de 1955, la súper famosa 172.

Una de las primeras avionetas en que volé. Villanubla (Valladolid), 1988. La Foxtrot Oscar es una Cherokee 180, la versión más numerosa, que sigue volando a sus 51 años, aunque ha tenido algún que otro percance.

Había que hacer algo. Piper encargó a un grupo de ingenieros que hicieran un avión bueno, bonito y barato. Incluyendo que fuera fácil de construir, de mantener, y de volar. El resultado fue la Piper Cherokee, que voló por primera vez en 1960. Se han hecho más de 20.000 directamente con ese nombre, y más de 32.000 entre todas las avionetas que llevan la denominación PA28, que incluyen además las Warrior, Archer, Dakota y Arrow.

El castillo de Íscar (Valladolid) volando la EC-BFO. Noten el ala rectangular. El ala de la Warrior es más esbelta con secciones exteriores trapezoidales. Pero apenas hay diferencia en prestaciones.

Esto es directamente la leche: ocupa el 4º lugar entre los aviones más construidos de la historia, el 2º si no contamos aviones militares. Piper sigue fabricando sus derivados. Y claro, las hay por todas partes. En el registro EC hay 247.

EC-KXT es una Cherokee Challenger, PA-28-180, de 1973, en El Berriel (Gran Canaria), 2014.

Esto no es por casualidad. Los ingenieros Fred Weick, John Thorp, Karl Bergey y el propio hijo del presidente William Piper Jr. pensaron muchas características innovadoras. Entre ellas están una construcción extremadamente sencilla, con paneles de aluminio sin curvas complejas y un número muy reducido de piezas. Tiene un ala con perfil laminar y buenas características de vuelo, incluso en la version rectangular inicial. No lo debieron hacer mal: la número dos de serie sigue volando a sus 55 años.

Mala pata. Esta Cherokee tomó fuera de campo y volcó tras romper el tren delantero. Aeródromo de Sanchidrián (Segovia), 1989.

Hay la tira de segunda mano. Una Cherokee 140, el modelo más modesto, te puede costar tan sólo 9.500 mortadelos, aunque siendo del 68, con 7.500 horas y 2.200 de motor puede que haya opciones mejores. ¡No las descarte por viejas! Además de volar bien, se pueden tunear, por ejemplo con generadores de vórtices y otras mejoras aerodinámicas.

EC-CGT es otra PA-28-180 Cherokee Challnger de 1973. En El Berriel.

Está siempre la cuestión de si es mejor la Cessna 172 o la Cherokee. A lo largo de los años se han ido sucediendo los argumentos. A mi me pueden regalar cualquiera de ellas.

CS-DIK es una PA-28-140 Cherokee en el aeródromo de Portimao, Portugal, 2007.

Pero puestos a pedir, lo que creo que me molaría de verdad es ser un malo como Goldfinger y tener el Circo volante de Pussy Galore.

Una impecable PA-28-140 Cherokee E suiza. HB-OMN se va de vuelta a casa. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Es 2022, han pasado los años y tengo un montón más de Cherokees:

Una Cherokee inglesa ¿G-OAXL? de visita. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

PH-VMT, una PA-28-140 holandesa de 1968. De visita en Constanza. Alemania, 2018.

D-ELBO es una Cherokee PA-28-235 con el motor más grande O-540 de 235 HP. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Y otra más. D-EMCO es una Cherokee PA-28-235. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

D-EFXR es una Cadet (no Cherokee) PA-28-161. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

D-EZMR, una PA-28-180 Cherokee Challenger de 1973 despegando. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

D-EGWE es de 1964, una PA-28-180 Cherokee C. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Otra PA-28-161 Cadet. Esgtaba pensada para el mercado de las escuelas. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Arriba, G-GFZG y abajo G-BRPK son dos PA-28-140, de 1973 y 1972. Se quedan un poco justas para llevar 4 bigardos. Duxford, Inglaterra, 2018.

Arriba, G-AYAT en un hangar "carrusel" en Seething. Abajo, G-BUTZ en Coventry. Ambas son PA-28-180, la primera de 1970 y la segunda de 1967. Puede que sea el modelo más común de Cherokee. Inglaterra, 2018.

Arriba y abajo, dos PA-28-235. Se distinguen por la hélice tripala que lleva el motor más potente. Oshkosh (USA), 2019.

N5955U es una PA-28-140 de 1970. Oshkosh (USA), 2019.

Arriba, la Cherokee más antigua que tengo fotografiada es N7144W, una PA-28-180 de 1962. La de abajo es otra 180 de 1967. Oshkosh (USA), 2019.

Y para terminar (por ahora), otras tres Cherokees en Oshkosh. No sé las matrículas de las dos superiores. La de abajo, N38NB, es una PA-28-180 de 1965 de camping. Oshkosh (USA), 2019.