Blackburn D

En 1912 ya se tenía una idea de cómo tenían que ser los aviones. Éste Tipo D lo construyó el pionero inglés Robert Blackburn para un cliente y recogía el conocimiento que se iba acumulando. Oficialmente es una evolución de sus aviones anteriores: los monoplanos 1 y 2, y el Mercury. Entre las influencias se cita el Antoinette, pero yo creo que es evidente la del Blériot XI.

Dita sea, no vi volar el avión. Pero al menos se podía ver en uno de los hangares. Inglaterra, 2018.

Da igual, porque en aquella época todo el mundo copiaba a todo el mundo y de lo que se trataba era de conseguir algo que volara. El tipo D tiene una cola más o menos convencional, torsión alar (en vez de alerones) y un motor rotativo francés Gnome Omega de 7 cilindros y 50 HP, el primer motor de este tipo producido en cantidad y una de las máquinas revolucionarias en aviación. 

El lío de cables en las alas es tanto para soportar la estructura como para deformar las alas para conseguir el alabeo necesario para girar.

Pero lo que realmente mola de este avión es que es un auténtico avión de pajar. El segundo dueño se estrelló varias veces, la última en 1914 antes de la guerra, y guardó los trozos en la granja de sus padres, donde permanecieron olvidados hasta que Richard Shuttleworth los descubrió y compró un poco antes de la guerra siguiente, literalmente debajo del heno, en 1938 (¡!).

El fuselaje triangular está fusilado del Antoinette. El Blériot lo llevaba cuadrado. La cubierta del motor está pensada sobre todo para que el piloto no se pringue de aceite, del que gastaban cantidad y que siempre está goteando (vean la bandeja para recogerlo).

El avión estaba prácticamente entero y hasta encontraron el motor original dentro de un barril (¡!). La restauración tuvo que esperar a que acabara la guerra. El avión voló de nuevo en 1949 y desde entonces forma parte de la fabulosa colección en Old Warden.

Cincuenta caballos son muchos. De hecho, más que los que da el motor de mi Falke. A pesar de eso el perfil alar muy curvado, los cables y el tren producen mucha resistencia, la velocidad máxima es de menos de 100 km/h.

Como prácticamente todos los aviones restaurados, lo de "original" es relativo, claro. Largueros alares, piezas de la estructura, cables, entelado y muchas piezas estaban inservibles. El motor se cambió por uno más moderno de 1916. Pero es verdad que muchas partes son originales de 1912. Así que presumen de tener el avión británico más antiguo en vuelo (y en general, uno de los más antiguos).

Vans RV-14

El índice de masa corporal de los yanquis ha ido creciendo en los últimos años. Eso significa que ya no caben en algunos de sus aviones tradicionales. Y que pueden sobrepasar su peso máximo al despegue. Mr. Richard VanGrunsven, de Van's Aircraft, tomó buena nota y su último avión, el biplaza Vans RV-14, está pensado para que eso no sea un problema.

Este RV-14 en el momento de la toma ya tiene la rueda de cola en el suelo y las principales están a punto de hacerlo. La versión de tren clasico me parece más bonita y es un pelín más rápida. Oshkosh, 2019.

Un RV-10 cuatriplaza a la izquierda despega con un RV-14A de tren triciclo. Vean la similitud de los dos aviones. Oshkosh 2019.

El RV-14 voló por primera vez en 2012. Es más grande por fuera, más amplio en la cabina y puede llevar más peso que los Vans similares anteriores. Sería como una versión biplaza de su RV-10, o si quieren un RV-9 más moderno y acrobático. Como los diseños más clásicos de Vans, es ágil, rápido y para muchos bonito. Te lo tienes que hacer (o pagar que te lo hagan, claro), pero dentro de la construcción amateur las cosas se han simplificado cada vez más. 

El mismo RV-14A rodando con la cabina abierta para que entre algo de fresquito. Aunque es el último avión de la casa, a día de hoy ya hay terminados 132  y en total casi 11.000 Vans RV construidos, algo impresionante para una familia de aviones de construcción amateur). Oshkosh 2019.

Como todos sus predecesores está hecho de chapa de aluminio aeronáutico, pero se tarda menos en hacer que otros diseños Vans. Todas las piezas tienen pre-perforados los agujeros para poner los remaches y tornillos. Eso significa que todas las piezas vienen alineadas de fábrica. Otros componentes como la instalación del motor o de los instrumentos también se pueden comprar preinstaladas. Según el fabricante, un avión terminado te puede costar del tipo de 90.000 dolores en adelante. Eso en USA, claro. 

Para gustos los colores. Pero a mi me parece particularmente espantoso. Oshkosh 2019.

¿Y cuánto tiempo? Pues de nuevo según ellos del tipo de 1.200 horas. O menos si compras un kit de construcción rápida, digamos unas 800. Pero en todo caso, hay que encontrar el sitio para hacerlo, arremangarse y construir todo, y pasar por el papeleo y las inspecciones correspondientes (esto es mucho más complicado aquí que en los States). De manera realista tiene que echarle al menos un par de años o más de su tiempo libre.

En AERO Vans enseñaba a los potenciales clientes germanos este RV-14A. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

¿Merece la pena? No lo sé. Sigue siendo mucha pasta y tiempo. Por otro lado, terminas teniendo un peazo de avión con un motor de 210 HP (Un Lycoming IO-390, básicamente una versión moderna y agrandada del O-360 clásico de 180 HP), que puede llevar dos gordos con mucho equipaje y mucho combustible a más de 300 km/h, a un sitio a 1.500 km de distancia. Y encima puedes hacer unos loopings antes de aterrizar. Porque siguiendo con la tradición de la casa al parecer vuela estupendamente.

Un RV-14 delante de la zona de talleres de enseñanza. Oshkosh 2019.

Lo que está claro es que un avión de fábrica nuevo será mucho más caro, incluso teniendo en cuenta las horas de trabajo, y encima volará menos. Además no hay mucho donde elegir. Que me vengan a la cabeza, por ejemplo una Decathlon de la misma potencia es de tubo y tela, puede que sea algo más acrobática, corre menos y puede llevar menos peso. Y te piden 300.000 machacantes. A mi me gusta más, pero no me voy a enfadar si me regalan un RV-14. Incluso en kit.

Un RV-14A se dirige a la zona de aparcamiento. Vean la amplitud de la cabina. Oshkosh 2019.

Ilyushin 86

En 1971, en plena guerra fría y con consentimiento de sus respectivos gobiernos, hubo una discreta reunión en París entre ingenieros aeronáuticos ruskis (de Ilyushin) y yanquis (de Boeing). El interés de los soviéticos era saber más sobre los motores montados en pilones debajo de las alas. El de los capitalistas era saber más sobre el uso de titanio en las estructuras de los aviones. Al parecer, ambas partes quedaron contentas.

Un Ilyushin 86 en el aeropuerto de Domedovo. Moscú (Rusia), 2001.

Lo primero permitió que diseñaran el Ilyushin Il-86, un peazo de cuatrireactor de pasajeros de corto-medio alcance y fuselaje ancho, el primero que hicieron los soviéticos. El avión resultó bueno, pero  tuvo un desarrollo largo y complicado, reflejo de las miserias económicas, tecnológicas y políticas de la era Breznev. El nuevo avión voló en 1976 pero no llegó a entrar en servicio para las olimpiadas de Moscú de 1980. Sólo se hicieron 106.

El principal problema, frente a sus equivalentes occidentales (Douglas DC-10 y Lockheed Tristar) era que no tenían motores turbofan modernos. De hecho los intentaron comprar y fusilar, pero no pudieron. Así que hubo que conformarse con instalar 4 Kuznetsov NK-86, un desarrollo ligeramente mejorado del anterior NK-8, en definitiva un motor poco eficiente de los años 60.

No quita para que el avión estuviera volando 30 años y no tuviera ni un solo accidente fatal.

VariEze (2)

Ir a VariEze (1)

También tiene sus pegas

Con el montón de virtudes que tiene, ¿por qué no hay un millón de VariEzes? Pues... porque nada en aviación es fácil. Construir un VariEze a partir de unos planos es más fácil que hacer otros aviones, pero lleva mucho tiempo. Además requiere destreza y hacer las cosas bien. Se puede meter la pata (y muchos la han metido) a pesar de las detalladas instrucciones. Y terminar con un avión pesado, mal alineado, con perfiles mal hechos, o incluso con algún problema estructural. Si quiere tener un avión volando en menos tiempo, compre un kit de construcción rápida moderno. O pague un avión terminado.

Al lado del modesto Falke, el VariEze parece llegado de otro planeta. Es muchísimo más rápido y vuela mucho más lejos. Pero en una pista corta y de tierra, o si se para el motor, es preferible el Falke. Santa Cilia, 2016.

El VariEze es nominalmente biplaza, pero sólo eso, literalmente. No tiene sitio para equipaje. Tampoco puede llevar mucha carga. Según el peso vacío y el combustible que le pongas no puedes llevar un pasajero. La cabina es muy pequeña y estrecha, meterse allí dentro o salir después del vuelo tiene su complicación.

EC-ZLN en San Luis, Menorca, 2004. 

Sobre todo, es un avión rápido y por tanto no le gusta ir despacio. Necesita pistas largas y asfaltadas. Olvídese de las pistas cortas de tierra. Por ejemplo, no se pueden poner ruedas más grandes (causan problemas de resonancia en el tren). Los mandos no son ideales: el elevador es demasiado sensible, los alerones son muy poco efectivos salvo a gran velocidad, y los timones tienen poco efecto. Es cierto (en general) que no hay pérdida, pero la tasa de descenso con el canard en pérdida te puede meter en un lío. Además sí que pueden producir pérdidas alares resbalando.

Los primeros VariEze no tenían alerones (¡!). Los mandos del canard cumplían a la vez la función de elevador y alerón. Esto simplificaba la construcción y hacía las alas más limpias y sencillas. Sin embargo la respuesta era mala, así que Rutan decidió poner unos alerones, pero en la parte de dentro de las alas (¡!), puede que por problemas de flexión alar.

Volando un VariEze

Dicho todo lo anterior, volar en un VariEze es una experiencia inlvidable. R llevaba años prendado del diseño, pero no tenía el tiempo o las ganas para hacerse uno. Así que decidió comprar uno de segunda mano. El primer año que lo vi me quedé muy impresionado, una cosa es saber de un avión por las revistas y otra tenerlo delante. Pero no pudo arreglarse el vuelo.

Listo en la cabina trasera. no queda mucho sitio fuera de los hombros. Vuelo en el EC-ZLN en 2005.

Hubo que esperar 3 años hasta encontrar el momento apropiado. Siguiendo las instrucciones, y todavía con el morro en el suelo, me metí en la cabina de atrás, lo cual no es nada fácil. No hay muchos sitios donde agarrarse y los bordes de ataque de los planos (donde están los depósitos) incordian. 

La Isla del Aire al lado de la esquina SE de Menorca. Iniciamos la vuelta a la isla. Vean la forma característica del canard en vuelo.

Una vez dentro la sensación es parecida a estar en un velero. La cabina es larga y estrecha y vas en general bastante cómodo, reclinado y estirado, incluso pilotos muy altos. Otra cosa será para los pilotos muy anchos. La visibilidad es también muy buena, como ir en un velero biplaza moderno. Todos los instrumentos están delante, pero el de atrás también puede llevar mandos, una palanca de mando lateral y pedales. El motor arranca con un bramido (está inmediatamente detrás), pero en vuelo te olvidas de él, dejando atrás el ruido.

Volando a 250 km/h todo pasa muy deprisa. El fabuloso faro de Favaritx.

El VariEze se toma su tiempo para despegar, incluso volando al nivel del mar. No le pregunté a R, pero debíamos estar cerca del peso máximo y despegó como a la mitad de la pista de San Luis (1.850 m). Una vez en vuelo, lo más evidente es que es muy rápido y estable. Si no tocas nada y está compensado, el chisme simplemente vuela recto y nivelado a la velocidad que sea.

La bellísima costa N de Menorca. Vean el plano izquierdo con el timón en el extremo.

Eso parece que es el fuerte de este avión. Es muy fácil ponerse a más de 200 km/h y parece que a 250 km/h se encuentra de lo más cómodo. A esa velocidad, dar la vuelta a Menorca es un paseo de tres cuartos de hora. 

Iniciando final para 01 en San Luis.

De vuelta al aeródromo parece que una de las cosas a dominar es disminuir la velocidad con un avión tan eficiente y rápido. De nuevo se hizo evidente que necesitas pistas largas y buenas, pero no pareció difícil aterrizar. Fue un bonito vuelo.

EC-ZLN guardado con el morro gacho en su hangar.

Ir a VariEze (1)

VariEze (1)

Ir a VariEze (2)

Una nueva era en la aviación ligera

Burt Rutan, "el mago de Mojave", lo cambió prácticamente todo en 1975 con su VariEze. O todo lo que importa: es un avión rápido y económico, hasta cierto punto fácil de construir, y tiene una pinta futurista y espectacular, aún 45 años después de su primer vuelo. De golpe todo lo que volaba propulsado por hélice se había quedado en el paleolítico.

El prototipo del Rutan modelo 31 VariEze se conserva en el Museo de la Experimental Aircraft Association, colgado como un cuadro de la pared. Vean la curiosísima forma, la excepcional limpieza de líneas y que NO lleva alerones. Sólo mide 6,5 metros de envergadura y pesa 180 kilos. Oshkosh, USA, 2019.

Empecemos por la pinta. El VariEze parece una mezcla de caza y nave espacial. Como casi todo lo que ha pensado este señor tiene un puntito de rareza: plano canard, alas en flecha y timones en los bordes marginales de las alas. La rueda delantera se guarda cuando está en tierra y queda apoyado en el morro con un aspecto característico. El motor casi "no está", queda camuflado en la parte de atrás del avión. Las alas y el canard son largas y finas, como de velero. Si alguien llega con un VariEze a cualquier sitio desvía las miradas.

Un VariEze británico de Belfast de viaje. G-KENZ es de 1987 y está con el tren delantero plegado en la posición habitual en Tierra. Santa Cilia, 2016.

Los VariEze llevan un motor Continental O-200 de 100 HP, como el de una Cessna 150. Puede superar los 300 km/h. Pero mejor todavía, eso se puede hacer gastando menos de 7 litros a los 100. Eso es un récord, sí, pero un pilotillo normal puede conseguir autonomías de más de 9 horas y alcances de más de 2.300 kilómetros volando a 250 km/h, todo ello gastando menos de 6 litros a los 100. La susodicha Cessna 150 vuela en crucero a 150 km/h para llevar a las mismas 2 personas a menos de 800 km, gastando aproximadamente el doble.

Resulta difícil de creer que se pueda hacer uno mismo un avión con estas formas y acabado.

Y respecto a fácil de hacer, antes de este avión los materiales para construir cosas que vuelan eran madera y tela, tubo de acero soldado, o chapa de aluminio remachada. Rutan tuvo una idea realmente inspirada (basada en el aeromodelismo y en la reparación de veleros): cortar trozos de espuma de poliestireno con un alambre caliente, siguiendo la forma de unas plantillas, y recubrirlos con tela de fibra de vidrio impregnada en resina epoxi.

Si quieres llevar equipaje (en este caso bici plegable, tienda, ropa, libros, hornillo y otros trastos) nada como utilizar el asiento del pasajero. No hay otro sitio para llevarlo.

Tachánnn. Puedes hacer un ala (o lo que sea) de plástico sin moldes. La construcción es ligera y resistente. Es razonablemente fácil de hacer. Se tarda relativamente poco. Y el resultado puede ser bastante espectacular.

Los VariEze y en general los Rutan son visitantes habituales de Oshkosh. Como les dan una zona específica de aparcamiento resulta muy divertido ver docenas de aviones todos con el morro apoyado en la hierba. USA, 2019.

Creando el VariEze

A Mr. Rutan le han preocupado de siempre la seguridad y la eficiencia, y por eso muchos de sus aviones son canard: llevan el estabilizador delante. Un diseño canard es sobre el papel muy seguro: no entra en pérdida como cualquier otro avión. Es sólo el plano canard delantero el que lo hace, a continuación el morro baja y sigue volando. El plano principal no puede entrar en pérdida. Respecto a la eficiencia, el plano canard contribuye a la sustentación (una cola normal no), con lo que puedes conseguir lo mismo con menos superficie.

El cono especial de forma alargada mejora un poquito las prestaciones.

Rutan había creado previamente un avión canard inspirado en el caza sueco Saab 37 Viggen, lamado VariViggen. El nuevo canard de Rutan iba a ser en realidad un avión de pruebas. Le costó 4 años y medio construir el VariViggen, y éste le iba a costar 4 meses y medio, era mucho más fácil de hacer. Así lo nombró su hermana: "VariEze to make" = "Very easy to make".

G-KENZ está a la última con pantalla multifunción y horizonte artificial para volar sin visibilidad. Vean la palanca lateral y en general la estrechez.

El primer VariEze (N7EZ), modelo 31, era un chisme bastante radical, pequeño y ligero que lleva un motor Volkswagen y que se conserva en el Museo de la Experimental Aircraft Association. Con él Rutan batió un récord para aviones ligeros en 1975, volando en Oshkosh 2.600 km en circuito cerrado en un poco más de 13 horas, utilizando 150 litros de gasolina. 

G-KENZ  aterrizando. Lleva un aerofreno ventral y los dos timones de dirección sólo mandan hacia fuera, con lo que apretando ambos pedales a la vez también hacen de aerofrenos. Esto ayuda en un avión tan rápido.

Todo bicho viviente tomó nota del avión. Incluso daba lo mismo lo de la eficiencia y la seguridad, era rompedor: si hay algo que le mola a un humano es llevar algo diferente. Así que Rutan se puso a diseñar el modelo 33, con la misma forma general, pero en realidad un avión nuevo, más grande y pesado, con un motor aeronáutico, pensado para la construcción amateur con su absolutamente novedoso sistema de construcción. Como lo de VariEze le hacía gracia a la gente, así se quedó.

El avión vacío está prácticamente en equilibrio sobre las ruedas de atrás. La primera tarea del piloto nada más salir del avión es retraer la rueda de delante mientras sostiene el avión con la otra mano por el canard, para luego apoyarlo en el suelo. Muy original.

El nuevo avión (N4EZ) voló en 1976 y Rutan puso sus planos a la venta (por 94 dolores). A Rutan también se le ocurrió la idea de hacer un manual con esquemas sencillos para explicar cómo construirlo. Este segundo VariEze se conserva en el Museo del Aire y del Espacio de Washington. 

El segundo VariEze, prototipo del Rutan modelo 33 (N4EZ) tuvo una larga historia, incluido que la NASA lo usó para investigación. Está en el Museo del Aire y del Espacio de Washington. Para hacerse una idea de cómo vuela vean al propio Burt Rutan en el segundo prototipo, en el documental Volar es muy sencillo. Observen en la película que ya le había puesto alerones. USA, 2015.

La locura canard

No se sabe muy bien cuántos VariEzes vuelan, pero Rutan vendió unos 3.000 planos del chisme, antes de decidir en 1985 que estaba un poco cansado y que se iba a dedicar a otras cosas. Puede que se hayan hecho un poco menos de mil. Al poco diseñó un derivado similar más grande y pesado, capaz de llevar más carga y llegar más lejos, el LongEZ. Este avión fue realmente la bomba, con más de 15.000 planos vendidos y puede que más de mil construidos.

Atención al detalle aerodinámico. Hay 3 aletas en cada plano que ayudan a canalizar el flujo. La instalación del motor es muy limpia, pero también tienden a calentarse.

El VariEze parece el guays, si toleras ciertas idiosincrasias. Es más ágil e incluso más rápido. Es más baratito, si aceptas comprar algo que ha construido otro. Lleva un motor pequeño, conocido, del que hay repuestos por doquier, y que no gasta mucho. El avión en realidad es muy sencillo, requiere muy poco mantenimiento y las reparaciones no son complicadas.

N9091A en Oshkosh. Es miembro de RAFE, una organización de gente que vuela aviones Rutan.

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Zaunkönig

No sé cuál es la lógica de hacer un avión a prueba de torpes, es decir, algo en lo que puedas dejar volar a la gente sin apenas instrucción de vuelo. Pero es lo que se propuso un ingeniero alemán de la Universidad de Braunschweig, Hermann Winter, que construyó con sus alumnos en 1939 y voló en 1940. Winter sostenía que con una hora de instrucción teórica en el suelo (¡!) (o 5 minutos si ya sabías pilotar veleros) te podían soltar en el Zaunkönig.

La denominación oficial es Braunschweig LF-1 Zaunkönig. El nombre es por un pájaro (chochín) y ya les he mostrado otro avión con el mismo nombre. Lo de LF es por langsames flugzeug: avión de vuelo lento. Siempre tan precisos estos alemanes.

El avión era un pequeño monoplaza STOL que no entraba en pérdida ni en barrena, y como la Fieseler Storch tenía ala alta y potentes slats / flaps. Despegaba en 55 metros, aterrizaba en menos todavía y podía volar a menos de 50 km/h. La cosa era meterse en el avión, arrancar, acelerar para volar y quitar motor para aterrizar. No había necesidad de recoger, el avión se ponía por su cuenta en la actitud necesaria y sólo había que esperar a tocar el suelo (¡!).

El avión es pequeño (sólo 8 metros de envergadura) y ligero (vacío 250 kilos). El tren estaba pensado para absorber la llegada al suelo sin recoger.

Muy curioso y muy interesante, pero los militares pensaron que más bien querían gente que supiera volar aviones. El primero se perdió en un accidente y aún construyeron un segundo, que los ingleses se llevaron al final de la guerra para probar tecnología alemana. Tras muchas vicisitudes terminó en el Deustches Museum de Oberschleissheim, el que les muestro.

Los slats, flaps (y también los alerones se podían bajar) estaban pensados para permitir el vuelo a muy baja velocidad.

Se hicieron además otros dos después de la guerra en los 50. Uno se perdió en otro accidente: el piloto de pruebas se empeñó en meterlo en barrena y lo hizo tan bien que no pudo salir (¡!). El último está en otro museo alemán.

Sportsman

Aquí tienen una avioneta rara de ver. Aunque no sea evidente la línea familiar, el diseño original es de René Fournier. Sportavia-Pützer se había creado para fabricar el motovelero RF-4. Después  continuó con el RF-5 y el RF-6. Inicialmente la idea era hacer un desarrollo de 2+2 plazas del RF-6 (2 adultos y 2 niños), el RF-6C, en el que Fournier empezó a trabajar en 1970.

El avión está hecho de madera pero recubierto en fibra de vidrio. Para los casi 40 años que tenía este avión en ese momento está impecable. Constanza (Alemania),  2017.

El primer RF-6C voló en 1973 pero no despertó excesivo interés. La firma entonces decidió ir a por un avión de 4 plazas de verdad. Este desarrollo ya no era de Fournier, sino de un ingenerio alemán llamado Manfred Schliewa. Y además tuvo mala pata, el prototipo se perdió en 1977. Nuevamente modificada con un motor más potente de 180 HP, alas nuevas y el estabilizador más arriba, la nueva avioneta voló en 1978 como Sportavia RS-180 Sportsman.

Lo de 180 es por el casi universal Lycoming O-360 de 180 HP.

Por los motivos que sean, sólo se hicieron 18. Luego una vez más los alemanes no lo consiguieron. En Europa dominaban las Rallyes y empezaban las Robin. Y sobre todo las latas de sardinas yanquis, claro. 

La cola cruciforme es el único aspecto original del diseño.

El caso es que el avión está bien: es razonablemente rápido, lleva 4 personas con buen alcance, es de manejo dócil y seguro, y tiene un cabinón grande con estupenda visibilidad (y calorcito en verano, supongo). Pero... en curiosidad se ha quedado.

Widgeon

Grumman pensaba en los clientes privados con mucha pasta y ganas de visitar sitios remotos cuando sacó su bimotor anfibio de 6 plazas Grumman G-44 Widgeon (pato) en 1940. Ochenta años después, sigue siendo un chisme de lo más atractivo, con el que puedes imaginarte volando por todo tipo de lugares estupendos, especialmente amerizando en esos lagos, calas o ríos que nos fascinan.

La marina portuguesa recibió 12 Widgeon en 1942 y los voló hasta 1968. Uno de los que queda están en el Museo da Marinha, en uno de los lugares más bonitos de Lisboa, cerca de la Torre de Belem. Portugal, 1994.

Era una versión más pequeña pero similar al Grumman Goose. Pero los tiempos no estaban para viajes soñados y pronto los militares yanquis y británicos encargaron el pequeño avión para tareas de patrulla, donde llegó a hundir al menos un submarino alemán.

El otro Widgeon portugués que queda en el Museo del Aire, también en Lisboa, 1994.

Pasada la guerra, muchos aviones militares pasaron a manos civiles. Además Grumman fabricó una versión nueva con mejoras de detalle. En Francia también se construyó con licencia, muchos fueron a manos yanquis.

Con motivo de la Expo de Lisboa el Widgeon anterior se expuso temporalmente al lado del oceanario en 1998.

Cualquier descripción del vuelo en un Widgeon te pone los dientes largos. Porque los anfibios tienen ese plus del agua, lo que les hace muy-muy deseables. Incluso aunque eso sea una fuente de problemas sin fin. Por una parte, el agua maltrata los aviones, especialmente el agua de mar. Y por otra, despegar y amerizar exige mucha técnica y experiencia. En España no está autorizado para pilotos civiles.

N77BD en Oskosh. Es de 1943 y lleva dos Lycoming modernos. USA, 2019.

Pero... soñar es gratis. Supongamos que en un futuro es posible. Pues nada, sólo hay que ahorrar unos 300.000 billetes y pagar, entre otras cosas, los 150 litros por hora de gasolina. A estas alturas parece que ningún Widgeon lleva los motores Ranger en línea originales (de 200 HP), todos están remotorizados con Lycoming O-435 (de 260 HP) u otros más potentes, con lo que claramente van mejor. Como otros aviones clásicos, tiene su grupete de dueños y simpatizantes.

N7491 en Oshkosh. Tecumseh (por el líder indio) es de 1942 y ha viajado desde Michigan a la reunión anual. USA, 2019.

No dude que le mirarán donde quiera que vaya con una joya histórica de la que quedan puede que veinte o treinta. Disfrutando de esa libertad de ir a cualquier parte, que en realidad no es tal.

N402E es de 1946 y lleva también Lycoming modernos.Muestra la parafernalia de camping típica de Oshkosh. USA, 2019.