Brigadýr

Este curioso avión checoeslovaco de los años 50 es un Orličan L-60 Brigadýr, aunque en muchos sitios lo atribuyen a la firma Aero Vodochody. ¿Les recuerda a algún avión? ¿No tiene un aire con la famosísima Fieseler Storch? Pues sí, y de hecho se pensó para sustituirla. Habían fabricado un montón durante la guerra para los nazis y después para uso propio, pero necesitaban aviones nuevos.

 

Este Brigadýr (brigadier) estaba deteriorado y a la intemperie en el curioso museo Manfred Pflumm de Villingen-Schwenningen. Vean el considerable tren de aterrizaje y la construcción metálica. Alemania, 2017.

 

El primer prototipo que voló en 1953 se diseñó en Aero. Llevaba además el mismo motor Argus As 10C de la Storch, que habían seguido fabricando. Pero debía ser una castaña y los militares no la quisieron. Como además Aero estaba muy ocupada haciendo MiG-15 e Ilyushin-10, decidieron pasar el proyecto a Beneš-Mráz, que en 1955 pasó a ser Orličan. El oso soviético dejaba algo de margen en el diseño y construcción de aviones propios a los países del este, siempre que no fueran de combate.

 

Casi no se ven, pero el avión tenía slats automáticos de borde de ataque. Los grandes flaps y alerones ranurados han desparecido prácticamente. Esto era similar a los de la Storch, aunque en ésta los slats son fijos. Todo ello le hacía buen remolcador de veleros.

 

En realidad hicieron un avión nuevo: el segundo prototipo voló en 1954. Al que además le pusieron un motor también nuevo, que había costado muchísimo desarrollar: el Walter M-208 de 6 cilindros horizontales opuestos y 200-220 HP. Originalmente se denominó Praga-Doris (no es broma) y se le conocía así. Estos motores dieron muchos problemas pero a partir de 1954 se fabricaron en serie y se los pusieron a los Brigadýr. Venían a ser el equivalente checo de los Lycoming O-435 y Continental O-470 yanquis, pero se hicieron muy pocos (unos 500).

 

Si se abstraen del Yak 18 que está en primer plano y a la izquierda, y del bimotor Aero 45 que queda en segundo plano y en el centro, detrás está una Brigadýr con motor radial Ivchenko. Museo del transporte de Budapest. Hungría, 1997.

 

Finalmente empezaron la producción en 1956 y la cosa salió razonablemente bien. El avión inicialmente se pensó para la observación y enlace con los militares, pero sobre todo se usó en el ámbito civil y resultó ser muy versátil gracias a sus prestaciones STOL. Se usó como fumigador, remolcador de veleros, ambulancia y avioneta de turismo. Se hicieron 273 hasta terminar la producción en 1959.

 

En los años 70 muchos se remotorizaron con el disponible, fiable y más potente motor ruso Ivchenko AI-14 de 260 HP (el predecesor del famoso Vedeneyev de los acrobáticos modernos rusos, incluso de alguno occidental). Hoy quedan algunos en vuelo, incluso los hay con el motor original. Y no sé de dónde sacarán los repuestos.

Noralpha

El último desarrollo del Messerschmitt 108 alemán fue el Nord 1100 Noralpha francés (o Ramier para los militares). Es realmente curioso como se llegó a esto. Willy Messerschmitt hizo en 1934 una avioneta de 4 plazas magnífica, que se llamó Bf 108 Taifun. Este avión dio lugar casi directamente al mucho más conocido caza Messerschmitt 109. Pero tuvo también mucho éxito en sí mismo, como avioneta rápida de enlace, construyéndose casi 900 ejemplares.

 

La colección Ailes Anciennes de Toulouse restauró un Noralpha como el prototipo que se presentó en 1946 en el Grand Palais de Paris, aunque en realidad es un Ramier militar y terminó sus días en el Centre d'essais aéronautiques de Toulouse. Actualmente está en fabuloso museo Aeroscopia, también en Toulouse. Francia, 2015.

 

En la Segunda Guerra Mundial los nazis decidieron que la construcción de aviones que no eran de primera línea de combate se podía hacer mejor en los países ocupados. Así que decidieron en el caso del Bf 108 que lo fabricara desde 1942 SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord), para abreviar Nord, cerca de París. Así que los franceses construyeron unos 170 Bf 108. Pero cuando terminó la guerra seguían necesitando aviones, así que continuaron la fabricación como Nord 1000 Pingouin. Eran prácticamente iguales al alemán, pero cuando se acabaron los motores Argus, les pusieron un motor francés Renault 6Q de 6 cilindros en línea y potencia parecida (230-240 HP).

 

El tren triciclo es complejo y parece bastante sólido. El motor francés Renault de 6 cilindros tenía menos cilindrada (9,5 L) que el Argus de 8 cilindros original alemán (casi 13 L), pero conseguía una potencia parecida y además tenía un compresor centrífugo, que le permitía conservar más potencia con la altura. El motor es más largo, estrecho y profundo, cambiando mucho el aspecto del avión.

 

Por otro lado, los nazis decidieron hacer un desarrollo con tren triciclo del Bf 108 que llamaron Messerschmitt 208. Tras la destrucción en 1943 del prototipo alemán en un bombardeo sobre Ratisbona, donde estaba la fábrica principal de Messerschmitt, se encargó la construcción de nuevos prototipos a Nord, que hizo dos en 1943 - 44. Para cuando terminó la guerra quedaba uno. Basándose en él, empezaron la producción con el mismo motor Renault del Pingouin. Este fue el Nord 1100 Noralpha, del que se hicieron 200.

 

En el Technikmuseum de Berlin tienen un Noralpha francés y lógicamente exponen su origen Messerschmitt. Alemania, 2008.

 

Aunque con un aire similar, el Noralpha parece diferente del Taifun original. Es un poco más grande y pesado. Las diferencias fundamentales, además del tren, están en la cola más redonda, el morro más largo y estrecho, y la cabina diferente. El tren triciclo hace más fácil despegues y sobre todo aterrizajes, pero esencialmente no añade gran cosa. El avión lleva a los mismos 4 tipos y a la misma velocidad que la Taifun. Y sigue siendo respetable aún hoy, con cruceros de 250-260 km/h. De vez en cuando hay alguna a la venta. Quedaría bien en un soñado museo de aviones históricos en vuelo.

 

En el Museo Clment Ader de Lyon-Corbas tienen un Noralpha / Ramier que uitlizó la Aeronavale. Francia, 2018.

Bird dog

Para hacer un nuevo avión de observación y enlace que querían los militares en 1949, Cessna cogió las alas de su modelo 170B y la cola de su modelo 190/195, montadas en un fusalaje nuevo, con un motor también nuevo de 6 cilindros Continental O-470 de 213 HP. ¿Por qué este "mestizaje"? Porque no tenían tiempo. El prototipo del modelo 305, después conocido como L-19 y O-1 se construyó en tres meses y ganó el concurso a finales de ese año.

 

Arriba, cuatro Bird Dog caracterizadas de militares, pero privadas, volando en formación. Abajo, vean las características cabinas inclinadas para ver mejor. Oshkosh, USA, 2019.

 

Pero el caso es que el avión salió bueno. De hecho se construyeron la friolera de 3.431 (¡!). Los militares sabían bien lo que querían: un avión para volar encima del enemigo, recoger información (por ejemplo para dirigir el tiro de la artillería) y para servir de enlace entre unidades. Ocasionalmente incluso para llevar una camilla con un herido. Lo querían totalmente metálico, sus predecesores L-4 Grasshopper y L-5 Sentinel estaban entelados y llevaban peor estar a la intemperie.

 

En tiempos, la Fundación Infante de Orleans tuvo una de las Bird Dog procedentes de la ayuda yanqui al Ejército del Aire, de 1951, y aunque civil estaba restaurada con el aspecto que tenía con ellos. Se utilizaba como las demás en exhibición y también para remolcar veleros. Luego se vendió y actualmente está en Alemania.  Cuatro Vientos, Madrid, 2005.

 

El avión además debía ser "todo terreno". En particular querían que tomara y despegara en menos de 180 metros salvando un obstáculo de 15 metros, a peso máximo (¡!). Para esto se necesita potencia, un ala de mucha sustentación y un tren resistente. De hecho lleva un peazo de flaps que se pueden poner hasta a 60º (¡!), con los que baja como un carretillo lleno de ladrillos.

 

Arriba. Vean los grandes flaps sacados al máximo (60º). Esta Bird Dog es un modelo 305C de 1961 que se exportó al ejército italiano. Es la EC-MAB, que vuela en la actualidad en las exhibiciones de la FIO. Centro y abajo. Está cuidadosamente restaurada con el aspecto de una unidad de apoyo de la USAF en Vietnam, incluyendo los cohetes señalizadores de humo. El interior de la cabina también está restaurado con instrumentos de esa época. Santa Cilia, 2015.

 

A pesar de los doscientos y pico caballos, y de llevar sólo piloto y observador, el avión es lento (crucero de 167 km/h, máxima de 185 km/h). De hecho, su donante de ala Cessna 170B de 4 plazas con un motor bastante más modesto de 145 HP supera los 200 km/h. Esto puede sorprender para un avión pensado para volar bajo y ver en detalle dónde están y qué hacen los malos. Que te pueden disparar, claro.

 

Los clientes yanquis originales del avión fueron el Ejército (US Army) y los Marines (US Navy). Cuando se metieron cada vez más en la guerra de Vietnam muchas pasaron a la Fuerza Aérea (US Air Force), para usarlas de controladoras de los ataques aéreos y también para los rescates de las tripulaciones derribadas. Este avión es originalmente del ejército aunque esté pintado como los de los Marines.  Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

 

Nada más ganar el concurso los yanquis se metieron en el fregao de Corea y rápidamente llovieron los contratos para fabricar todos los aviones L-19 - por liason (enlace) que pudieran. Pero donde tuvo el uso más extendido fue en la absurda guerra de Vietnam, donde en 1962 pasaron a llamarse O-1 - por observation (observación). El nombre "bird dog" se lo puso un empleado, y significa "perro de caza". De los que te avisan donde están los faisanes, para que los frías a tiros. 

 

Esta Bird Dog de 1952 se utilizó para entrenamiento, acumulando más de 10.000 horas. No estuvo en Vietnam, pero se ha restaurado como una que sí. Vean los tubos lanzadores de cohetes. Washington, USA, 2015.

 

Y eso era literalmente lo que hacían. Especialmente en Vietnam las pequeñas Cessnas llevaban en las alas cohetes de fósforo que lanzaban para señalizar los blancos. Los disparaban y al llegar al suelo se quemaban dejando una humareda blanca muy reconocible. A continuación llegaban los aviones de attaque (por ejemplo un grupo de Skyraiders o de Thunderjets), y destruían con fuego de cañón y bombas a los infelices vietnamitas que andaban por allí.

 

Arriba, Una Bird Dog de 1952. Pónganse en el lugar de un guerrillero del Vietcong y piensen en dispararla con su AK-47. Oshkosh, USA, 2019. Abajo. Ahora, pónganse en el lugar de los pilotos yanquis. Una auténtica Bird Dog O-1G de la Fuerza Aérea, original y que estuvo en Vietnam de control aéreo en primera línea. Vean los 8 cohetes de fósforo en las alas. Algunas llevaron ametralladoras en las alas, pero no era una modificación oficial. Se suponía que eran aviones desarmados. Supongo que algunos pilotos preferían llevar algo con que responder. National Museum US Air Force, Dayton, USA, 2019.

Se dice a menudo en los relatos de estos aviones que de hecho las Bird Dog eran especialmente temidas y que a menudo no las disparaban porque eso significaba que se avecinaba una tormenta de fuego. Vaya Vd. a saber. Supongo que habría de todo y que también intentarían derribarlas, claro. Por algo será que los yanquis perdieron la friolera de 469 en Vietnam. Por muy potente y ágil que fuera el avión, no debía ser nada bonito el trabajo de volar bajito encima de una jungla impenetrable donde cualquiera con un fusil te podía pegar cuatro tiros.

 

Esta Bird Dog es una restauración de 2001 de un avión del que no hay historia previa (¡!). Está caracterizado como control aéreo de la USAF. Vean los flaps en posición de despegue. Oshkosh, USA, 2019.

 

Hay cientos de historias, claro. Una de mis favoritas es la del mayor Buang-Ly, de las fuerzas aéreas de Vietnam del Sur (aliados de los yanquis). El 29 de abril de 1975, día previo a la rendición y caída de Saigón, "cogió prestada" una Bird Dog, cargó a su mujer y cinco hijos (de 6 meses a 14 años) más lo que pudieron llevarse, recuerden que el avión es biplaza, y simplemente huyó de la previsible suerte que le esperaba (posiblemente ser fusilado y su familia internada).

 

Otra Bird Dog restaurada como militar de la época de Vietnam. Farnborough, Inglaterra, 2018.

 

Buang-Ly salió de la isla Con Son, al sur de Vietnam, y se dirigió a mar abierto. No había mucho plan. Sabía que por allí había barcos americanos y en tierra estaban sus enemigos.  Parece que decidió seguir a unos cuantos Huey que se metían en el mar. De esta manera dio con el portaviones yanqui USS Midway, que estaba ayudando en el caos general de huida desesperada que se estaba produciendo. De hecho, el portaviones estaba lleno de helicópteros que llegaban sin cesar. Para más dificultad, el tiempo era malo y no tenía comunicación por radio. Así que dejaron caer un mensaje escrito a la cubierta para que les dejaran aterrizar.

 

Una fila de Bird Dogs en Oshkosh. Había un montón, mostrando su popularidad. La primera es realmente de las que se vendieron a los franceses en 1959 y sirvió con la Armee de l'Air. USA, 2019.

 

El capitán Lawrence Chambers, el primer "africano americano" (es decir, un señor negro) en mandar un portaviones pidió instrucciones a su almirante, que le dijo que el avión tomara en el agua cerca del portaviones y que mandaran un helicóptero de rescate a recoger a la familia. Chambers pensó que no lo conseguirían. Así que por su cuenta y riesgo decidió despejar parte de la pista en ángulo del portaviones, tirando unos cuantos helicópteros por las buenas al mar (¡!). "Sólo" fueron ocho Huey y un Chinook. 

 

De nuevo N60591, despegando con un punto de flap. Oshkosh, USA, 2019.

 

Chalmers puso el barco contra el viento a la máxima velocidad que pudieron (el barco estaba en reparaciones y no disponía de toda su potencia). Tras un par de aproximaciones de prueba, aterrizaron. Buang-Ly por supuesto no lo había hecho nunca, ni de hecho había visto un portaviones. Tampoco era tan difícil, entre el viento de 15 nudos y la velocidad del barco de 25 tenía un viento en contra de 40 nudos (unos 75 km/h). El manual del avión recomienda una velocidad de aproximación de unos 110 km/h, y con todo el flap la pérdida es a unos 86 km/h. Es decir, había muy poca energía que disipar. Pero... en el avión iban siete, estaban huyendo por su vida, se les acababa el tiempo, tras un portaviones hay mucha turbulencia y muchas cosas podían haber salido mal.

 

Los característicos timones redondeados de la Bird Dog. Oshkosh, USA, 2019.

 

Chalmers dijo posteriormente que pensó que le iban a hacer un consejo de guerra por tirar unos cuantos millones de dólares en helicópteros por la borda (¡!). Ambos fueron recibidos como héroes. Hasta la tripulación contribuyó con un fondo de rescate para que la familia pudiera vivir en USA (¡!). Contrasta un poco con la barbaridad de guerra que se terminaba. ¿Qué hubieran hecho Vds.?

 

Vean los muchos paneles transparentes en el techo, los laterales de la cabina inclinados para ver mejor hacia fuera y el panel transparente trasero. Este último lo utilizaría posteriormente Cessna en muchos de sus modelos (bautizado como Omni-View, o visión total). En el Museum of Army Flying, Inglaterra, 2018.

Para los años 70 la Bird Dog se fue quedando desfasada y los militares las fueron sustituyendo por la Cessna O-2 Skymaster, primero y luego por el mucho más especializado (y caro) North American - Rockwell OV-10 Bronco. Algunas Bird Dog fueron a otros usos como el brazo civil auxiliar de la Fuerza Aérea, la Civil Air Patrol. Pero fundamentalmente se vendieron en el mercado civil, como avionetas privadas. Como avionetas de turismo no eran ideales (sólo dos personas y no muy rápidas), pero a cambio eran duras, podían entrar en campos malos y eran buenas remolcadoras de planeadores.

 

Arriba, I-EIAG Es una Cessna 305C de las que se vendieron al Ejército Italiano a principios de los 60, que pasó posteriormente a manos civiles. Lleva muchos años de remolcadora de planeadores en el Aeroclub de Varese. Centro y abajo. Del mismo origen son las I-EIAQ e I-EIAX del especializado Aeroclub de Como, con la diferencia de que son hidroaviones. La primera está de reserva colgada en su hangar sin flotadores y la segunda está en vuelo. Vean los grandes flotadores y los suplementos verticales en la cola. Italia, 2022.

A medida que los antiguos aviones militares se fueron haciendo cada vez más deseados como juguetes privados, las pequeñas Cessnas encontraron un nuevo resurgir. Para lo que vale un "warbird" de la Segunda Guerra Mundial son relativamente baratas, divertidas y más fáciles de volar y mantener. Así que hay un montón con el aspecto que tenían en Vietnam, sobre todo.

 

A finales de los 60, SIAI Marchetti desenpolvó el diseño yanqui y le puso un turbohélice de 317 HP. El avión tiraba obviamente más que el original con motor de gasolina. Se construyeron 86 para el Ejército Italiano, y ahora son muy buscadas por los coleccionistas privados. En el Museo Volandia de Milán. Italia 2022.

Fortaleza volante (3)

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Volando en un B-17

 

La Experimental Aircraft Association yanqui tiene un B-17G de 1945 llamado Aluminium Overcast, que viene a ser algo así como "nublado de aluminio", por el gran tamaño del avión. Por una cifra no enorme (cuatrocientos y pico dolores) te llevan a vivir la experiencia de volar en un avión histórico. O más bien te llevaban, está sin volar desde 2021 por problemas de fatiga en los largueros. La pasta les sirve para mantener una joya histórica en vuelo, una de las más interesantes de su espectacular colección.

 

Aluminium overcast en vuelo. Vean que las ruedas del tren principal están en parte al aire. Esto tenía ventajas si el tren no salía, minimizando los daños al tomar en parte sobre ellas. La torreta de bola sin embargo se destrozaba, por lo que había que sacar de allí al artillero como fuera. Todas las fotos de esta sección, salvo la del motor cortado para ver su interior, tomadas en Appleton y Oshkosh, USA, 2019.

Yo aproveché una visita a Oshkosh, la famosa semana de aviación yanqui, para reservar un vuelo en el B-17. Su punto de vista es fundamentalmente el de ofrecer una experiencia educativa. Con matices. Estamos en USA, hay mucho patriotismo, orgullo por su pasado guerrero y tal, pero en realidad poco análisis histórico y menos todavía crítico. 

 

El vuelo previo llega a Appleton.

 

Eso sí, son amables, educados y se preocupan de que aquello guste: llevan a máximo 10 personas, te hacen una explicación prevuelo con una breve referencia histórica y sobre todo centrada en cosas prácticas y de seguridad. Lo más importante: durante el vuelo te animan a que te pasees por todo el avión. Salvo a la torreta de cola y en la de bola ventral, puedes ir donde te plazca, incluido estar con los pilotos en la cabina de mando. O como les he contado al principio, en el morro transparente. El conjunto dura cosa de una hora, y estás en vuelo algo más de 20 minutos.

 

En la rampa de Appleton con los otros 9 afortunados antes de subir al avión.

 

Lo obvio es que vuelas en un bombardero histórico, aunque no voló en combate, con 4 motores radiales de gasolina de 1.200 caballos. En sí es una de las experiencias aeronáuticas más singulares que se puede vivir en la actualidad. Piense que estos chismes "sólo" tienen unos 80 años. Quedan otros 5 en vuelo, todos son muy viejos y no es raro que necesiten costosas reparaciones que los dejan en el suelo. Por ejemplo, este año, una directiva los va a dejar sin volar, y de hecho ya veremos si vuelven a hacerlo.

 

Arriba, un motor Wright R-1820 Cyclone. Tenía 9 cilindros en una sola estrella, unos 30 litros y en el B-17 daba unos 1.200 HP. El diseño es de 1931 y para la Segunda Guerra Mundial ya empezaba a estar algo pasado. Lo llevaron la tira de aviones desde los años 30 a los 50.

Abajo. El turbocompresor del motor externo derecho (el nº 4). Está montado por detrás y por debajo del motor radial. Vean el enorme tubo de escape y el tono "cocinado" del metal por las elevadas temperaturas. Llevaban también un compresor mecánico y ambos le permitían conservar la potencia con la altura.

Además sirve para hacerte una idea de lo que era aquello y también cómo han evolucionado las cosas. La gente en general, me refiero a los no aficionados a la aviación y a su historia, encuentran el chisme más bien no muy grande y muy obsoleto. Les hace gracia que sea tan anticuado. Más los yanquis, que viven en un país con algo menos de 250 años de existencia y tienen una perspectiva histórica distinta. Si es que la tienen. Lo que todo el mundo conoce es volar en un reactor de pasajeros moderno. En comparación, el B-17 les impresiona más bien poco como avión.

 

Tecnología de los años 30. El avión está remachado con remaches clásicos, que van al aire (no van embutidos). El rendimiento aerodinámico es peor que por ejemplo en su sucesor Boeing B-29. Con todo, impresiona lo que consiguieron los ingenieros de Boeing.

 

Sin embargo, para los que les interesa la historia de la Segunda Guerra Mundial, el avión es fascinante. Creo que el vuelo sirve en general para dos cosas. Una, para experimentar cómo era volar en aquel chisme, a través de sus sistemas y de las tareas de cada uno de los diez miembros de la tripulación. Y la otra, para entender sus misiones. Vamos a ver ambas. Merece la pena ver dibujos esquemáticos que muestren las tripas del avión.

 

Arriba. El avión es enorme, y más para su época. Pero el fuselaje es pequeño y estrecho. Vean la diminuta puerta de acceso. Los de Boeing hicieron un desarrollo civil mucho más cómodo con el fuselaje bastante más grande. 

Abajo. Me encanta al pomo aerodinámico de la puerta.

 

El B-17 se pensó para llevar bombas y lanzarlas en caída libre para que explotaran al llegar al suelo y destruyeran lo que fuera. Empecemos por el compartimento de bombas. Está situado literalmente en el centro del avión, entre las alas, y es un poco decepcionantemente pequeño (¡!). Estructuralmente es el corazón del avión, a las dos cuadernas que lo delimitan se unen los largueros principales de las alas. Está en parte blindado y sus dos componentes principales son dos "estantes" inclinados, uno a cada lado, donde se colgaban las bombas. Según el tamaño y el peso se podían llevar más o menos. Una carga típica para una misión de largo alcance podía ser 8 bombas de 500 libras, 4 a cada lado. Físicamente cabían bombas de hasta 2000 libras, de las que podían llevar 4 en misiones de corto alcance.

 

El compartimento de bombas. Mirando hacia delante, se ve la cabina de mando arriba y en el medio, el estrecho paso al morro del avión. Vean como las bombas están simplemente colgadas y que se tiran tras abrir las compuertas del suelo. La pasarela es mínima.

 

Un ingenioso sistema permitía "descolgarlas" y simplemente por su peso caían por el hueco que dejaban las dos compuertas del suelo al abrirse hacia los lados. Al caer, unos finos alambres conectados a los detonadores las armaban, al romperse por el peso. En el centro hay un pasillo muy estrecho que conecta la zona delantera y trasera del avión. 

 

Las bombas de muestra que lleva el avión son "G.P. 100 lbs", es decir, de propósito general y 100 libras de peso. Hay 5 a cada lado y supongo que estarán vacías. Eran las más pequeñas que llevaba. Vean como la de arriba cuelga de una simple chapa de metal con unos cierres que al soltarlos permiten dejarla caer.

 

Siguiendo hacia delante estaba la cabina de mando. Aquí estaban el piloto, el jefe absoluto, sentado a la izquierda y el copiloto a la derecha. Eran los que volaban el avión. Detrás estaba el ingeniero de vuelo (control de motores, sistemas, combustible), que hacía también de artillero en la torreta que tenían directamente encima. 

 

Arriba y centro arriba. La cabina del B-17 ya estaba pensada bajo un punto de vista ergonómico, agrupando instrumentos y controles de tal manera que fuera más fácil y segura la operación. El avión tiene instrumentos modernos mezclados con mandos originales. Las masivas palancas rojas son los mandos de gases de los motores. Si se fijan pueden saber las funciones de  varios mandos e intrumentos por los letreros.

Centro abajo. La vista desde el puesto del ingeniero de vuelo, por detrás de los pilotos. 

Abajo. Desde fuera se ve la posición de la torreta dorsal inmediatamente por detrás de los pilotos.

 

Inmediatamente por detrás de los asientos de los pilotos, en el compartimento del ingeniero de vuelo, había un pasaje estrecho para bajar a la sección de morro. Aquí iban el navegante y el bombardero. El navegante tenía una mesita para sus mapas y en las paredes equipos de navegación, que fueron aumentando con el tiempo. El bombardero se sentaba directamente delante, en el cono transparente con una espectacular vista. Llevaba la mira Norden para apuntar las bombas. Según versiones, ambos manejaban además ametralladoras en montajes únicos laterales o centrales, y el bombardero la torreta artillada inferior del morro con un mando a distancia.

 

Arriba, la vista desde la mesa del navegante.

Centro. El panel del bombardero. A la izquierda, anemómetro y altímetro para tener información básica de la situación del avión. Vean que vamos a poco más de 100 millas por hora y estamos a 2300 pies de altura. Y que el panel está suelto. A la derecha, la caja de interruptores para lanzar las bombas.

Abajo, la sección de morro desde fuera. Vean el morro transparente, la torreta de "barbilla" con dos ametralladoras, las dos ametralladoras laterales, y la chica pintada.

 

Detrás del compartimento de bombas está el compartimento de la radio. Aquí iba el encargado de las comunicaciones, que también manejaba una ametralladora. De hecho todo el mundo en la tripulación salvo los dos pilotos disparaba ametralladoras (¡!). 

 

La mesa del operador de radio. A la izquierda, la conexión al sistema de oxígeno y el intercomunicador. Vean por arriba los cables de mando de timones de cola, que iban directos y al aire desde la cabina de los pilotos.

 

Por último, en el compartimento trasero tras la radio iban los dos artilleros laterales, el de la torreta ventral y el de cola. Estos no tenían tareas adicionales, sólo estaban para disparar. Hasta la versión F los puestos de tiro laterales estaban uno enfrente del otro, con lo que se incordiaban el uno al otro al moverse. En la versión G estaban decalados. Dense cuenta que las ventanas iban abiertas sin más (¡!). Y que a 10.000 metros podía haber 40 bajo cero. Y que necesitabas oxígeno. El artillero de la torreta ventral debía ser pequeño físicamente y no podía llevar paracaídas dentro (¡!). El artillero de cola se metía reptando en un asientito pequeño para disfrutar de una vista también imponente, aunque supongo que muchos no pensaban en eso.

Arriba, el fuselaje trasero con las dos ametralladoras laterales.

Centro arriba. Vean el considerable tamaño de los cartuchos de las ametralladoras de calibre "cincuenta" (12,7 mm). La cosa amarilla era uno de los varios depósitos de oxígeno para poder respirar a las tremendas alturas de vuelo. La torreta ventral "de bola" en el suelo era un artilugio de lo más ingenioso que podía girar 360º en horizontal y 90º lateralmente, de tal manera que podías apuntar a cualquier cosa que estuviera en el espacio situado por debajo del plano horizontal del avión. Se ve la mínima portezuela de entrada con sus cierres rojos.

Centro abajo. La vista debía ser espectacular. Y dar mucho miedo.

Abajo. La torreta de cola debajo del timón de dirección.

Las misiones eran directamente miserables. Te levantabas pronto, desayunabas, te decían donde ir, preparabas tu vuelo y comprobabas tus sistemas. Los mecánicos, armeros, gasolineros etc. te habían preparado/reparado el avión desde la misión anterior. Y la perspectiva de despegar en un chisme cargado con 7 toneladas de gasolina, 3 de cartuchos de ametralladora y 2 de bombas de alto explosivo era como mínimo preocupante (¡!). Por si te estrellabas o si te disparaban.

 

La tripulación iba forrada con trajes de vuelo de varias capas. Tenían la posibilidad de usar prendas calefactadas. El problema es que cuando disparaban sudaban y a veces se cortocircuitaban (¡!). Si se lo preguntan, en el avión no hay retrete. Para las aguas menores y con calma, utilizaban el suelo de la bodega de bombas, donde el líquido escapaba entre las compuertas, añadiendo un bonito barniz al fuselaje y la torreta ventral. Si no había calma, se lo hacían encima o donde estuvieran. Las aguas mayores no estaban previstas. Y las misiones podían durar 10 horas o más. El estreñimiento crónico era común.

Incluso aunque te acompañaran todo el viaje los cazas de escolta, el miedo a morir debía ser atroz. Se gastaba mucho tiempo subiendo y configurando las formaciones de combate. En cuanto pasabas al continente te empezaban a disparar. Las tripulaciones temían mucho más a la antiaérea que los cazas nazis. Pasar por una barrera defensiva de cañones de grueso calibre debía ser aterrador. Al final de la guerra eran masivas y letales, dirigidas por radar. 

 

La impresionante vista desde la torreta dorsal hacia cola, con las dos ametralladoras a los lados.

 

Tampoco debía ser agradable que te atacaran los cazas. Aunque a éstos les podías disparar. Llegando al blanco el piloto le pasaba el mando al bombardero. Si había suerte y veía, lanzaba sus bombas y a partir de ahí era cuestión de volver. Algo había de bueno: con mucho menos combustible, sin bombas y con menos munición el avión corría y subía bastante más... Pero las barreras antiaéreas les esperaban para una segunda oportunidad, y también los cazas. La vuelta era probablemente siempre angustiosa. Si volvías.

 

Aluminum overcast tomando. Vean los grandes flaps.

 

Finalmente, estaban los del suelo. Si había suerte, una alarma antiáerea te prevenía con tiempo suficiente. Dejabas todo lo que estuvieras haciendo y te ibas a un refugio antiaéreo, que te podía proteger o no. Al salir de nuevo a la superficie te podías encontrar tu casa hecha una ruina humeante. Si no te avisaban, simplemente las bombas empezaban a estallar por doquier. A eso seguían debastadores incendios. Cientos de miles de personas murieron en esta horrible destrucción.

 

Aluminium Overcast despega de nuevo a dar una vuelta a los aficionados.

 

Hoy Alemania es un lugar rico y tranquilo. Cuesta creer lo que pasó.

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