Rutan Long EZ

El Rutan modelo 61 Long EZ (pronunciado "long isi") es un VariEze más grande y mejor. Aunque no todo el mundo estará de acuerdo en lo segundo. Como verán, se parece muchísimo a un VariEze, hasta el punto que lo primero es pensar ¿hemos ganado algo? Porque sigue teniendo la misma pinta, se construye igual (te lo haces tú a base de espuma de uretano y fibra de vidrio), tiene las mismas dos plazas y sigue necesitando pistas largas.

Les pongo Long EZ en el orden en el que los he visto. La patrulla REVA se pasó casi 30 años haciendo exhibiciones con sus 3 canards, un Long EZ de líder y dos VariEzes de aleros. Lo han dejado recientemente. Arriba, vean el ala del Long EZ en el centro, con menos flecha, más superficie y extensiones más grandes, comparados con los dos VariEzes en los lados. Abajo, Tanto el Long EZ como los VariEze estaban considerablemente reforzados y modificados para el uso acrobático en exhibición. La Ferté Alais, cerca de París, Francia, 2014.

 

Mr. Rutan se vio obligado a ofrecer el Long EZ en 1979 por una serie de motivos. El VariEze estaba diseñado par usar fundamentalmente el motor Continental C-90/O-200 (90-100 HP), que estaba todavía en fabricación y había teóricamente la tira disponibles (se ha usado en docenas de aviones, el típico es la Cessna 150). Pero... Continental paró la fabricación (volvió a fabricarlo a partir de 2004) y de repente pasó a no estar tan disponible (¡!).

 

De nuevo la patrulla REVA. Arriba, despegando todos a la vez (esto es más difícil de lo que parece). Vean que el Long EZ (delante, a la izquierda) tiene el fuselaje parecido a los dos VariEze de detrás. Pero las derivas son considerablemente mayores. Centro, como mola la acrobacia en formación. Abajo, no chocan, pero a muchos se nos encoje el corazón al ver esta clásica maniobra de rotura. Valence, Francia, 2018.

 

Otro factor importante es que el VariEze era muy sensible al aumento de peso. Si no lo hacías absolutamente ligero, o si querías ponerle cosas diversas, sistema eléctrico, instrumentos o lo que fuera, rápidamente subían los kilos... hasta convertirlos en la práctica en monoplaza, o biplaza de escurríos con poca gasolina (y sin equipaje).

 

La excusa es mostrarles a G-MUSO, un Long EZ de 1988. Vean que para sus entonces 30 años estaba impecable. Pero lo que realmente me llamó la atención es que estaba guardado en un hangar con un plato circular para guardar aviones. Le das a un botón, aquello gira y te deja el avión listo para salir o entrar por la puerta. Nada de mover (y posiblemente dañar) la tira de aviones para dejar el tuyo donde toque. Seething, Inglaterra, 2019.

 

Y luego estaban otros factores varios. La cabina era pequeña, no había prácticamente sitio para equipaje, los mandos daban poca respuesta a poca velocidad y todo lo que no fuera asfalto liso y largo era un problema. En general Rutan pensó que había llegado el momento de ofrecer un avión que solucionara todas las pegas del VariEze y fuera mejor. Es curioso que esto inicialmente le produjo un montón de problemas, porque cuando dijo que iba a estar disponible el nuevo, se cortó en seco la demanda del VariEze, que le había dado muchísima fama y sobre todo le proporcionaba dinerito (¡!).

 

Por encargo de la Fuerza Aérea, la empresa de Rutan (Scaled Composites) modficó un Long EZ para llevar un motor de pulsos de detonación, una rareza que teóricamente permitiría mejorar mucho el consumo sobre los turboreactores tradicionales. El extraño aparato voló una sola vez y se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. USA, 2019.

 

Rutan decidió usar un motor Lycoming O-235 más potente (108-115 HP), que se seguía fabricando, en un diseño nuevo con alas de bastante más superficie (7,6 m2 frente a 5 m2). Estas alas tenían perfil nuevo, menos flecha y extensiones en la raíz mucho más grandes, que permitían llevar más combustible y equipaje. La cabina era más amplia, al poco se mejoró el canard con un nuevo perfil que le permitía ser más pequeño y no sufrir apenas el "efecto lluvia". En suma, un avión claramente mejorado.

 

Limpio mi avioncito, la-lará-larito. Un Long EZ muy tuneado con soportes subalares para llevar equipaje (mola) y la tira de modificaciones, entre otras un Lycoming O-360 de 200 HP, que permiten un crucero de 400 km/h (¡!). Si limpias bien el avión, evidentemente. Todas las fotos a partir de aquí en Oshkosh, USA, 2019.

 

El nuevo avión era sobre todo excepcional por el impresionante alcance. Con 197 litros de gasolina se podían volar unas 10 horas a 250 km/h, o incluso más si volabas más despacio. Un Long EZ especialmente equipado con un depósito suplementario en el asiento trasero y tripulado por el hermano del diseñador (Dick Rutan), estuvo en 1979 dando vueltas en un circuito cerrado por California durante 33 horas y media, hasta conseguir 7.725 km (¡!). Un récord que todavía permanece para aviones de menos de 1.000 kg (¡!). Podía haber volado más tiempo, pero aparte de estar hasta las narices tenía alucinaciones (¡!).

 

Arriba, esta foto de C-GNEZ, un Long EZ de 1986 permite ver lo impecable que puede estar un avión con entonces más de 30 años. Vean que el canard es diminuto. El aerofreno desplegado bajo la panza algo hace para mejorar el descenso (sin él aterrizar es difícil). El personal suele poner conos muy elaborados en la hélice, no sé si este Sr. atravesaba una mala época. Abajo, N893LT en la hierba de Oshkosh.

 

Este mismo avión con el mismo piloto en 1981 se fue desde Anchorage en Alaska hasta Grand Turk en el Caribe,"nada más" que 7.344 km. Eso fueron unos mil kilómetros más que si hubiera volado en línea recta y directo (¡!). Mírenlo en el mapa, porque impresiona. Supongo que esto supuso varias restricciones en la práctica: no volar sobre el océano, no volar sobre las montañas más altas, en lo posible estar a distancia de planeo de aeródromos, etc. Da igual. La leche, tú. 

 

Este Long EZ N81JV es de un astronauta que estuvo en la Estación Espacial Internacional. El gachó se pasó 4.000 horas construyéndolo. Se ven (mal) algunas escenas que le pintó un amigo de sus viajes estelares.

 

Sin llegar a esos extremos la cuestión es que el avión podía volar en general más que el piloto... y en la práctica ir lejísimos. Siempre pensando que no estaba pensado para todo tiempo, ni grandes alturas, ni cosas raras, claro. Y además, dejando aparte que claramente seguías necesitando pistas largas y lisas, el chisme era una impresionante máquina de viaje, y seguía siendo una nave espacial en comparación con cualquier cosa previa. Lean si quieren una prueba en vuelo del avión que desde luego da que pensar.

 

Arriba, un Long EZ acaba de aterrizar. Hace calor, la cabina va abierta. Y el aerofreno está abajo. Abajo, siempre resulta un poco extraño que la rueda pequeña del tren delantero esté dentro y el tren principal sea fijo.

 

Porque a ver. No se engañen Vds. Ni entonces, ni en general ahora hay aviones que le superen claramente. Si uno tiene en cuenta la velocidad, en relación a la potencia, el consumo, el alcance y el coste, la verdad es que sigue estando entre los aviones que más dan en todos los sentidos. Si aceptas las pistas largas y que lo tienes que hacer, lo que sigue siendo posible hoy, aunque ya no venden los planos.También se puede comprar uno hecho, claro. 

 

Arriba, el contraste entre un Long EZ y un avioneta clásica de ala alta. Abajo, de camping.

 

Si fuera para mi creo que preferiría un Vans RV-7/9: es igual de rápido, consume más, pero tiene mejor manejo y lo metes en pistas mucho más cortas. Puede que algún avión ligero moderno se acerque en términos de eficiencia, no en conjunto. Y en avioneta clásica, ni se acercan. Piensen por un momento que esto salió de la cabeza de un tipo hace casi 50 años.

 

Según la tradición, en Oshkosh se aparcan los aviones por tipos o familias. Los canard de Rutan se ponen todos juntos, lo que resulta curiosísimo, porque todos bajan su morro en contacto con el suelo (¡!). En ambas fotos hay VariEzes, Long EZ, Velocity y Cozy, todos ellos derivados del original.

 

Lo que lleva a la pregunta clásica ¿por qué no hay miles de estos chismes volando? En total debe haber en el mundo como cosa de mil, la mayor parte en USA. No es una pregunta fácil de contestar, pero en general porque cualquier avión es un compromiso. Incluso los que lo resuelven muy bien, como es el caso, "no son para todo el mundo". El Long EZ, en realidad como su ilustre antecesor, es un avión extremo en definitiva. Mucho. En todos los sentidos (construir, preparar, volar...). No aptos para el común de los pilotillos.

 

Arriba, N23MT con sus contenedores de equipaje carenados bajo las alas. Mejor llevar calzoncillos que bombas. Es de 1985 y no lo parece. Abajo, N365DB lleva patrióticos carenados en el tren principal y un cono especial para disminuir la resistencia con la hélice empujando.

 

Lo que no quita: si alguno de Vds. me da una vuelta en su Long EZ estaré encantado (y muy agradecido).

 

Al atardecer, una fila de canard Rutan y al fondo la famosa torre de Oshkosh.

Grizzly

El legendario diseñador yanqui Burt Rutan parece que nunca ha tenido ideas preconcebidas sobre qué pinta tiene que tener un avión. A principios de los 80 se planteó hacer un “bush plane”, es decir, un avión para volar en zonas remotas y difíciles. Suelen ser aviones de ala alta, con tren robusto de ruedas gordas y patín de cola, capaces de tomar y despegar en sitios pequeños y malos (STOL). Algo como por ejemplo una Scout. Bien, pues díganme en qué se parece a este chisme que les muestro. Sí, llevan el mismo motor Lycoming O-360 de 180 HP y vuelan.

 

El "Griz" delante de la zona de talleres. Vean las cuatro alas con enormes flaps extendidos (y en las centrales unos no precisamente pequeños alerones). El estabilizador horizontal es todo móvil y también grandote. Como la deriva y el timón. Todas las fotos en en Oshkosh, USA, 2019.

 

El Rutan modelo 72 Grizzly voló en 1982 y es un avión raro de narices. Está hecho en materiales compuestos y es "de 3 superficies”. No es un canard típico (tiene una cola clásica detrás). Es como si en un avión hasta cierto punto “normal” hubieran puesto otro juego de alas más corto delante. Además, las cuatro alas tienen enormes flaps de tipo Fowler extensibles (la primera vez que se probaron en esa configuración) y tienen flecha negativa. Los dos juegos de alas están conectados por unas estructuras con forma de caja que dan resistencia torsional a los planos y además sirven de depósitos de combustible. 

 

En la vista lateral se entiende por qué no era un buen "bush plane". Las alas de "enmedio" quedan muy cerca del suelo, especialmente los muy curvados flaps.

 

Más. La cabina tiene 4 plazas, pero estaba previsto que si volaban sólo dos se pudiera utilizar de dormitorio, tumbando los asientos. El tren fijo tiene dos patas curvadas rarísimas, cada una con dos ruedas relativamente pequeñas de baja presión, para sitios malos. Pero sigue siendo un patín de cola. Las ventanillas curvadas hacia afuera sobresalen y permiten mirar directamente hacia abajo. 

 

Los largueros con forma de caja que salen de las alas largas hacia adelante y sujetan las alas cortas delanteras estaban pensados para fortalecer todo el conjunto y además llevar la gasolina. Vean las sencillas guías para sacar los enormes flaps.

 

Rutan nunca se planteó al parecer ni certificar el avión, ni fabricarlo, ni ofrecerlo para la construcción amateur con planos o en kit. Era un proyecto de investigación para estudiar el comportamiento aerodinámico. Para ver si realmente se podían conseguir buenas prestaciones en despegue y aterrizaje corto. Al parecer, lo consiguieron: el avión volaba bien y despegaba a sólo 65 km/h. Incluso lo utilizaron de remolcador para otro de sus proyectos, el velero canard modelo 77 Solitaire. También se pensó en utilizar un nuevo sistema de flotadores que permitiera la operación anfibia, pero no se llegaron a construir.

 

El tren de aterrizaje parece de cómic. Inspirado en un mosquito, creo. No sé de qué está hecho, parece de fibra, y la forma supongo que ayuda a la amortiguación. Los flaps están totalmente fuera, vean el hueco donde se guardaban cuando se metían, tanto bajo las alas centrales como las de delante.

 

Que el avión volara bien y cumpliera sus objetivos de investigación no quiere decir que consiguiera ser un buen “bush plane”. El propio Rutan consideraba que no: las alas y sobre todo los flaps quedaban demasiado cerca del suelo, donde chocarían con la vegetación u otros obstáculos (bush significa arbusto, maleza). Según él los bush planes deberían tener ala alta.

 

El Griz pesaba vacío 670 kilos y el máximo al despegue 1.134. Una Cessna 172 actual con el mismo motor respectivamente 762 y 1157. Luego era más ligero y podía llevar más peso. ¡Y eso teniendo un juego de alas más! No se sabe la velocidad máxima ni el alcance, pero con toda esa superficie y los grandes flaps seguro que ganaba en pistas cortas. Sospecho además que no saldría perdiendo en rapidez.

En definitiva, Rutan hizo su avión (uno sólo), lo probó y le dio valiosos datos de investigación para su empresa todavía en funcionamiento Rutan Aircraft Factory. Pero ya estaba pensando en algo más grande. Ese mismo año fundó Scaled Composites, en la que haría realidad sus proyectos más impresionantes, viaje al espacio incluido.

 

Tras terminar su extenso programa de pruebas, el Grizzly (nombre de un oso muy grande de América del Norte) se donó al Museo de la Experimental Aircraft Association, donde lo exhiben al aire libre en la semana de aviación de Oshkosh. Estados Unidos, 2019.

VariEze (2)

Ir a VariEze (1)

También tiene sus pegas

Con el montón de virtudes que tiene, ¿por qué no hay un millón de VariEzes? Pues... porque nada en aviación es fácil. Construir un VariEze a partir de unos planos es más fácil que hacer otros aviones, pero lleva mucho tiempo. Además requiere destreza y hacer las cosas bien. Se puede meter la pata (y muchos la han metido) a pesar de las detalladas instrucciones. Y terminar con un avión pesado, mal alineado, con perfiles mal hechos, o incluso con algún problema estructural. Si quiere tener un avión volando en menos tiempo, compre un kit de construcción rápida moderno. O pague un avión terminado.

Al lado del modesto Falke, el VariEze parece llegado de otro planeta. Es muchísimo más rápido y vuela mucho más lejos. Pero en una pista corta y de tierra, o si se para el motor, es preferible el Falke. Santa Cilia, 2016.

El VariEze es nominalmente biplaza, pero sólo eso, literalmente. No tiene sitio para equipaje. Tampoco puede llevar mucha carga. Según el peso vacío y el combustible que le pongas no puedes llevar un pasajero. La cabina es muy pequeña y estrecha, meterse allí dentro o salir después del vuelo tiene su complicación.

EC-ZLN en San Luis, Menorca, 2004. 

Sobre todo, es un avión rápido y por tanto no le gusta ir despacio. Necesita pistas largas y asfaltadas. Olvídese de las pistas cortas de tierra. Por ejemplo, no se pueden poner ruedas más grandes (causan problemas de resonancia en el tren). Los mandos no son ideales: el elevador es demasiado sensible, los alerones son muy poco efectivos salvo a gran velocidad, y los timones tienen poco efecto. Es cierto (en general) que no hay pérdida, pero la tasa de descenso con el canard en pérdida te puede meter en un lío. Además sí que pueden producir pérdidas alares resbalando.

Los primeros VariEze no tenían alerones (¡!). Los mandos del canard cumplían a la vez la función de elevador y alerón. Esto simplificaba la construcción y hacía las alas más limpias y sencillas. Sin embargo la respuesta era mala, así que Rutan decidió poner unos alerones, pero en la parte de dentro de las alas (¡!), puede que por problemas de flexión alar.

Volando un VariEze

Dicho todo lo anterior, volar en un VariEze es una experiencia inolvidable. R llevaba años prendado del diseño, pero no tenía el tiempo o las ganas para hacerse uno. Así que decidió comprar uno de segunda mano. El primer año que lo vi me quedé muy impresionado, una cosa es saber de un avión por las revistas y otra tenerlo delante. Pero no pudo arreglarse el vuelo.

Listo en la cabina trasera. no queda mucho sitio fuera de los hombros. Vuelo en el EC-ZLN en 2005.

Hubo que esperar 3 años hasta encontrar el momento apropiado. Siguiendo las instrucciones, y todavía con el morro en el suelo, me metí en la cabina de atrás, lo cual no es nada fácil. No hay muchos sitios donde agarrarse y los bordes de ataque de los planos (donde están los depósitos) incordian. 

La Isla del Aire al lado de la esquina SE de Menorca. Iniciamos la vuelta a la isla. Vean la forma característica del canard en vuelo.

Una vez dentro la sensación es parecida a estar en un velero. La cabina es larga y estrecha y vas en general bastante cómodo, reclinado y estirado, incluso pilotos muy altos. Otra cosa será para los pilotos muy anchos. La visibilidad es también muy buena, como ir en un velero biplaza moderno. Todos los instrumentos están delante, pero el de atrás también puede llevar mandos, una palanca de mando lateral y pedales. El motor arranca con un bramido (está inmediatamente detrás), pero en vuelo te olvidas de él, dejando atrás el ruido.

Volando a 250 km/h todo pasa muy deprisa. El fabuloso faro de Favaritx.

El VariEze se toma su tiempo para despegar, incluso volando al nivel del mar. No le pregunté a R, pero debíamos estar cerca del peso máximo y despegó como a la mitad de la pista de San Luis (1.850 m). Una vez en vuelo, lo más evidente es que es muy rápido y estable. Si no tocas nada y está compensado, el chisme simplemente vuela recto y nivelado a la velocidad que sea.

La bellísima costa N de Menorca. Vean el plano izquierdo con el timón en el extremo.

Eso parece que es el fuerte de este avión. Es muy fácil ponerse a más de 200 km/h y parece que a 250 km/h se encuentra de lo más cómodo. A esa velocidad, dar la vuelta a Menorca es un paseo de tres cuartos de hora. 

Iniciando final para 01 en San Luis.

De vuelta al aeródromo parece que una de las cosas a dominar es disminuir la velocidad con un avión tan eficiente y rápido. De nuevo se hizo evidente que necesitas pistas largas y buenas, pero no pareció difícil aterrizar. Fue un bonito vuelo.

EC-ZLN guardado con el morro gacho en su hangar.

Ir a VariEze (1)

VariEze (1)

Ir a VariEze (2)

Una nueva era en la aviación ligera

Burt Rutan, "el mago de Mojave", lo cambió prácticamente todo en 1975 con su VariEze. O todo lo que importa: es un avión rápido y económico, hasta cierto punto fácil de construir, y tiene una pinta futurista y espectacular, aún 45 años después de su primer vuelo. De golpe todo lo que volaba propulsado por hélice se había quedado en el paleolítico.

El prototipo del Rutan modelo 31 VariEze se conserva en el Museo de la Experimental Aircraft Association, colgado como un cuadro de la pared. Vean la curiosísima forma, la excepcional limpieza de líneas y que NO lleva alerones. Sólo mide 6,5 metros de envergadura y pesa 180 kilos. Oshkosh, USA, 2019.

Empecemos por la pinta. El VariEze parece una mezcla de caza y nave espacial. Como casi todo lo que ha pensado este señor tiene un puntito de rareza: plano canard, alas en flecha y timones en los bordes marginales de las alas. La rueda delantera se guarda cuando está en tierra y queda apoyado en el morro con un aspecto característico. El motor casi "no está", queda camuflado en la parte de atrás del avión. Las alas y el canard son largas y finas, como de velero. Si alguien llega con un VariEze a cualquier sitio desvía las miradas.

Un VariEze británico de Belfast de viaje. G-KENZ es de 1987 y está con el tren delantero plegado en la posición habitual en Tierra. Santa Cilia, 2016.

Los VariEze llevan un motor Continental O-200 de 100 HP, como el de una Cessna 150. Puede superar los 300 km/h. Pero mejor todavía, eso se puede hacer gastando menos de 7 litros a los 100. Eso es un récord, sí, pero un pilotillo normal puede conseguir autonomías de más de 9 horas y alcances de más de 2.300 kilómetros volando a 250 km/h, todo ello gastando menos de 6 litros a los 100. La susodicha Cessna 150 vuela en crucero a 150 km/h para llevar a las mismas 2 personas a menos de 800 km, gastando aproximadamente el doble.

Resulta difícil de creer que se pueda hacer uno mismo un avión con estas formas y acabado.

Y respecto a fácil de hacer, antes de este avión los materiales para construir cosas que vuelan eran madera y tela, tubo de acero soldado, o chapa de aluminio remachada. Rutan tuvo una idea realmente inspirada (basada en el aeromodelismo y en la reparación de veleros): cortar trozos de espuma de poliestireno con un alambre caliente, siguiendo la forma de unas plantillas, y recubrirlos con tela de fibra de vidrio impregnada en resina epoxi.

Si quieres llevar equipaje (en este caso bici plegable, tienda, ropa, libros, hornillo y otros trastos) nada como utilizar el asiento del pasajero. No hay otro sitio para llevarlo.

Tachánnn. Puedes hacer un ala (o lo que sea) de plástico sin moldes. La construcción es ligera y resistente. Es razonablemente fácil de hacer. Se tarda relativamente poco. Y el resultado puede ser bastante espectacular.

Los VariEze y en general los Rutan son visitantes habituales de Oshkosh. Como les dan una zona específica de aparcamiento resulta muy divertido ver docenas de aviones todos con el morro apoyado en la hierba. USA, 2019.

Creando el VariEze

A Mr. Rutan le han preocupado de siempre la seguridad y la eficiencia, y por eso muchos de sus aviones son canard: llevan el estabilizador delante. Un diseño canard es sobre el papel muy seguro: no entra en pérdida como cualquier otro avión. Es sólo el plano canard delantero el que lo hace, a continuación el morro baja y sigue volando. El plano principal no puede entrar en pérdida. Respecto a la eficiencia, el plano canard contribuye a la sustentación (una cola normal no), con lo que puedes conseguir lo mismo con menos superficie.

El cono especial de forma alargada mejora un poquito las prestaciones.

Rutan había creado previamente un avión canard inspirado en el caza sueco Saab 37 Viggen, lamado VariViggen. El nuevo canard de Rutan iba a ser en realidad un avión de pruebas. Le costó 4 años y medio construir el VariViggen, y éste le iba a costar 4 meses y medio, era mucho más fácil de hacer. Así lo nombró su hermana: "VariEze to make" = "Very easy to make".

G-KENZ está a la última con pantalla multifunción y horizonte artificial para volar sin visibilidad. Vean la palanca lateral y en general la estrechez.

El primer VariEze (N7EZ), modelo 31, era un chisme bastante radical, pequeño y ligero que lleva un motor Volkswagen y que se conserva en el Museo de la Experimental Aircraft Association. Con él Rutan batió un récord para aviones ligeros en 1975, volando en Oshkosh 2.600 km en circuito cerrado en un poco más de 13 horas, utilizando 150 litros de gasolina. 

G-KENZ  aterrizando. Lleva un aerofreno ventral y los dos timones de dirección sólo mandan hacia fuera, con lo que apretando ambos pedales a la vez también hacen de aerofrenos. Esto ayuda en un avión tan rápido.

Todo bicho viviente tomó nota del avión. Incluso daba lo mismo lo de la eficiencia y la seguridad, era rompedor: si hay algo que le mola a un humano es llevar algo diferente. Así que Rutan se puso a diseñar el modelo 33, con la misma forma general, pero en realidad un avión nuevo, más grande y pesado, con un motor aeronáutico, pensado para la construcción amateur con su absolutamente novedoso sistema de construcción. Como lo de VariEze le hacía gracia a la gente, así se quedó.

El avión vacío está prácticamente en equilibrio sobre las ruedas de atrás. La primera tarea del piloto nada más salir del avión es retraer la rueda de delante mientras sostiene el avión con la otra mano por el canard, para luego apoyarlo en el suelo. Muy original.

El nuevo avión (N4EZ) voló en 1976 y Rutan puso sus planos a la venta (por 94 dolores). A Rutan también se le ocurrió la idea de hacer un manual con esquemas sencillos para explicar cómo construirlo. Este segundo VariEze se conserva en el Museo del Aire y del Espacio de Washington. 

El segundo VariEze, prototipo del Rutan modelo 33 (N4EZ) tuvo una larga historia, incluido que la NASA lo usó para investigación. Está en el Museo del Aire y del Espacio de Washington. Para hacerse una idea de cómo vuela vean al propio Burt Rutan en el segundo prototipo, en el documental Volar es muy sencillo. Observen en la película que ya le había puesto alerones. USA, 2015.

La locura canard

No se sabe muy bien cuántos VariEzes vuelan, pero Rutan vendió unos 3.000 planos del chisme, antes de decidir en 1985 que estaba un poco cansado y que se iba a dedicar a otras cosas. Puede que se hayan hecho un poco menos de mil. Al poco diseñó un derivado similar más grande y pesado, capaz de llevar más carga y llegar más lejos, el LongEZ. Este avión fue realmente la bomba, con más de 15.000 planos vendidos y puede que más de mil construidos.

Atención al detalle aerodinámico. Hay 3 aletas en cada plano que ayudan a canalizar el flujo. La instalación del motor es muy limpia, pero también tienden a calentarse.

El VariEze parece el guays, si toleras ciertas idiosincrasias. Es más ágil e incluso más rápido. Es más baratito, si aceptas comprar algo que ha construido otro. Lleva un motor pequeño, conocido, del que hay repuestos por doquier, y que no gasta mucho. El avión en realidad es muy sencillo, requiere muy poco mantenimiento y las reparaciones no son complicadas.

N9091A en Oshkosh. Es miembro de RAFE, una organización de gente que vuela aviones Rutan.

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Global Flyer

Este avión es esencialmente un motovelero de viaje (TMG - Touring Motor Glider). Un poco extremo, sí, porque se pensó para dar la vuelta al mundo. Cosa que hizo tres veces. Pero conceptualmente es lo mismo que un Falke o si quieren un Stemme: maximizar el rendimiento aerodinámico para conseguir alcance, bajo consumo y velocidad razonable. Tiene un planeo de 1:37, y ese punto "diferente" que tienen los diseños de Burt Rutan. Aunque no es tan raro como su anterior avión en dar la vuelta al mundo, el Voyager.

El Global Flyer tiene dos fuselajes principales, cada uno con 3 depósitos de combustible, unidos por las largas alas de 35 metros, que tienen otros 6 depósitos principales. En total, hasta 8.300 kilos. El avión está hecho en fibra de carbono, epoxy y panel de aramida. El 83% del peso al despegue es combustible.

Steve Fossett supongo que debe encarnar para muchos el sueño yanqui: un tipo que se hizo millonario con la bolsa y después se dedicó a vivir aventuras increíbles. Entre ellas, dio la vuelta al mundo varias veces, batiendo un montón de récords: a vela, en globo y en avión (¡!). En vuelo sin motor consiguió un montón. En su año mágico de 2003 consiguió 9 que a mi sencillamente me parecen de otra dimensión, como volar 2.000 kilómetros en una distancia de ida y vuelta sin motor, o el de altitud absoluta a 15.460 metros, en un DG-500 modificado.

El pequeño fuselaje central tiene un turbofan Williams FJ44 (común en los reactores de negocios como el Cessna Citation Jet o el Pilatus PC-24) de sólo 1.000 kilos de empuje. El avión vuela en crucero a unos 465 km/h, pero se utilizaron con ventaja los vientos de cola en todos los récords.

Bien, pues en 2005 este tipo se metió el solito en este avión y se pegó casi 3 días volando alrededor del mundo, sin escalas, y sin repostar combustible. Y es evidente que sin dormir. Un poco de geografía: salió literalmente de mitad de yanquilandia (Salina, Kansas - búsquenlo), y volando en general hacia el este para ir con viento en cola fue pasando por Terranova, Marruecos, Egipto, Arabia, India, China, Japón, California y vuelta a Salinas. En total, 36.787 km a 550 km/h.

Vean la diferencia de tamaño y de aspecto con una avioneta Globe Swift. La altura de crucero normal era de unos 13.700 m, muy por encima del tráfico comercial. La cabina presurizada era un claustrofóbico espacio de sólo dos metros de largo con una cubierta diminuta.

Ya puestos, se podía también mejorar el récord de distancia absoluta. Salió en 2006 de Florida y una vez más hacia el este pin-pan-pin-pan hasta cruzar por segunda vez el Atlántico y aterrizar en Inglaterra, 41.767 km después. Finalmente, para jubilar el avión y también en 2006, batió el récord de distancia en circuito cerrado, que no es más que un tecnicismo porque dio otra vuelta al mundo un poco más larga volando sobre el ecuador (40.707 km). Parece que le gustaba dar vueltas al mundo.

El momento más interesante era al aterrizar. El avión es muy limpio y no tiene ni frenos ni flaps. La aproximación debía ser muy plana y los únicos medios de ayuda al descenso eran dos paracaídas.

Y todo para matarse al año siguiente en una Super Decathlon en las montañas de California, cerca del Yosemite, muy probablemente por meterse en un fregao que combinaba descendencia, sotavento y complacencia. Nos puede pasar a cualquiera. Las bestias salvajes deboraron su carne, y qué más da. Mejor que morir demenciado, viejo y solo.