Skeet

El tiro al plato en inglés es "skeet". Que es el apropiado nombre que le pusieron a este blanco guiado, porque la idea es que sirviera para que practicaran el tiro los artilleros de la marina yanqui. Encargaron el proyecto a la Curtiss-Wright en 1945 y el prmero voló en 1947.

 

El Skeet se lanzaba en vuelo desde otro avión, pesaba algo menos de 600 kilos y sólo volaba 30 minutos. La velocidad máxima era sólo algo más de 500 km/h. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy. Washington, USA, 2019.

 

El Skeet era bastante original. Tenía un pulsoreactor dentro del fuselaje, lo que supuestamente era barato, conveniente y potente. Sobre el papel, son de lo más sencillo: el aire entra por la entrada, se comprime con la forma, se inyecta combustible, al hacer ignición se cierran las válvulas de entrada y todo el chorro sale por el escape creando empuje. Esto lo habían utilizado los nazis en las bombas volantes V-1.

 

El avioncito llevaba un sistema de radio control y giroestabilizadores. Debía ser difícil hacer que volara como un avión atacando de manera realista. No estaba prevista su reutilización, así que cada salida era una pasta en avión y balas.

 

Pero el caso es que el chisme no fue bien. Volaba más bien despacio y consumía mucho  combustible (quizá el motivo de tener los dos depósitos subalares). Así que los militares cancelaron el programa en en 1949. Uno más de la extensa familia de los blancos guiados.

Little Wing

Si hacemos caso al creador del Little Wing, los autogiros tipo Bensen, con el motor inmediatamente detrás del piloto (que son la práctica totalidad en la actualidad) son un peligro, porque si algo va mal, el motor (caliente, duro y pesado) te quemará y te aplastará al arrollarte. Esto porque está colocado bastante por encima del centro de gravedad y la física es así.

 

Woodstock en el Museo. Clásico, bonito y diferente. No sé si llevar el motor detrás aumenta el riesgo si el chisme está bien diseñado. Pero subjetivamente es mejor que se estampe primero. Además, si se te caen las llaves del coche del bolsillo en vuelo no destrozas la hélice. Oshkosh, USA, 2019.

 

Así que el señor Ronald Herron decidió que iba a copiar (palabras textuales) al "Noble Espanol Senor Don Juan de la Cierva Codorniu" (no utilizo "ñ" ni "ú" para beneficio del públiico yanqui) y poner el motor delante, como se había hecho al principio. De ahí salieron una serie de autogiros ciertamente diferentes, los Little Wing LW-1 a 5. El primero voló en 1995.

 

Woodstock es biplaza, pero el sitio de delante está ocupado por un depósito de gasolina para conseguir los récords.

 

Aunque no puedo asegurarlo, tiene toda la pinta de que la página y la firma de Herron está parada desde hace años. Ni idea de cuántos chismes de éstos se hicieron. Pero tiene fama asegurada para la eternidad, o quizá un poco menos, ya que su LW-5 Woodstock (por el pájaro amigo de Snoopy) está en el Museo de la EAA, ya que un tal Andrew Keech batió de 2003 a 2005 la tira de récords mundiales (29), incluyendo mejor velocidad para el cruce continental de USA - en ambos sentidos (¡!). Siempre con prisa estos yanquis.

Commando

El famoso es el Douglas DC-3/C-47. El olvidado es el Curtiss C-46 Commando. Que era bastante más capaz: podía llevar el doble de carga, más rápido y más lejos. De hecho, fue esencial en el esfuerzo bélico yanqui en la Segunda Guerra Mundial, sobre todo en el teatro del Pacífico, y más concretamente llevando suministros encima de "la joroba" (de India a China, por encima del Himalaya). 

 

En el fabuloso Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen un C-46 pintado como los que volaban encima del Himalaya en 1944. Vean el gran tamaño y el aspecto aerodinámico con la cabina enrasada con el fuselaje. Ningún Commando llegó a llevar presurización. USA, 2019.

 

No sólo el Commando es menos conocido, a pesar de haberse fabricado más de 3.000 (¡!). Tenía una fama malísima, con "afectuosos" apodos como ataud volador, la calamidad de Curtiss, la pesadilla de un fontanero y algo menos negativos como la ballena o Dumbo. Puede que en general fueran injustos, y que se pusiera en servicio de manera apresurada sin solucionar algunos problemas iniciales. De hecho, el avión ha tenido una larguísima vida, y sigue habiendo alguno en vuelo.

 

Una de las cargas de los Commando era el pequeño bulldozer y las chapas perforadas que muestran aquí. El primero, esencial para nivelar los campos de aterrizaje. Y las segundas, para que no se atascaran los vehículos en los barrizales.

 

El Commando empezó como avión de pasajeros ultramoderno y presurizado, una alternativa a los Douglas DC-4 y Boeing 307 Stratoliner.  El ingeniero jefe George Page creó un avión con un curioso fuselaje de doble burbuja, con compartimento superior para pasaje e inferior para carga, pensado para aguantar la presurización. En lugar de 4 motores como la competencia, llevaba dos más potentes Wright Twin Cyclone de 1.700 HP, para simplificar la instalación. El avión voló en 1940. La guerra había empezado, pero los yanquis pensaban que no iba con ellos. 

 

El curioso fuselaje de sección en "8" era herencia del transporte de pasajeros presurizado que nunca fue. Los enormes radiales de 18 cilindros, 46 litros y más de 2.000 HP le daban buenas prestaciones, y un respetable consumo de gasolina.

 

Pero se dieron pronto cuenta que sí que iba con ellos. Así que encargaron a todo correr una versión con motores Pratt & Whitney Double Wasp de 2.100 HP, sin presurización y habíos para manejar carga. El avión era grandísimo, de hecho fue el bimotor más grande que operaron los yanquis, y tenía más envergadura que un Boeing B-17 (¡!).

 

Lo de la pesadilla del fontanero era porque el sistema hidráulico solía estar plagado de fugas. Así que el avión debía oler a una bonita mezcla de gasolina de aviación, aceite, grasa e hidráulico. Ideal para estar vomitando mientras pensabas que te ibas a estrellar en el siguiente valle del Himalaya.

 

Creo que lo que más me impresiona son las misiones de transporte de la India a China por el Himalaya. Y vuelta, claro. Los aviones sobrecargados tenían que superar cadenas montañosas de 4 y 5.000 metros, a menudo con un tiempo infernal y sin ayudas para la navegación. Para aterrizar en unos campos embarrados y difíciles de localizar. Se perdieron muchos por explosiones en vuelo, fallos de motor y de las hélices. Pero mantuvieron la línea de suministros para seguir luchando contra los japoneses. 

Huskie

Anton Flettner fue un brillante ingeniero alemán que tuvo ideas de lo más originales. Le debemos, entre otras, el barco propulsado por rotores y el compensador aerodinámico. Pero por lo que es más conocido es por sus extraños helicópteros "sincrópteros" o de rotores entrelazados. El primero es de antes de la Segunda Guerra Mundial, y aunque se hicieron unos pocos por su empresa Flettner Flugzeugbau durante la guerra, el desarrollo tuvo lugar sobre todo tras ella.

 

Este Huskie pintado como los de rescate en Vietnam, en realidad es un "bombero" que nunca estuvo en la guerra. Vean el extraño aspecto, los dos rotores con sus aletas de control y que lleva un letrero en la base del rotor que dice "Atención, aproximarse por delante". Esto es porque los rotores estaban inclinados lateralmente y te podían "afeitar" si te aproximabas de lado. El avión situado detrás es una versión militar de la Beechcraft Bonanza pensada para Vietnam también. Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, 2019.

 

Flettner fue uno de muchos científicos alemanes que se llevó Estados Unidos tras la guerra (en la famosa operación "Paperclip") para aprovechar el impresionante esfuerzo en investigación que habían desarrollado. Flettner fundó allí otra empresa, pero finalmente pasó a trabajar como ingeniero jefe en la empresa Kaman Aircraft, y aquí es donde realmente maduraron estos curiosos chismes.

 

La escena de rescate con maniquíes es convincente. Mientras el piloto se ponía en vuelo estacionario el "rescatador" bajaba el cable con arnés para que el piloto derribado pudiera subir y salir pitando. Si además había vietcong disparando debía ser muy divertido. Vean las aparentemente excesivas 4 superficies verticales de cola (¡!).

 

¿Cómo funcionan? el helicóptero tiene dos rotores que giran en sentidos diferentes, luego se cancelan mutuamente el par y no es necesario el rotor antipar que tiene los helicópteros normales. Para poder girar estando tan juntos van "entrelazados". Gracias a que sus ejes de giro están inclinados hacia fuera, y que están sincronizados, en el momento en que la pala de un rotor pasa por encima del otro, éste está alineado de delante a atrás y no chocan. Si no ha entendido, es culpa mía y lo mejor es verlo. 

 

Parece que sólo queda uno de estos aparatos en vuelo. Como las palas son de madera, y no hay repuestos, no lo vuelan mucho.

 

El otro curioso invento que permite controlar el helicóptero se debe a Charles Kaman (el que fundó la empresa). Si se fijan, algo más allá de la mitad de cada pala hay una aleta separada del borde de salida. Al accionar estas aletas - en realidad son una forma del compensador de Flettner - las palas generan más o menos sustentación y se puede controlar el helicóptero.

 

Las puertas traseras se desmontaban y se dejaba el hueco al aire con una red, para que el habitáculo estuviera más ventilado. El indicativo de etos aparatos era "Pedro" (tal cual, no "Peter").

 

El Kaman HH-43 Huskie fue un helicóptero que voló en 1953, y que en sus versiones finales llevaba un turboeje Lycoming T-53. Este motor (el de los famosos Huey) lo había diseñado otro alemán, Anselm Franz, que hizo los primeros turboreactores operativos del Messerschmitt 262, y que también se llevaron los yanquis a USA tras terminar la guerra (¡!).

 

El Huskie se pensó inicialmente como "bombero aéreo" en las bases militares. Si un avión tenía un problema al aterrizar y empezaba a arder, lo más rápido era mandar un Huskie a que lo rociara con espuma, aprovechando además el flujo de aire de sus rotores para distribuirla y alejar las llamas. 

Sin embargo el Huskie es más famoso porque fue el helicóptero de rescate más utilizado en la absurda guerra de Vietnam. De 1966 a 1970 hizo 888 misiones de rescate en combate (¡!). Pero hacia 1970 se sustituyeron por los más grandes y capaces Sea King. 

Concorde (2)

Ir a Concorde (1)

El avión

 

Creo que lo que más me atrae del avión es la pinta. No se parece a ningún otro avión, si exceptuamos el Tupolev 144 soviético, al que le fue peor y que puede estar, al menos en parte, fusilado del avión europeo (¡!). Hubo antes bombarderos con ala delta bastante afilados, como el Convair B-58 y el cancelado North American B-70, pero esa forma característica del ala del Concorde, con forma de arco gótico conopial, larguísima y estrecha, esbelta y fina, le hace único, futurista, diferente.

 

El quinto avión de serie, en realidad el tercero (francés, nº205, F-BVFA) voló en 1975 e hizo su último vuelo en 2003, cuando se regaló a la Smithsonian Institution. Había hecho 6.780 vuelos (5.504 supersónicos) y volado 17.824h. Es el avión que hizo el primer vuelo comercial para Air France (de París a Dakar y Río de Janeiro). Se conserva, según la política del Museo del Aire y del Espacio americano "como lo entregaron" y está en muy buen estado. Arriba y abajo, vean la impresión de largo, estrecho y fino que produce todo el avión. Centro Udvar-Hazy, Washinton, USA, 2015.

 

El Concorde llevaba 4 tremendos turboreactores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Sin postcombustión, unos 14.000 kilos de empuje cada uno. Con ella, 17.000. En realidad el motor tiene su origen en la empresa Bristol Siddeley, a su vez una unión de las clásicas Bristol y Armstrong Siddeley, que luego se expandió y fue comprada por Rolls-Royce. Los franceses de Snecma básicamente ayudaron un poco en el desarrollo y fundamentalmente en la fabricación. El motor venía del que propulsaba el bombardero Avro Vulcan, que se adaptó para el mucho más radical TSR-2.

 

El nº205 ocupa lugar de honor en el impresionante museo.

 

Con todo lo que había que hacer, en una fase inicial de diseño se decidió que era mejor idea partir de un motor existente que hacer uno nuevo. Aunque ya empezaba a haber turbofan, el turboreactor puro ofrecía ventajas en el vuelo supersónico. Entre las muchas cosas que impresionan, tuvieron que hacer el complicadísimo sistema de regulación de flujo de entrada a los motores en las tomas de aire y las también ultramodernas toberas de escape variables. Vean los esquemas de funcionamiento y admiren.

 

Puede que el Concorde expuesto más espectacular sea éste (francés, nº207, F-BVFB), porque está "en el aire" en posición de despegue, en el Museo de Sinsheim. Te haces una idea más clara y realista, y ves las impresionantes líneas del avión mucho mejor que en el interior de un atestado museo. Voló en 1977 y tras retirarlo en 2003 al museo había completado 5.743 vuelos (4.791 supersónicos) y 14.771 horas. Muy brevemente llevó matrícula yanqui y estuvo registrado con la aerolínea Braniff, que expresó interés por el avión pero luego quedó en ná. Alemania, 2019.

 

El Concorde es el único reactor comercial que ha usado postcombustión. Aunque esto produce un gasto de combustible enorme y sólo se utiliza al despegar y al acelerar a vuelo supersónico, la gran baza del avión es que podía volar en supercrucero: mantener velocidades supersónicas - de hecho muy elevadas - sin la postcombustión, y sobre todo con una enorme eficiencia. En su momento la eficiencia termal en crucero supersónico a elevada altura era la mayor conseguida hasta ese momento: un espectacular 43%.

 

Un juego de 4 motores Olympus 593, del nº 205. Sin sus toberas de postcombustión. Creo que es la manera más original de mostrar motores de avión que he visto. Technik Museum, Sinsheim, Alemania, 2019.

 

Y podíamos seguir, porque el avión es impresionante en muchos sentidos. De hecho, les animo a que buceen en la tecnología del avión.

La cabina de vuelo del Concorde abrumaba por la instrumentación. Comandante y segundo llevaban delante relativamente pocos instrumentos, pero el ingeniero de vuelo tenía un panel apabullante detrás de ellos. Los nuevos aviones que surgirían en los 90 progresivamente incorporaron pantallas multifunción y eliminarían la necesidad de este tercer tripulante. Technik Museum, Sinsheim, Alemania, 2019.

 

 

El vuelo

 

Todo los elementos descritos más arriba se hicieron para darle prestaciones. Que son directamente asombrosas, aún hoy. Un Concorde vacío pesaba 78 toneladas y  despegaba con 185, de las cuales 95 eran combustible (¡!). La tripulación de 9 personas (comandante, segundo, ingeniero de vuelo y 6 azafatas para la cabina) y los 100 pasajeros, con sus maletitas, más las botellas de champán y las latas de caviar, se ajustaban a las 12 toneladas que sobran. Sólo había una clase, en la que te servían por supuesto en porcelana y cristalería (¡!). Y rapidito, porque el vuelo no era muy largo.

 

Dos vistas, desde abajo y por detrás, del nº205. Impresiona la limpieza de líneas. Technik Museum, Sinsheim, Alemania, 2019.

 

Bajo el punto de vista del piloto, el Concorde era la leche. Al meter gases, salía pitando como un gato escaldao. Despegaba a 400 km/h y subía muchísimo. Esto lo notaban hasta los pasajeros más insensibles. En el aire se manejaba fácilmente. supongo que no tanto como dan a entender Alain Delon y George Kennedy en Aeropuerto 79, pero mucho. 

 

Expuestos al aire en el techo del Technik Museum hay un Tupolev 144, un Tupolev 134 y un Concorde. Los dos aviones supersónicos son evidentemente parecidos. Alemania, 2019.

 

Lo más importante de todo: el avión tardaba 3,5-4 horas en viajar los algo menos de 6.000 km que hay entre París o Londres y Nueva York (como es habitual más hacia el oeste y menos hacia el este, según los vientos). En la parte "alta", el avión viajaba en crucero a 2.150 km/h (¡!). En una ocasión G-BOAD tardó algo menos de 3 horas (¡!). Eso fue de Nueva York a Londres, gracias a un viento en cola de casi 300 km/h).

 

El nº205 reflejado en unas ventanas. De una empresa fabricante de vidrio. A lo mejor son los suyos.

El vuelo era muy exigente. Para empezar no se podía meter motor sin más y salir pitando, porque los estampidos sónicos sólo se podían hacer encima del agua. Y trepar hasta 17 -18.000 metros, aunque lo hagas deprisa, también lleva su rato. En realidad el avión empleaba el régimen más económico posible dentro de conseguir la velocidad supersónica en la fase del vuelo a mayor altura.

De todos los Concorde que he visto, el que más parecía listo para despegar es éste (francés, nº209, F-BVFC). Me encanta la forma del ala, por si no lo habían notado. Voló en 1976, hizo 4.358 vuelos (4.200 supersónicos) y 14.332 horas. Curiosamente, los aviones de Air France hicieron en general menos horas que los de British Airways. Se retiró en 2003 al fabuloso Museo Aeroscopia de Toulouse. Francia, 2015.

 

¿Y cómo era la experiencia de vuelo? Yo no la he vivido, pero hay gente que sí. Tenía mucho de "club de ricos y famosos". De hecho, el 80% eran ricos - los que necesitaban viajar en persona para cerrar tratos multimillonarios - y el 20% eran famosos (también ricos, pero no viajaban para eso). El juguete ideal para ambos.

 

El hangar de Aeroscopia y la cola del nº 209.

 

 

¿Un fracaso?

 

Hablando en dineros actuales, en el tratado original de 1962 se establecía un coste del programa de unos 1.760 millones de euros. Para principios de los 70, el consorcio había recibido más de 100 "órdenes de compra", y 74 "opciones"adicionales de 18 aerolíneas (¡!), pero entiendan que los clientes no estaban obligados a comprar. Predecían que iban a vender más de 350 aviones (¡!). 

 

Para 1976, el programa había costado entre 13.000 y 17.000 millones de euros actuales (¡!), hasta diez veces más de lo previsto (el último Concorde de serie se entregó en 1980). Poniéndolo en perspectiva, eso es más o menos el 0,5% del producto interior bruto anual de cualquiera de los dos países... te entra algo de frío. No se vendió ni un puñetero avión. Entre el aumento del precio de combustible y la racionalización del transporte aéreo, los juguetes supersónicos no interesaban.

 

El hangar de Aeroscopia, tanto por dentro como por fuera, es un edificio espectacular.

 

Los 7 + 7 aviones de línea comercial que recibieron Air France y British Airways fueron gratis (para ellos, claro) (¡!). Presumían de sacar beneficios (¡!). Claro, si no pagas el desarrollo ni la compra... Cada avión de línea (sólo 14, recuerden) había costado entre algo menos de 1.000 y 1.200 millones de euros actuales, posiblemente los juguetes más caros de la historia. Piensen que un Airbus A319, que también puede cruzar el Atlántico (con 124 pasajeros, cierto que más despacio) cuesta "a precio de catálogo" unos 80 millones de euros, y es probable que te lo dejen por menos (¡!).

 

Vean la compleja curvatura del ala en el borde de salida y los 4 elevones. Fíjense en el pequeño tamaño de las ventanillas.

 

Y sin embargo, sostengo que no les vino mal. Si quieres estar en la vanguardia de lo que sea, eso tiene su coste. La tecnología del aparato encontró su camino a todo un mundo de aplicaciones. Podríamos discutir filosóficamente si eso representa un bien para la humanidad (no está claro), pero ambos países siguen por delante en aviación. Crucialmente, Airbus evidentemente heredó casi todo:  tecnología, procedimientos, ingeniería, infraestructuras, sistemas... aunque no fabriquen ahora aviones supersónicos.

 

 

Y para terminar

 

Resulta que he visto aterrizar y despegar un Concorde (francés, nº213, F-BTSD). Y no tengo ni una maldita foto... La razón teórica es que en julio de 1988 yo tenía una cámara de bolsillo con objetivo de 40 mm, francamente poco dotada para hacer fotos de aviones en vuelo. Puede que también la emoción me embargara. Una cooperativa azucarera de mi ciudad natal alquiló cuatro vuelos charter para llevar y traer a sus trabajadores a/de Gran Canaria. Suertudos. Este Concorde, de 1978 y que también se conserva, tiene el récord para la vuelta al mundo en ambos sentidos, hacia el oeste en algo menos de 33 horas (y aterrizando en 7 aeropuertos) y hacia el este en 31 horas y media (otros 7).

 

Uno no espera encontrarse un Concorde en un muelle de Nueva York, al lado de un portaviones de la Segunda Guerra Mundial, un submarino de la guerra fría, y ocasionalmente un enorme velero. Es G-BOAD, el nº210 británico. Voló por primera vez en 1975, se retiró en 2003 y había hecho 8.406 vuelos (7.010 supersónicos) y casi 23.400 horas, el que más. Eso son dos años y ocho meses seguidos volando (¡!). Estados Unidos, 2015.

 

Por raro que pueda parecer, hay gente pensando en hacer aviones supersónicos de pasajeros hoy... no han debido aprender nada. Puede que los que estén más cerca sean Boom Supersonic (el nombre es... curioso). Recientemente han logrado poner en vuelo un demostrador a escala 1/3. El objetivo es construir el Overture, un avión algo más modesto que un Concorde, para llevar 65-88 pasajeros aunos 1.800 km/h. 

 

Termino con una última vista del ala.

 

Sigo pensando que esto no tiene sentido... pero el mundo sigue funcionando obstinadamente de otra manera.

 

Arriba, un sello de Guinea Ecuatorial de la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre de España, de 2004, con un Concorde despegando. Centro, el absurdo estado coreano del norte tiene dos sellos de 1987 que comparan el Tupolev 144 (izquierda) con el Concorde. Incluyen en el primero un retrato de Tupolev. No se decidirían a poner a alguien en el Concorde. Abajo, un sello de Vietnam de 1992 con un Concorde mostrando el pico abajo. 

Ir a Concorde (1)

Concorde (1)

Ir a Concorde (2)

Me hubiera gustado

 

Una de mis pequeñas frustraciones aeronáuticas es no haber viajado en su momento en el impresionante avión de pasajeros supersónico franco-británico Concorde. Cuando se puso en servicio en 1976 yo era un chaval al que ya le gustaban los aviones. Uno de mis primeros libros aeronáuticos, que conservo, está dedicado al Concorde. Es de 1975 y está comprado por 1,25 libras en Londres, a donde había volado en un Comet. En su tiempo impresionante, estaba ya a una distancia tecnológica muy grande del entonces novísimo Concorde. Lo leí con muchísima atención. Todavía miro las fotos y diagramas cautivado.

 

De los 20 Concorde construidos he visto 10 y la réplica de otro. Les muestro los 9 fotografiados y la réplica, por orden de antigüedad. El primer prototipo (francés, nº 001, F-WTSS) fue el primero en volar el 2 de marzo de 1969. Se usó para pruebas con toneladas de instrumentos a bordo, para demostrar que las prestaciones eran más o menos las previstas. Voló relativamente poco (397 vuelos y 812h, de las cuáles a velocidad supersónica sólo 254h) y se retiró al Museo del Aire del Espacio de Le Bourget en París en 1973. Vean el cohete Ariane al fondo, y que el morro es diferente de los de serie. Todavía no habían fabricado el parabrisas retráctil especial de vidrio de alta resistencia. Francia, 1993. 

Me imaginé que algún día "cruzaría el charco" en uno. Y la verdad es que esa idea me siguió apeteciendo cuando me hice mayor. A ver, viajar en Concorde era una tontería para ricos. Incluso te podías plantear (teóricamente, no sé si había esos horarios) salir por la mañana de Londres ó París, volar a Nueva York para llegar antes de haber despegado (¡!) (el Concorde volaba más rápido que la velocidad de rotación de la tierra). Podías (re) desayunar y estar de vuelta en París o Londres para cenar... algo que no tiene en realidad mucho sentido.

 

El segundo prototipo (británico, nº002, G-BSST) voló el 9 de abril de 1969. Se utilizó igualmente en pruebas y también voló poco (438 vuelos y 836h, de las cuales 173 supersónicas). Aunque es propiedad del Museo de la Ciencia de Londres, se retiró al Museo de la Aviación Naval de Yeovilton en 1976, donde permanece. En ese museo también están al ladito los dos aviones experimentales que permitieron probar el concepto alar, el Handley Page HP115 (se ve poco al fondo) y el Fairey Delta 2 modificado (se ven el fuselaje y las alas azules). Vean que al igual que el otro protipo lleva el parabrisas para vuelo supersónico original, con el que se veía mucho menos. Vean también una de las aletas canalizadoras bajo la cabina de pilotaje y  los números en el borde de ataque para hacer mediciones. Inglaterra, 2010.

 

El caso es que el avión me siguió fascinando durante los casi 28 años que estuvo volando en servicio de pasajeros. Algún día lo haré, pensaba. Malheureusement un Concorde Air France se estampó en junio del año 2000, aunque "el avión no tuvo la culpa". Y poco después, en 2003, debido a una combinación de factores: la mala fama adquirida hizo que bajaran los pasajeros, los atentados del 11-S, la gran subida del precio de combustible y de manera crucial que Airbus dijo que ya no seguiría proporcionando ingeniería y piezas. Así que tanto Air France como British Airways terminaron el servicio de pasajeros. Mi oportunidad había pasado.

Arriba, los enormes turboreactores se colocaron por parejas bajo las alas. Vean que el borde de salida de los grandes elevones es plano, no afilado. Abajo, la cabina es de los años 60, totalmente analógica. El comandante y el segundo se sentaban detrás de "relojes" clásicos. Vean el curioso volante de mando. De nuevo el 002 en Yeovilton.

 

¿Qué tenía de fascinante el Concorde? Desde el punto de vista de un pasajero corriente, más bien poco. Sí, doblaba o más en velocidad al resto de reactores de pasajeros. Sí, era molón y te trataban estupendamente. Sí, ibas rodeado de ricos y podías ver a algún famoso. Pero costaba una pasta y tú básicamente hacías lo mismo: ibas a un aeropuerto, te montabas en un avión, despegabas, volabas y  aterrizabas en otro. En algo menos de tiempo total y algo más de lujo (aunque ir en primera en algunos aviones "normales" puede ser todavía más lujoso), pero poco más. Resulta que ni la espectacular velocidad ni la tremenda altura se "sienten". Además, las ventanillas son mucho más chicas, aunque arriba se ve la curvatura de la tierra (¡!).

 

El zancudo y altísimo tren de aterrizaje, que añadía complicaciones y peso, era necesario para que el avión se pudiera colocar tanto al despegar como al aterrizar en un ángulo de ataque muy pronunciado. Vean la peculiar forma de las alas y los dos juegos de motores. El 002 en Yeovilton.

 

Un billete de Concorde era caro, pero no tanto como se podía pensar: en 1996, uno típico para el viaje Londres - Nueva York costaba 4.772 libras, frente a 4.314 viajando en primera en un Jumbo (en euros actuales, 13.009 y 11.833 respectivamente). En el Jumbo se viajaba claramente más cómodo y con mucho más espacio, aunque también más rato (unas siete horas y media frente a unas 3,5-4 horas en el Concorde). Teniendo en cuenta todo, ¿por qué entonces quería yo volar en Concorde? Pues... porque volar a 18.000 metros de altura a 2.150 km/h en crucero es algo que muy poca gente puede hacer. Algunos, pocos, pilotos militares. Y en esos años los que viajaban en Concorde.

 

El primer avión de pre-producción (británico, nº101, G-ADXN) voló en diciembre de 1971. Se utilizó también para pruebas y voló también poco (273 vuelos, 574h, 387 supersónicas). Arriba, el aspecto futurista característico. Abajo, vean que ya tiene la cubierta supersónica definitiva, con un parabrisas mucho más grande. Duxford, Inglaterra, 1993. 

 

Creando el Concorde

 

El desarrollo del proyecto Concorde comienza a mediados de los años 50 y se debe a una combinación de factores. Pienso que son fundamentalmente tres. El primero fue una "urgencia de velocidad" que se había desatado al final de la Segunda Guerra Mundial y en la posguerra, con la propulsión a reacción. El segundo es la base científica aerodinámica para lograr un avión tan avanzado. El tercero, el que Francia y el Reino Unido se estaban quedando atrás en el desarrollo aeronáutico (ante yanquis y rusos) y la única manera de competir era colaborando. 

 

Arriba, me gusta mucho la compleja curvatura del borde de ataque. La forma "gótica" fue esencial para conseguir las prestaciones. Duxford, Inglaterra, 1993. Abajo, sólo 25 años después, G-ADXN estaba completamente restaurado y dentro de un enorme hangar en Duxford. Inglaterra, 2018.

 

Vamos con el primero. Dicho de forma sencilla, la velocidad era entonces el progreso. Si tu avión era más rápido, era mejor. Esto ya no es así: ahora queremos gastar menos combustible y de manera sostenible... pero entonces la idea de liderar el transporte aéreo con un avión radicalmente superior en velocidad parecía enormemente atractiva. En los años 50 los reactores de pasajeros estaban sólo empezando (Comet, Tupolev 104, Caravelle y finalmente el Boeing 707, que lograría el éxito comercial). Pensar en ese momento en algo que doblara la velocidad de los aviones que estaban empezando era simplemente la leche.

 

G-ADXN en Duxford, Inglaterra, 2018.

 

El segundo es que necesitaban un soporte científico y técnico. En ese sentido, fue crucial que un par de científicos alemanes, entre ellos una mujer (Johanna Weber y Dietrich Küchemann), habían desarrollado un considerable cuerpo de conocimiento teórico aerodinámico trabajando para los nazis en la guerra, en el Instituto de Aerodinámica de Göttingen (¡!). Los ingleses vieron su oportunidad (Göttingen estaba en su zona) y en la posguerra se los llevaron a trabajar al Royal Aircraft Establishment. 

 

Aunque la matrícula de la cola corresponde al segundo avión de pre-producción (francés, nº102, F-WTSA), este Concorde es de pega. Pero da el pego. A pesar de ser de madera. Lo hicieron como reclamo y cafetería del interesante Museo Flugasstellung Peter Junior. Alemania, 2019.

 

A mediados de los 50 Weber descubrió que un ala delta volando a elevado ángulo de ataque podía generar potentes vórtices aumentando mucho la sustentación. Además, cuanto más larga, más sustentación generaba (aunque parezca un contrasentido, cuanto más cuerda tuviera, no cuanta más envergadura). Crucialmente, sin perder la capacidad de volar a altas velocidades supersónicas (porque tenía poca envergadura). 

 

Aunque no se ve la matrícula, creo que esta preciosidad de foto en blanco y negro (no es mía, hice una foto de la foto) corresponde al verdadero F-WTSA. Esta decoración no se usó en los aviones de serie, y el parabrisas no es el de los prototipos. Luego tiene que ser uno de los dos de pre-producción. Creo que es el francés porque la línea roja se prolongaba por delante de la puerta, pero no estoy seguro del todo, podría también ser el 101. El primer vuelo del 102 fue en 1973 y se utilizó para pruebas y en giras de ventas. Voló también poco (314 vuelos, 657h y 280 supersónicas). Se retiró a un museo en 1976, y aunque estuvo cerca de ser desconsideradamente convertido en chatarra, se logró preservar. 

Luego se había creado el cuerpo teórico para hacer un avión rapidísimo que a la vez pudiera despegar y tomar de una pista grande, pero existente (un Concorde a peso máximo necesita pistas de 3.600 metros). Además, Küchemann descubrió que la elegante forma de doble curvatura (en lugar de la clásica delta recta) hacía el ala menos sensible a los cambios del centro de presiones con los cambios en la velocidad. Habían descubierto la combinación necesaria.

 

El primer avión "de serie" (francés, nº201, F-WTSB), aunque pintado con el esquema de la aerolinea, nunca entró en servicio con Air France, porque se siguió utilizando en pruebas y para la certificación. Voló en 1973 y empezó el entrenamiento de las tripulaciones, la selección de rutas y el refinamiento de los procedimientos operacionales. En realidad éste avión y el nº202 británico eran diferentes de los siguientes aviones de serie y por tanto hay que considerarlos como previos y no de serie. Luego en total hubo 6 aviones de pruebas antes de llegar a la configuración definitiva. Hizo 423 vuelos, 909h y se retiró en 1982. Aquí estaba fuera de uno de los edificios de la factoría Airbus en Toulouse. Francia, 1999.

 

El tercero es que británicos y franceses decidieron cooperar. La historia es larga e interesante, pero en definitiva y aunque aquello iba a costar un pastón (y en ese momento no se hacían idea real de cuánto, volveremos sobre ello) en 1962 ambos gobiernos le dieron un significado político, firmando un tratado de colaboración. Aquello ya no era sólo un acuerdo comercial entre firmas aeronáuticas. En realidad, visto hoy, incluso tras haber sufrido el Brexit... aquello estaba "construyendo Europa", y no es casualidad que le pusieran "Concorde" (concordia), que reflejaba el espíritu de colaboración. Piensen que todavía no se habían puesto en marcha los primeros pasos que iban a crear Airbus, pero es evidente que ya se avanzaba en esa dirección.

 

Dieciséis años después, el nº201 estaba restaurado y a cubierto en el fabuloso Museo Aeroscopia de Toulouse. Arriba, se puede entrar en la cabina, que realmente es pequeña, estrecha y muy larga. Vean la pantalla que recrea el medidor de Mach del original, indicando Mach 2.02 (2.140 km/h). Abajo, afilado morro. Francia, 2015.

Naturalmente hubo que hacer muchas más cosas. Entre otras, dos aviones de investigación. El Handley Page HP.115 probó que la forma de ala delta larga y afiladísima efectivamente podía volar muy despacio a elevados ángulos de ataque. Y un Fairey Delta 2 modificado sirvió para probar la forma definitiva del ala y el curioso morro abatible que permitía ver algo al aterrizar (¡!).

 

Comparen con la foto de más arriba del prototipo 002, que tenía toberas convencionales. El 201 montó las nuevas toberas con cangilones o párpados orientables, que permitían ajustar mejor el chorro y que llevarían los aviones de serie. Francia, 2015.

 

En definitiva se puso en marcha un impresionante esfuerzo industrial que hizo muchas innovaciones en todo tipo de tecnologías: entre ellas, materiales, automatización de sistemas, controles de vuelo "por cable" (pero analógicos), frenos especiales, técnicas de fabricación de esculpido-fresado... y muchas otras. A mi me siguen impresionando. Por ejemplo, la capacidad de mantener el trimado del avión en cualquier velocidad de vuelo utilizando el combustible como peso, para cambiar el centro de gravedad al sitio óptimo. O utilizar el combustible para refrigerar la estructura, ya que el aluminio - incluso una aleación especial pensada para eso - se calienta bastante a mach 2...

 

De manera similar al nº201, el segundo avión "de serie" (británico, nº202, G-BBDG) no llegó a operar con British Airways (aunque llevó la librea), seguía siendo un avión de pruebas. Voló en 1973 y se usó hasta 1981, con 1.282 horas. Se utilizó fudamentalmente en la certificación y para probar mejoras para los aviones de serie de verdad. Fue al parecer el más rápido de todos y posteriormente se utilizó como fuente de repuestos para los aviones de British Airways. Estuvo a punto de ir a la chatarra varias veces, pero finalmente terminó en el Museo de Brooklands. Inglaterra, 2016.

 

Los dos socios industriales (Aérospatiale en Francia y British Aircraft Corporation en el Reino Unido) se repartieron la fabricación. Pero ambos querían terminar sus propios aviones (¡!), de tal manera que al final se establecieron dos líneas (en Bristol y en Toulouse), con el consiguiente trasiego de componentes (¡!). El reparto era 60%-40% de la célula para franceses y británicos, y al revés para los motores. 

 

Algunos detalles curiosos de los Concorde, todos en el nº202. Arriba, las patas del tren principal llevaban bogíes de 4 ruedas y disminuían de longitud al retraerse, porque si no no cabían (¡!). Centro, en el cono de cola se podía extender una pata con dos ruedas para evitar que el avión rozara con el suelo en el despegue y aterrizaje (¡!). Abajo, si los tres sistemas hidráulicos independientes y redundantes de alta presión fallaban (conocidos como "azul", "verde" y "amarillo") se podía desplegar esta turbina, que con el flujo de aire conseguía dar presión para tener mando.

 

Por supuesto, cada país fabricó su propio prototipo (¡!), empezando a construirlos en 1965. Por fin, el prototipo 001 (francés) voló el 2 de marzo de 1969, seguido del 002 (inglés) algo más de un mes después. El Tupolev 144 soviético les había ganado por sólo un par de meses (¡!), pero después terminaría en un sonoro fracaso (literalmente). Los yanquis nunca entraron a este trapo.

 

Arriba, vean la estructura de la pared del fuselaje. Da un poco de miedo. Las ventanas eran deliberadamente muy pequeñas, para poder tener más margen si se producía una descompresión de la cabina. Abajo, la restauración del nº202 incluye el aspecto de un avión de línea, aunque nunca lo fue. Vean como "engañaban" a los pasajeros haciendo que la ventanilla interior fuera de tamaño normal, pero se ve lo pequeña que es la de fuera. Fíjense en la vajilla de porcelana, la cristalería y el tarro de caviar beluga con su cuchara específica.

 

En un desarrollo que costó una fortuna, y luego volveremos a eso, cada socio hizo otro avión de pre-producción con modificaciones, y finalmente empezó la producción en serie, aunque los dos primeros nunca llegaron a ser operados comercialmente, eran diferentes de los siguientes de serie, y en realidad se utilizaron también para el desarrollo. Es decir, se necesitaron 6 aviones en total para poner en el aire el primer avión supersónico comercial de pasajeros. Aparte de varias estructuras de pruebas y réplicas de madera para ingeniería. 

 

El morro del nº202. Fino, afilado, bonito.

 

¿Y cuántos aviones comerciales se fabricaron? Pues... catorce. Siete para Air France y siete para British Airways. En total, 20 aviones. ¿Esto fue un fracaso monumental? Yo pienso que no, aunque es lo primero que te dicen en todos los sitios. Pero lo explico más adelante.

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