Sukhoi 31

La acrobacia ilimitada es una burrada. Tradicionalmente los aviones acrobáticos iban por el cielo y dentro de sus velocidades de vuelo hacían figuras como líneas, rizos, toneles, pérdidas y caídas de ala. Las combinaciones de estas figuras son el catálogo clásico de acrobacia. 

 

A que molan los aviones amarillos. El Sukhoi 31 fabricado en 1996 que posteriormente se matriculó como EC-HGL, llevaba entonces matrícula rusa. Cuando interesa... En el surtidor de gasolina de Monflorite, Huesca, 1997. 

 

Sin embargo, desde más o menos los años 70 los pilotos acrobáticos empezaron a hacer figuras mucho más violentas, que francamente desafían lo que uno entiende que puede hacer un avión. Aprovechan el par motor, la potencia exagerada en relación al peso, la resistencia estructural y los enormes mandos aerodinámicos. Y ponen a prueba la resistencia del piloto y del avión. Vean un ejemplo.

 

El avión sigue en activo a fecha de hoy. Son por tanto más de 25 años de acrobacia ilimitada.  Vean el perfil simétrico, el ala recta (sin diedro), que ya no lleva las guías en las puntas, pero sí las "azadas" en los alerones, que aumentan la maniobrabilidad. Santa Cilia, Huesca, 1998.

El último desarrollo en la línea de brutales aviones acrobáticos rusos fue la familia Sukhoi 26, 29 y 31. El primer Sukhoi 26 monoplaza voló en 1984. El Sukhoi 29 es un desarrollo biplaza de 1991. Y finalmente el Sukhoi 31 es de 1992, una versión monoplaza aligerada del Sukhoi 29. Se han hecho un puñao, menos de 200 en total, y no se fabrican desde principios de los años 2000. Creo que una razón por la que los últimos campeonatos del mundo se los hayan llevado los Extra 330 SC es precisamente por eso. Ya no hay aviones rusos nuevos en la competencia.

 

El fuselaje delantero  es una estructura mixta de tubo de acero y revestimiento de materiales compuestos. El resto del avión está hecho en materiales compuestos. El avión está certificado para +12G y -10G, bastante más de lo que puede aguantar una persona. El límite estructural máximo es casi 24 G (¡!). 

 

El Sukhoi 31 es el más burro de todos. Es más inestable y ligero que el Sukhoi 26 y está más pensado para la acrobacia ilimitada. El 26 parece mejor para las competiciones tradicionales de acrobacia. El 31 es un avión pequeño (menos de 8 metros de enveregadura y 7 de largo), pesa 700 kilos y lleva un motor radial Vedeneyev M14PF de 400 HP o 430 HP, con el que puede hacer maniobras que desafían la gravedad. 

 

Se pueden contar al menos 16 vueltas de barrena, más la salida y la trepada casi vertical. Como si no costara nada. Santa Cilia, Huesca, 1998.

 

Es notable la influencia de los sólo 36 Sukhoi 31 construidos. En España se trajo el que les muestro creo que en 1997 para que compitiera Ramón Alonso, un conocido piloto acrobático. Finalmente ganaría el campeonato del mundo en 2007. 

 

Al año siguiente el avión lleva de nuevo las guías de referencia en el extremo de las alas para saber la actitud de vuelo mirando de lado. Comparas el horizonte con las barras. Vean también las "azadas" bajo los alerones, para aumentar la maniobrabilidad. Al fondo un Chinook despegando. Monflorite, 1999.

Aviamilano A2 y A3

El ingeniero Mario Vietri fundó Aviamilano en 1954 y se puso a construir aviones ligeros de motor, tanto del famoso Stelio Frati como otros diseñados por la Universidad Politécnica de Milán. A partir de 1962 también construyeron algunos veleros. El Aviamilano A2 es un velero de clase estándar diseñado por Ferrarin, Ferrarin y Sonzio (luego más conocidos por los veleros Calif y otros aviones) que voló en 1964.

 

I-RAPP es un Aviamilano A3 de 17 metros, desarrollado para la clase open. Es aparentemente igual que el A2, pero con un ala de más envergadura. El alargamiento sube a 21 y probablemente planeaba más, aunque no he encontrado cuánto. Vean la rueda fija semihundida en el fuselaje y el patín. En Volandia, el estupendo museo del aeropuerto Milán-Malpensa. Italia, 2022.

El velero tiene buena pinta. La cabina enrasada al fuselaje, la cola en T y las alas de mucho alargamiento (19), con un perfil laminar Wortmann FX 67-K-150/17, le daban unas prestaciones buenas para la época: planeo de 1:34 y mínimo descenso de 0,62 m/s. Las alas eran metálicas y el fuselaje de madera, lo que no era común entonces. 

 

La sección central del ala era recta y las dos laterales con diedro, como en el Pirat. Aquí se ve como si fuera mucho, pero es por el ángulo de la foto. Vean que el acabado es bueno para ser de metal, pero nada que ver con la fibra.

Lo que pasa es que en ese nivel ya estaban unos cuantos aviones. El SZD-24 Foka y el Siren Edelweiss, campeones del mundo en 1965, eran puede que algo mejores. Aviones más corrientes, como las últimas versiones del Schleicher Ka 6 (la E), el SZD-30 Pirat o el Scheibe SF-27 eran parecidos. Además tuvieron bastante más éxito, se hicieron cientos mientras que del avión italiano sólo se hicieron 10, más 4 de una versión de 17 metros para la clase Open que voló en 1967.

 

El avión no tiene ningún tipo de carenado en la unión ala fuselaje.

 

En parte esto es debido a que el signore Vietri se mató en un accidente de coche en 1968. La empresa se disolvió, parte de los aviones de motor fueron a la mucho más grande SIAI-Marchetti, y los veleros a Caproni Vizzola. Los A2 y A3 no tendrían continuidad, dejando paso a los mucho más impresionantes Calif desde finales de los 60.

 

Vean que el diedro de las puntas alares es más pequeño de lo que parece en la foto anterior.

Polikarpov R-5 y R-Z

Me encantaría enseñarles un auténtico Polikarpov R-5 o su derivado directo Polikarpov R-Z. Lamentablemente, de los 8.000 fabricados queda... uno. Pero está en Rusia. Y de los 31 Rasantes y 61 Natachas, nombres que les pusieron en España a los que compró la República Española a la Rusia Soviética, no queda ninguno. Y eso que el bando vencedor consiguió al menos 37 Natachas al finalizar la guerra. Que a falta de nada mejor, siguió utilizando hasta 1950.

 

Esta maqueta creo que a escala 1:7 de un Natacha de la República no es un aeromodelo, y está en el interesante Centro de Aviación Histórica de La Senia. Tarragona, 2023.

 

Nikolai Nikolaiev Polikarpov iba para cura (ortodoxo, como su padre) pero pronto se reconvirtió a la aviación. Hasta que le traicionaron vilmente hizo algunos aviones extraordinarios. Y en la cárcel (¡!). A finales de los años 20 diseñó un biplano de reconocimiento y bombardero ligero, el R-5 de 1928, que se convertiría en el avión de ataque estándar de las Fuerzas Aéreas Soviéticas en los años 30. El R-Z de 1935 es una versión revisada con motor más potente.

 

En la Guerra Civil se utilizaron tanto Rasantes como Natachas, los primeros llegaron en noviembre de 1936 y los segundos en 1937. A los Natachas, más rápidos y mejor armados, les fue algo mejor. Pero en general, la época de los aviones de ataque con velocidad máxima menor de 300 km/h estaba pasando. En más de una ocasión los cazas Chirris les dieron palpelo.

Duke

La Beechcraft model 60 Duke (duque), que voló en 1966, es un buen ejemplo de hasta qué punto los yanquis se volvieron locos con los aviones para ricos en los años 60. Lleva hasta 6 personas, está propulsada por dos raros motores Lycoming TIO-541 de 380 HP, está presurizada (puede volar hasta 9.000 metros de altura) y logra cruceros de 400 km/h con alcances de 1.500 o más kilometros. Aunque todo esto no con 6 tipos dentro, más bien ponga 4 o menos, según lo que lleve.

 

Con los años a muchos de estos aviones se les han ido poniendo mejoras. Esta B60 de 1974 (N322RJ) tiene generadores de vórtices, tomas de aire nuevas para los motores, winglets y aletas bajo la cola. Por ejemplo, si la suya no tiene winglets ponerlos le costará unos 20.000 pavos. Ahora, si de verdad quiere gastarse la pasta, pruebe a sustituir los motores de gasolina por dos turbohélices PT6A. En su momento esto costaba casi un millón de dolores. Eso sí, el avión mejoraba en todo. En Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Además para muchos tiene una pinta estupenda y el refinamiento de ser un producto Beechcraft: con fama de caro, pero bien hecho y con características de vuelo excelentes. Puede ser. Pero lo que no te quita nadie es... pagar. Primero para comprarla. Aunque la más joven es de 1983 espere pagar del orden de 250.000 dolores en adelante. Es cierto que también las hay más baratas, pero luego hablaremos del mantenimiento. Y segundo para volar en ella. Espere gastar del tipo de 170 litros de carísima gasolina de aviación a la hora, más otros 150 litros a contar para el despegue y la subida inicial. A ya casi 3 euritos el litro, haga cuentas... y no es lo de más.

 

Me hace gracia que hay quien dice que a pesar de la pinta afilada la aerodinámica en realidad no está muy conseguida, y encima que se hizo a idea (¡!) para no volar más rápido que la teóricamente muy superior King Air. Despegando en Friedrichshafen.

 

Porque el mantenimiento de estos chismes es demoledor. Además de hangararlo y asegurarlo, una inspección anual le puede costar de 10.000 pavos en adelante. Y la tiene que hacer alguien que conozca bien el avión, que no abundan. Los repuestos son como cabría esperar, carísimos. Y sobre todo el mantenimiento de los motores cuesta mucho, porque además son bastante complejos (llevan turbocompresor integrado) y muy sensibles al maltrato. Un overhaul de motor te puede salir a 75.000 y lo normal es que sean los dos. Si hay que reemplazar cosas como sistema de presurización, tren retráctil, depósitos... encontrará que no las regalan. En resumen, un piso para comprar y otro para mantener.

 

Esta otra Duke B60 sin monadas tiene el aspecto original. Dirigiéndose a despegar a la vista del característico dirigible Zeppelin NT. En Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Respecto a avionetas similares, si le quitas el plus de pija y mona por ser Beechcraft y miras sólo los números parece que es más o menos como las demás. La Aerostar puede ser algo más rápida, y para algunos una Piper Navajo o una Cessna 421 son mejores opciones. Pero todas en un territorio muy caro y cada vez más en el pasado. No parece que vuelvan a aparecer este tipo de aviones. Si quiere algo equivalente moderno, será algo como una TBM. Mucho más cara todavía.

Boredom Fighter

El caza (o la lucha) contra el aburrimiento es el original nombre que le puso el diseñador americano Donald S. Wolf a su avión nº 11, el único que llegaría a construir y volar. El pequeño biplano monoplaza de construcción amateur está pensado para parecerse a un caza de la Primera Guerra Mundial, no necesariamente a uno concreto, aunque en otros sitios dicen que quiere ser un SPAD S XIII.  

 

En el Air Zoo de Kalamazoo tienen el Boredom Fighter original que construyó y voló Wolf. Vean las culatas del motor al aire, los alerones sólo en en los planos inferiores y en general la sencillez. USA, 2019.

 

Es un avioncito pequeño de madera de algo menos de 5 metros de largo, 6 de envergadura y unos ligeros 215 kilos. Lleva un Continental A65 de 65 HP y está pensado para construirlo por pocos dineros y volar tranquilo. Incluso con algún looping si apetece. Sobre todo para su creador fue ese "no me aburro" (más bien disfrutó mucho) cuando llegó su jubilación. Había preparado cuidadosamente el diseño durante años y completado las pequeñas piezas metálicas, pero fue justo tras jubilarse que compró la madera y empezó la construcción.

 

Hacer ahora un Boredom Fighter no sería tan barato como en su momento: Wolf hablaba de sólo 1.200 dólares a falta de motor y hélice (¡!). Pero salvando algo incluso más sencillo debe ser de lo más baratito que te puede llevar por los aires. Si estás dispuesto a echarle 1.500 horas y tienes el sitio para hacerlo.

 

Dos años después, en 1979, voló su creación. Los planos siguen estando disponibles por sólo 150-175 dolores. Parece que se han vendido unos 300 juegos de planos, pero en el registro yanqui de aviones sólo aparecen 26. Y alguno más en otros sitios. No es el exitazo de la construcción amateur. Pero me gusta, y creo que estaría encantado de darme una vuelta en uno. 

Learjet 40/45 y 70/75

Los Learjet son un conjunto de reactores ejecutivos yanquis que siempre se han caracterizado por las prestaciones, especialmente la velocidad. Su origen es un pequeño avión de 6-8 plazas que volaba casi como un caza y que de hecho se había desarrollado de uno, el Learjet 23 de 1963. La idea fue del fundador, Bill Lear, que en realidad duró poco en la empresa. Pasando por varios dueños y desde 1990 perteneciente al gigante canadiense Bombardier, hasta 2021 en que finalizó la producción se fabricaron 3.043 Learjets, de los que quedan más de dos mil volando.

A la izquierda, G-PWNS: una Cessna Citation Jet de 1996. A la derecha, OO-LFS: un Bombardier Learjet 45 de 1998 que estaba en el aeropuerto de Berlín Tegel en 2008.

 

Hay 3 familias según el ancho de la cabina: la original más estrecha (1,51 m) de los Learjet 23, 24, 25, 28/29, 31, y 35/36; la intermedia (1,56 m) de los Learjet 45/40 y 70/75, y la ancha (1,80 m) de los Learjet 55 y 60. Como se puede considerar en parte que la ancha deriva de la estrecha con un fuselaje nuevo, pero con el ala de un desarrollo intermedio, en realidad en toda la historia de Learjet sólo se hizo un diseño completamente nuevo: la serie 45/40, que posteriormente se desarrolló en la serie 70/75 mejorada. 

 

Learjet desarrolló el modelo 45 para competir con el Cessna Citation Excel, un reactor de tipo medio para llevar unos 10 muy ricos pasajeros a 4.000 kilómetros. Ofrecían algo menos de espacio en cabina pero a cambio más prestaciones. El desarrollo fue largo, por partir de cero y por ajustarse a unas reglas de aeronavegabilidad americanas más exigentes (FAR Part 25, para aviones de transporte). Empezaron en 1989, pero el prototipo no voló hasta 1995.

 

La aerolínea Ryanair utiliza 3 Learjet 45 para llevar mecánicos y repuestos, y ocasionalmente tripulaciones, por toda su extensa red de destinos. No están pintados con sus colores. M-ABJA es de 2012, está en alquiler y registrado en la isla de Man (de ahí la M, que no es de Madrid). Madrid - Barajas, 2016.

 

El avión lleva una tripulación de 2 personas y hasta 9 pasajeros. Puede llevar 4 ricachos a algo más de 3.000 km, a 850 km/h de crucero. Por ejemplo, suponiendo que te dejaran ir, de Zaragoza a Kiev (Ucrania) hay unos 2.600 km. El fuselaje es comparativamente estrecho, pero el suelo es plano y no es de sección circular sino ovalada, con lo que hay más sitio de pie. Una configuración típica es de 8 asientos en dos grupos de 4, enfrentados dos a dos. La pinta sigue siendo de “rápido”: alas en flecha, cola en T, fuselaje largo y afilado con parabrisas partido en dos. Lleva además dos características aletas bajo la cola y grandes winglets en las alas. Los motores son dos turbofan originalmente Garrett TFE731 de 1.600 kilos de empuje, como los que han llevado otros jets de negocios y también entrenadores militares como el CASA C101.

 

Debido a las prestaciones elevadas, capacidad de carga y buen balance económico el avión tuvo buena acogida inicial. Pero también al principio los problemas mecánicos y eléctricos de todo tipo eran muy frecuentes y se produjeron paradas totales de la flota. Con el tiempo sin embargo se fueron resolviendo y mejoró mucho la fiabilidad. Se fueron además introduciendo variantes y mejoras. El Learjet 45XR desde 2004 tenía mejores prestaciones en general por los motores mejorados. Los Learjet 40 y 40XR desde 2002 son más cortos, pero también mejoran en prestaciones. Finalmente los Learjet 70 y 75 desde 2012 llevan motores más modernos y de nuevo mejoran las prestaciones. En total se hicieron 642 hasta que Bombardier decidió parar la fabricación en 2021. Para entonces ya sólo se hacían los 70/75.

Como en el caso de otros aviones similares, espere pagar un dineral por comprarse uno. Por ejemplo, por un Learjet 75 de 2014 con 3.279 horas “sólo” piden 7,2 millones de dolores. Y mantenerlo otro congo, claro. En las calculadoras que puedes encontrar online hablan de un coste de operación de unos 4.000 dolores la hora si se tiene en cuenta la compra, y el mantenimiento para una utilización anual de 200 horas. Aunque cada vez hay más compañías que te ofrecen viajar en este tipo de aviones pagando por viaje, y ellos se ocupan de todo. Son desde unos 2.500 euritos la hora de vuelo en adelante, según el tamaño del avión (en un Learjet 75 obviamente más). Solo para los muy ricos. 

Playboy

Ray Stits voló su Stits SA-3A Playboy en 1952, es decir un año antes de que se fundara la revista del mismo nombre, y a la larga algo más famosa. A diferencia de sus dos aviones anteriores, que buscaban el tamaño más pequeño posible para impresionar a la gente en los shows aéreos, el Playboy era un avioncito monoplaza deportivo y majete, fácil de volar, pensado para los aficionados que querían construir su propio avión y no gastar mucha plata.

 

Parece ser que el prototipo Playboy está en el Museo de la Experimental Aircraft Association en Oshkosh. Pero no lo mencionan en su página y no lo vi cuando estuve. En la zona de clásicos  estaba sin embargo este otro, N11992, un SA3B biplaza de 1970. Oshkosh, USA, 2019.

 

Stits era un mecánico de aviones que durante la guerra estuvo en la fuerza aérea y tras ella se puso a volar, y en el período entre 1948 a 1965, a diseñar y construir un montón de aviones de construcción amateur. Fue además un activo promotor de la Experimental Aircraft Association. Probablemente es más conocido por su sistema de entelado, basado en tela de poliéster y acabado en poliuretano, que vino a sustituir el algodón y barniz de nitrato, menos duradero y sobre todo mucho más inflamable. 

 

El Playboy se pensó para construir a partir de planos o conjuntos de piezas prefabricadas. La construcción es tradicional con fuselaje de tubo de acero soldado y planos hechos en madera, todo ello entelado. Resulta curioso por llevar montantes en las alas “al revés”. Suelen llevar motores de 65 hasta 160 HP y parece que es un avión sencillo, fácil de volar y diferente. Con el motor habitual, un Continental C85, vuela a unos 200 km/h en crucero y tiene un alcance de unos 600 km. Incluso es acrobático, pero tranquilo. Los hay con cabina abierta y cerrada, y también hizo una versión biplaza lado a lado.

 

La cabina abierta queda bonita, pero creo que preferiría que estuviera cerrada. Este avión en concreto tiene un Lycoming O-290 de 140 HP. Que es precisamente el motor que puso VanGrunsven en su Playboy reconvertido a Vans RV-1.

 

Hasta aquí lo normal. Otro avión de construcción amateur americano de su época. Pero resulta que éste tuvo una influencia enorme: como ya les he contado, Richard VanGrunsven tomó un Playboy como punto de partida para hacer su primer avión, el Vans RV-1. Bien, pues en el “avionómetro” de su página ya van por 11.259 RV completados… (¡!). En último caso todos estos aviones de construcción amateur derivan del Playboy, el pequeño deportivo del aire.

Spitfire a escala

Pongamos que a Vd. le gustan los cazas de la Segunda Guerra Mundial pero no tiene ni la pasta ni la destreza necesarias para volar en uno auténtico. Una posible solución es hacer uno a escala. Y si el caza que realmente le apasiona es el Spitfire, que es muy bonito, rápido y emblemático, puede construir un Supermarine Aircraft Spitfire. O al menos se podía hasta hace poco, no tengo claro que siga estando disponible.

 

Entre las muchas curiosidades de la muestra de aviación de Farnborough. Este Mk.26 es en realidad G-CEFC y está pintado como un Mk.XIV de 1944. Todas las fotos en Inglaterra, 2018.

 

El piloto y mecánico australiano Mike O’Sullivan empezó a pensar en hacer un Spitfire a escala (que volara) en los años 80. Parece que hizo primero una versión más sencilla para él y luego el que se convertiría en el prototipo del kit. En todo caso para 1994 ofrecía su kit para construir un Spitfire Mk.25 (las variantes del Spitfire terminaron con la Mk.24). El avión era monoplaza y estaba hecho a escala 75% de una versión Mk.V original. Llevaba un motor Jabiru de 8 cilindros y 180-200 HP (que ya no se fabrica). 

 

La réplica a escala es impresionante, sí. Pero no llega a convencer como un Spitfire genuino.

 

La réplica a escala estaba hecha en aluminio aeronáutico y resulta curioso compararlo con el Mk.V original, que  llevaba un motor Rolls-Royce Merlin de casi 1.500 HP. La réplica pesaba vacía 450 kilos (2.200 el Mk.V) y la velocidad máxima era de 300 km/h (600). Tiene tren retráctil, su complejidad, y para el tamaño y la potencia era rápida, claro. En realidad, había que verlo como un avión ligero mono, con buenas prestaciones, pero nada que ver con un auténtico caza de combate de los años 40.

 

El caso es que la gente pedía una versión biplaza. Supermarine Aircraft lanzó entonces la versión Mk.26, que tenía el fuselaje al 80% de escala para permitir llevar dos personas en tándem, pero conservando las alas originales al 75% (¡!). También se fueron ofreciendo motores de coche modificados en la propia fábrica, de 220 hasta más de 400 HP, para “aproximarse más al caza”. Al final resolvieron hacer la versión Mk.26B, con un fuselaje a escala 90% pero las alas al 75% (¡!). En este avión la verdad es que empieza a verse un poco la desproporción entre alas y fuselaje respecto a los Spitfire “de verdad”, aunque en general sigue dando el pego. 

 

El detalle de los 12 escapes y la portezuela lateral, esfuerzos para parecerse al original.

 

La versión Mk.26B con el motor V8 de un Chevrolet Corvette modificado es un pepino que supera los 400 km/h. Lo ponen muy bien. Es un avión evidentemente exigente, pero queda lejos del caza de la guerra. Llevan unos 100 aviones vendidos de todos los tipos, lo cual resulta algo sorprendente para un chisme que cuesta (o costaba) de 300.000 machacantes en adelante, más mil doscientas horas de construcción (o probablemente más). Personalmente creo que me compraría un Stemme… y no dedicaría nada a construir. Pero va en gustos.

 

En la versión Mk.26 consiguieron apretar una segunda plaza detrás, en la que no debe ser fácil meterse. Por eso fueron a la Mk.26b un poco más amplia. Vean el panel con instrumentos modernos y la palanca de mando parecida a la del original. El botón de las 8 ametralladoras es ahora la radio.

 

¿Y por qué no hacer una réplica al 100%, dirán Vds? Pues… porque acabarías con algo parecido un Spitfire tal cual, claro. Es decir, necesitarías un motor grande y potente, y tendrías que pilotar un chisme muy rápido, complejo y delicado. Moderno, sí, pero caro y para muy pocos. Y si tienes las libras y sabes llevar algo así… mola más uno auténtico.

 

Ya hay quien se está dedicando a hacer un escuadrón de Spitfires a escala (¡!). En Inglaterra, claro. Por el momento llevan cuatro hechos, pero la idea es que sean una docena…. Eso porque los Spitfire de la guerra se organizaban en escuadrones de 12 aviones con dos “vuelos” (flights), A y B, con 6 cazas cada uno. Suponiendo que lo consigan tiene que ser un espectáculo.

Grizzly

El legendario diseñador yanqui Burt Rutan parece que nunca ha tenido ideas preconcebidas sobre qué pinta tiene que tener un avión. A principios de los 80 se planteó hacer un “bush plane”, es decir, un avión para volar en zonas remotas y difíciles. Suelen ser aviones de ala alta, con tren robusto de ruedas gordas y patín de cola, capaces de tomar y despegar en sitios pequeños y malos (STOL). Algo como por ejemplo una Scout. Bien, pues díganme en qué se parece a este chisme que les muestro. Sí, llevan el mismo motor Lycoming O-360 de 180 HP y vuelan.

 

El "Griz" delante de la zona de talleres. Vean las cuatro alas con enormes flaps extendidos (y en las centrales unos no precisamente pequeños alerones). El estabilizador horizontal es todo móvil y también grandote. Como la deriva y el timón. Todas las fotos en en Oshkosh, USA, 2019.

 

El Rutan modelo 72 Grizzly voló en 1982 y es un avión raro de narices. Está hecho en materiales compuestos y es "de 3 superficies”. No es un canard típico (tiene una cola clásica detrás). Es como si en un avión hasta cierto punto “normal” hubieran puesto otro juego de alas más corto delante. Además, las cuatro alas tienen enormes flaps de tipo Fowler extensibles (la primera vez que se probaron en esa configuración) y tienen flecha negativa. Los dos juegos de alas están conectados por unas estructuras con forma de caja que dan resistencia torsional a los planos y además sirven de depósitos de combustible. 

 

En la vista lateral se entiende por qué no era un buen "bush plane". Las alas de "enmedio" quedan muy cerca del suelo, especialmente los muy curvados flaps.

 

Más. La cabina tiene 4 plazas, pero estaba previsto que si volaban sólo dos se pudiera utilizar de dormitorio, tumbando los asientos. El tren fijo tiene dos patas curvadas rarísimas, cada una con dos ruedas relativamente pequeñas de baja presión, para sitios malos. Pero sigue siendo un patín de cola. Las ventanillas curvadas hacia afuera sobresalen y permiten mirar directamente hacia abajo. 

 

Los largueros con forma de caja que salen de las alas largas hacia adelante y sujetan las alas cortas delanteras estaban pensados para fortalecer todo el conjunto y además llevar la gasolina. Vean las sencillas guías para sacar los enormes flaps.

 

Rutan nunca se planteó al parecer ni certificar el avión, ni fabricarlo, ni ofrecerlo para la construcción amateur con planos o en kit. Era un proyecto de investigación para estudiar el comportamiento aerodinámico. Para ver si realmente se podían conseguir buenas prestaciones en despegue y aterrizaje corto. Al parecer, lo consiguieron: el avión volaba bien y despegaba a sólo 65 km/h. Incluso lo utilizaron de remolcador para otro de sus proyectos, el velero canard modelo 77 Solitaire. También se pensó en utilizar un nuevo sistema de flotadores que permitiera la operación anfibia, pero no se llegaron a construir.

 

El tren de aterrizaje parece de cómic. Inspirado en un mosquito, creo. No sé de qué está hecho, parece de fibra, y la forma supongo que ayuda a la amortiguación. Los flaps están totalmente fuera, vean el hueco donde se guardaban cuando se metían, tanto bajo las alas centrales como las de delante.

 

Que el avión volara bien y cumpliera sus objetivos de investigación no quiere decir que consiguiera ser un buen “bush plane”. El propio Rutan consideraba que no: las alas y sobre todo los flaps quedaban demasiado cerca del suelo, donde chocarían con la vegetación u otros obstáculos (bush significa arbusto, maleza). Según él los bush planes deberían tener ala alta.

 

El Griz pesaba vacío 670 kilos y el máximo al despegue 1.134. Una Cessna 172 actual con el mismo motor respectivamente 762 y 1157. Luego era más ligero y podía llevar más peso. ¡Y eso teniendo un juego de alas más! No se sabe la velocidad máxima ni el alcance, pero con toda esa superficie y los grandes flaps seguro que ganaba en pistas cortas. Sospecho además que no saldría perdiendo en rapidez.

En definitiva, Rutan hizo su avión (uno sólo), lo probó y le dio valiosos datos de investigación para su empresa todavía en funcionamiento Rutan Aircraft Factory. Pero ya estaba pensando en algo más grande. Ese mismo año fundó Scaled Composites, en la que haría realidad sus proyectos más impresionantes, viaje al espacio incluido.

 

Tras terminar su extenso programa de pruebas, el Grizzly (nombre de un oso muy grande de América del Norte) se donó al Museo de la Experimental Aircraft Association, donde lo exhiben al aire libre en la semana de aviación de Oshkosh. Estados Unidos, 2019.

Stearman C

Lloyd Stearman creo que será recordado sobre todo por el entrenador biplano Boeing Stearman Kaydet de 1934. No tengo claro que realmente fuera el diseñador, porque él ya había dimitido como presidente de la división en 1931. Aunque conservaba el cargo, Stearman había vendido su empresa a la United Aircraft and Transport corporation en 1929, que juntaba un montón de empresas del sector, como Boeing, Pratt & Whitney y una larga lista de fabricantes aeronáuticos y aerolíneas.

 

Parece que aviones suyos previos, como este tipo C que les muestro, pueden haber influido en el famoso Stearman. Este señor aprendió a volar en 1918 y en 1925 fundó Travel Air en Wichita, Kansas, con Walter Beech y posteriormente Clive Cessna. Los tres fueron posteriormente muy famosos en la aviación. El caso es Stearman se fue a California a fundar su propia empresa, Stearman Aircraft Corporation, en 1926.

 

 

El Stearman C3MB de 1929 que aparece en este sello de Camboya de 1996 era una versión especializada en llevar correo. La cabina de delante estaba cerrada para las sacas.

 

Stearman comenzó con el Stearman C-1 de 1927, un biplano "comercial" de 3 plazas. Parece una evolución del biplano anterior de Travel Air. Sólo hizo uno. El Stearman C-2 del mismo año es un desarrollo del C-1 con mejoras. Una de las versiones estaba pensada para el pujante negocio del correo aéreo. Pero tras fabricar sólo tres, se le acabó la pasta, unos antiguos colegas encontraron financiación y... se volvió a Wichita a fundar una nueva Stearman Aircraft Corporation (¡!). Había durado un año en California. 

 

El Stearman C-3 también de 1927 era un C-2 mejorado. Fue su primer producto de éxito. Se hicieron 179 C-3 con un montón de motores diferentes, y estaban pensados para la floreciente aviación de finales de los 20: llevar gente a dar paseos, el transporte personal y llevar correo. Alguno queda en vuelo, y es una rareza en comparación con su mucho más famoso y común descendiente, con el que parece que tiene bastante en común.

Balilla

Los italianos sólo hicieron un caza propio en la Primera Guerra Mundial, ya que utilizaron sobre todo material francés. El Ansaldo A1 Balilla llegó, por poco, a participar en aquella furiosa masacre el último año de la guerra, en 1918. El avión era un desarrollo del más conocido Ansaldo SVA de reconocimiento, y llevaba el mismo enorme motor de 6 cilindros SPA 6A de más de 14 litros y hasta 250 HP. Esto era mucho más que la mayor parte de los cazas de la guerra.

 

Parece que sólo quedan dos Balillas. Éste lo volaba Natale Palli, el piloto que llevó al poeta Grabiele D'Anunzio en un Ansaldo SVA en el famoso raid de propaganda sobre Viena. Está muy deteriorado, la tela de seda es original (¡!). Vean el enorme motor detrás y pintado en el fuselaje a San Jorge escabechando al dragón. Museo Gianni Caproni, Trento, Italia, 2018.

 

A los pilotos locales no les gustaba. Era muy rápido, sí (220 km/h, lógico dado el motoraco que llevaba), pero preferían la maniobrabilidad del Nieuport 17, que llevaba un mucho más común motor rotativo de 110 HP y sólo alcanzaba 170 km/h. El Balilla se llamó así por el apodo de un chaval que supuestamente inició la revuelta contra los Habsburgo en Génova, en 1746. La leyenda popular dice que le tiró una piedra a un funcionario austríaco. Pobres funcionarios. Y a partir de ahí se lió parda. Entre las muchas cosas llamadas Balilla en Italia a mi me gusta un coche FIAT.

 

El Balilla estaba preservado casi intacto desde 1922, en que lo donó la familia de Palli al municipio de Casale Monferrato, donde había nacido. Palli había muerto tras la guerra en 1919 en un raid en que tuvo que aterrizar en los Alpes y se congeló. Se cedió para exposición al museo en los 70.

 

El caza Balilla tardó en llegar al frente y se usó poco. Sin embargo, los polacos compraron en 1919 diez aviones para probar en la Guerra polaco-soviética de 1919-21, pilotados por voluntarios americanos (¡!). Curiosamente éstos estaban encantados con la velocidad y maniobrabilidad del avión (¿a quién creer?). Compraron otros 25 y se pusieron a fabricar con licencia el avión. Al final construyeron 57.

 

Y finalmente parece que van a restaurarlo. "Sólo" va a costar 390.000 euritos. Es decir, casi clavado lo que cuesta una Cessna 172 nueva. Por las muy especializadas técnicas necesarias. Es que tiene más de 100 años. La pena es que cuando terminen se lo llevarán a Casale Monferrato (entre Milán y Turín). Es suyo, ya lo sé, pero lo verá menos gente.

 

Quizá lo más irónico es que Rusia había encargado Balillas a Italia cuando todavía eran aliados en 1918, y el nuevo gobierno soviético mantuvo el trato. Así que estuvieron en ambos bandos (¡!), pero no sé si llegaron a enfrentarse.

En total se hicieron unos 300 Balillas. Ansaldo hizo todo lo que pudo para venderlo en el mercado de la posguerra, pero en general no tuvo mucho éxito. Es curioso que el famoso Eddie Rickenbacker consiguió un récord de velocidad en 1920 con uno. Ansaldo siguió haciendo aviones para los militares en los años 20, incluidos con licencia, pero a partir de ahí se concentró en la industria pesada de blindados, trenes y buques.