Siebel Si 204

En 1938 la empresa alemana Siebel comenzó a desarrollar el Siebel Si 204, un transporte de 8 pasajeros para Lufthansa, basado en un diseño anterior de Klemm. Para cuando el primer prototipo voló en 1940, la Segunda Guerra Mundial estaba en marcha y como en otros casos se decidió: a) que Siebel se centrara en construir bombarderos, y b) que el avión se construyera en países ocupados, en este caso Checoslovaquia y Francia.

En el Technikmuseum de Berlín tienen un Martinet NC 702 francés construido en la posguerra, la versión con cabina "normal", con morro y parabrisas (el NC 701 tenía una cabina toda acristalada). Los motores eran dos Renault 12 S, versiones ligeramente mejoradas del Argus AS 411 con hélices tripalas, que ya no llevaban el cono característico con paletas para accionar el paso variable. Alemania, 2008.

Así que la Societé Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre (SNCAC) se puso a fabricar estos aviones para los nazis, que sirvieron sobre todo para hacer de "taxi aéreo" de tripulaciones que llevaban aviones de combate a las unidades del frente. Entre 1942 y la liberación en 1944 construyeron 168. Pocos en comparación con los más de mil que se hicieron en Checoslovaquia.

Me gusta que conserven el avión tal cual, con el aspecto que tenía en el ejército del aire francés. Es decir, no han intentado disfrazarlo de Siebel 204 de la época de la Segunda Guerra Mundial.

Pero después de la guerra, los franceses encontraron que necesitaban más aviones de este tipo, así que continuaron fabricándolos como NC 701 y NC 702 Martinet (vencejo), haciendo nada menos que 350 (¡!). Y eso que ya tenían el Flamant, un desarrollo propio similar que era un poco mejor. Ambos llevaban los mismos motores, derivados de los Argus As 411 alemanes, que siguieron construyendo tras la guerra.

El diseño original era muy moderno para la época (1938):  tenía tren retráctil y estaba hecho por entero en duraluminio.

Los franceses utilizaron sus Martinet en la guerra de Indochina, donde hizo de todo: transporte, observación, evacuación sanitaria e incluso de bombardero y ataque equipado con ametralladoras. Los últimos se retiraron en 1963.

Dewoitine D 1

Émile Dewoitine estableció su propia empresa en Toulouse en 1920. El primer avión que hizo, el Dewoitine D 1, introducía sus ideas sobre cómo debía ser un avión moderno: todo metálico, aerodinámico y con un ala única en parasol. Tengan en cuenta que la Gran Guerra había terminado hacía sólo dos años, y los mejores cazas de entonces - por ejemplo un SPAD S XIII - eran unos trastos biplanos de madera.

En el Museo Storico dell'Aeronautica Militare en Vigna del Valle (que les recomiendo) tienen un Ansaldo AC2, la versión hecha en Italia del caza Dewoitine D 1. Vean el motor Hispano Suiza V8 y el ala gruesa y arriostrada, pero mucho más avanzada que la que tenían los biplanos previos. Italia, 2008.

Como siempre, otra clave era un motor más potente. El Hispano - Suiza 8 Fb tenía 300 CV, gracias a que había aumentado su cilindrada a 18,5 litros, pero era muy similar al inicial. El pequeño caza voló en 1922 y le fue en general bien. Los italianos construyeron 112 aviones con licencia para la Reggia Aeronautica, llamados Ansaldo AC2.

Santos-Dumont 14 bis

Alberto Santos - Dumont fue un ricachón brasileño que a finales del siglo XIX descubrió que se vivía mejor en París con el dinero que le había dejado su padre, una fortuna del café. Pronto le dio por los coches, pero en 1898 empezó con una serie de dirigibles que fue perfeccionando con los años, y que le hicieron bastante famoso.

En el Museo do Ar de Sintra tienen una fabulosa réplica del 14 bis, que dicen que está en estado de vuelo (¡!). Portugal, 2017.

París era sin duda el lugar adecuado para el siguiente paso: a principios del siglo XX había un enorme interés por volar. Sin saber que los Wright ya lo habían conseguido en 1903, Santos - Dumont logró volar en 1906 con su modelo 14 bis, el primer avión en hacerlo en Europa, y además el primero del mundo en despegar por sus propios medios. Por aquel entonces los Wright ya habían hecho vuelos de más de media hora. 

No me digan que no tiene una pinta rarísima (están viendo la parte posterior, no la anterior). Las cometas-caja fueron sin embargo buena elección: estructuralmente eran ligeras y resistentes. Además ya se sabía que proporcionaban más sustentación con las superficies curvas, pero el Flyer de los Wright estaba claramente más evolucionado. 

Pero no quita, fue una hazaña, ya que entre otras cosas no tenía experiencia previa (a diferencia de los Wright, que habían entrenado con sus planeadores). Y lo de 14 bis era porque lo empezó a probar colgado de su dirigible nº 14 (¡!).

Para el último día de vuelo, Santos-Dumont instaló los curiosísmos alerones que se ven en la parte externa entre los planos. Esto porque en los vuelos previos se dio cuenta que necesitaba un mando adicional para controlar la inclinación del avión. Y curiosamente, se accionaban con cables enganchados al traje del piloto: la cosa era intuitiva: si te ibas hacia un lado, para compensar te inclinabas al otro, lo que hacía moverse los alerones y levantar el plano caído. Les vuelvo a recordar: ahora ven la parte de delante.

Fue impresionante, sí, pero hay que tener claro que el 14 bis era un trasto: los planos eran cometas-caja de Hargrave, literalmente, con sus paredes también enteladas. Además era canard (es decir, vuela con la cola por delante, curiosamente, igual que el Wright Flyer). Todo ello le daba un aspecto característico. El primer motor no daba potencia suficiente y le tuvo que poner un potente Antoinette V8 de 50 HP para que aquella cosa despegara y volara. Más o menos.

Vean la primitiva hélice de paletas de metal que accionaba el entonces modernísimo Antoinette V8. La estructura era de madera y bambú y todo el avión estaba entelado en seda japonesa.

Tras volar en unas pocas ocasiones y conseguir ganar un premio de 1.000 francos (un pastón) por un vuelo de más de 100 metros, el propio Santos-Dumont se dio cuenta de que aquel chisme no tenía futuro. Pronto desarrolló un avión mucho más capaz, el Demoiselle. Pero como era el primero (que supieran, claro), lo hizo delante de un montón de gente, y encima con observadores oficiales del Aéro-Club de France, aquello quedó para la posteridad.

D. Alberto iba de pie (¡!) en una cesta de mimbre delante del motor. Esto era una herencia muy clara de su etapa anterior de globos y dirigibles. La palanca y el volante accionaban la profundidad y la dirección moviendo el plano canard delantero. A ambos lados de la cesta están los radiadores de color negro para refrigerar el motor. Vean también la amortiguación del tren a base de gomas.

Me parece muy divertido que todavía hoy hay gente que discute que el primer vuelo en avión fue el de Santos-Dumont (no el de los Wright). En Brasil - cómo no - lo tienen muy claro. Vean los argumentos de un brasileño y de un yanqui.  También me hace gracia que hay la tira de cosas llamadas Santos-Dumont: sólo en Brasil una ciudad, dos aeropuertos, una autopista, una universidad y probablemente miles de calles... además de un cráter en la luna (¡!).

Como era de esperar Brasil tiene sellos que conmemoran al pionero.

Y para terminar, a Alberto Santos-Dumont le debemos otro invento: el reloj de pulsera. D. Alberto era amigo de Louis Cartier, y le comentó que mientras volaba era un incordio tener que sacar el reloj del bolsillo, ya que lo normal era tener las manos ocupadas. Que si podía hacer algo para consultar más fácilmente la hora. Cartier le hizo un reloj pequeño y plano con una pulsera de cuero para llevar en la muñeca. Que siguen haciendo, pero que vale como un avión...

Menos esperable es que la República Islámica de Comores haya dedicado también un sello  a Santos Dumont.

Hungaro Copter

Hungría, además de tener un idioma complicadísimo, resulta que también hace máquinas que vuelan. Este curioso helicóptero ultraligero diseñado por el Sr. Zoltán Juhász (al parecer hay muchos Zoltán allí) es más sofisticado de lo que parece.

Dos Hungaro Copter en la feria AERO. En primer plano con armazón amarillo el HC - 01, y en segundo todo negro el HC - 02. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Se trata de un helicóptero monoplaza convencional (un rotor principal, un rotor antipar) montado en una estructura de tubo de acero. El motor es un Subaru boxer de coche con 135-160 HP. El rotor es invención suya y está hecho entero en fibra de carbono, epoxy y aramida.

Aunque pueda parecer crudo y sencillo, un helicóptero es siempre muy complicado.

Tiene un sistema de sobrepotencia y emergencia de unos 30 HP durante 3-4 segundos, con un motor eléctrico y una batería, de tal manera que puede tanto suplementar al motor de gasolina como actuar de reserva, caso de que se pare: disminuye la velocidad de descenso en autorotación y te da por tanto más opciones para aterrizar. Sólo pesa 12 kilos. Esta idea me parece muy interesante. No sé a quién se le ocurriría (hay otros helicópteros ligeros que tienen sistemas así), pero si me diera por un trasto de estos, preferiría llevarlo.

El HC - 02 lleva el motor eléctrico a la salida de la transmisión hacia el rotor de cola. Se alcanza a ver el bobinado de cobre.

Otra característica curiosa es que es de construcción amateur: ellos te venden subconjuntos para que los montes tú, en función de las necesidades. Si los compras todos, la cosa se pone en unos 80.000 machacantes, más unas 300 horas de trabajo. Es curioso que el motor es de lo más baratito (sólo 3.900, aparentemente es de segunda mano), frente a cosas como el sistema eléctrico de emergencia (12.000), las dos cajas de transmisión a los rotores (7.000 + 7.000) o el rotor principal (7.240).

De nuevo al año siguiente en la feria AERO.

Taylor monoplane

John Taylor llevaba emperrado toda la vida en volar cuando a finales de los años 50 se puso por fin a la tarea de diseñar y construir su propio avión. Cosa que hizo en el salón del primer piso de su casa (había precedentes). Como dice su hijo en la Web donde todavía es posible comprar los planos, las ventajas son evidentes: tu pareja sabe siempre donde estás, y no pasas frío.

La mayor parte de los Taylor Monoplane están lógicamente en el Reino Unido. G-AWGZ es de 1969 y ha pasado por varios dueños, incidentes y esquemas de pintura. Fíjense en las líneas sencillas y agradables, aunque me gusta más el tren original (vean el primer Monoplane más abajo). Inglaterra, 2018.

El Taylor JT-1 Monoplane voló por primera vez, y bien, en 1959, después de unas dos mil horitas de dedicación. La idea no era nueva, se podía haber ahorrado la parte de diseñarlo construyendo directamente por ejemplo una Jodel D9 Bébé: un avión muy similar que ya existía.

Aterrizando en el histórico aeródromo de Duxford, delante de un Hawker Hurricane. 

Pero el Sr. Taylor era inglés, y la Jodel francesa. Y encima eso nos hubiera dejado sin un nuevo avión de construcción amateur. Además, el avión resultó ser bueno, agradable a la vista, fácil de construir y muy baratito (se estima que hacer uno te sale por 7.500 pavos, si te olvidas del tiempo para hacerlo, claro). Con un sencillo motor de Volkswagen Escarabajo 1500, de cuatro cilindros y unos 40 HP, puedes volar a unos 150 km/h de crucero.

El prototipo G-APRT que construyó John Taylor todavía existe. Mr. Taylor de hecho apenas lo voló, vendiéndolo en 1961 tras sólo 29 horas. Tras muchos años y volar con diversos dueños se donó al Newark Air Museum en 2012. Inglaterra, 2018.

Sobre todo, seguro que todo el mundo te mira y te hace fotos. Pronto hubo gente que se animó a hacer su propio avión a partir de los planos de Taylor. Y aunque no haya tenido un éxito tremendo, se han hecho unos 110. No creo que me ponga a hacer uno mañana, pero me parece un avión de lo más majo.

El avión es muy chico: apenas 4,5 metros de largo, 6,4 de envergadura y pesa vacío menos de 200 kilos. Como ven cabe sin problemas bajo el ala de un Avro Anson.

Stratoliner

Aprovechando mucha de la tecnología de su bombardero Boeing B-17, pero yendo mucho más allá, Boeing puso en el aire el último día del año 1938 un cuatrimotor de pasajeros realmente impresionante: el Boeing 307 Stratoliner. Reunía por primera vez fuselaje ancho, cabina presurizada y motores con sobrealimentadores (ambas cosas para poder volar muy alto), velocidad de crucero elevada, largo alcance y mandos asistidos hidráulicamente.

El único e impecable Stratoliner que queda, con el acabado en metal natural que tenía en 1940. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

Salvo porque seguía teniendo tren clásico, el avión estaba fácilmente años por delante de la competencia. El segundo fue a parar a manos del excéntrico millonario Howard Hughes, que quería batir su récord de la vuelta al mundo. Esto se fue a hacer puñetas con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Lo que afectó igualmente a los poquitos aviones que entraron en servicio con Pan Am y TWA en 1940.

Los motores radiales Wright Cyclone de 9 cilindros en estrella tenían 1.100 HP cada uno y eran básicamente similares a los del Boeing B-17.

En la guerra Boeing se centró en fabricar bombarderos. Los 9 Stratoliner que quedaban se pusieron bajo control militar. Y enseguida fue apareciendo la competencia (Douglas DC-4 y Lockheed Constellation), que finalmente se haría con el mercado de la posguerra. Boeing por el momento quedó fuera, pero unos años más tarde volvería para quedarse. Es curioso que esos 9 Stratoliner tuvieron una larga vida,  algunos volando hasta los años 70 con aerolíneas pequeñas. 

Vean el fuselaje muy ancho, predecesor de los actuales (era conocido como "la ballena"). No era para llevar más pasajeros sino para ofrecer un interior lujoso.

Y el que les muestro tuvo una vida particularmente exótica: Clipper Flying Cloud fue uno de los tres que se entregó inicialmente a Pan Am en 1940. Durante la guerra voló bajo control militar. Después se devolvió a Pan Am, que lo voló brevemente hasta venderlo en 1948. La Fuerza Aérea de Haití lo compró en 1953 y se convirtió en el avión personal de Papa Doc Duvalier. Volvió a USA en 1959 y estuvo volando con pequeños operadores hasta 1973, cuando finalmente lo compró el Museo del Aire y del Espacio.

El avión se conserva teóricamente en condiciones de vuelo, pero parece que no se van a arriesgar a que termine en el agua por segunda vez.

No debía ser una prioridad, porque estuvo hasta 1994 en el desierto de Arizona esperando que empezara su restauración (y se llevó en vuelo hasta Seattle, tras estar 21 años parado). El avión quedó finalmente restaurado en 2001, flamante en sus colores originales de Pan Am... para que una tripulación torpe agotara el combustible y el avión terminara en el mar al año siguiente. No problemo, lo sacaron del agua, lo secaron, lo plancharon y en 2003 voló finalmente a Washington al Museo Nacional del Aire y del Espacio.

Gnat

En 1979 tuve la suerte de ver a los Red Arrows en su última temporada volando el Folland Gnat, y además en un sitio espectacular: la bahía de Plymouth. El pequeño jet biplaza se reemplazó al año siguiente por los Hawk, con los que siguen hoy. 

No se ve todos los días algo así: 6 de los 9 Gnat de los Red Arrows dando una pasada que erizaba los pelos. Plymouth (Inglaterra), 1979.

Aquello fue realmente impresionante: los pequeños aviones de alas en flecha picaban a toda velocidad, pasando a escasos metros del agua y luego subiendo rugiendo encima de la multitud. Actualmente no se permiten esas licencias.

El Gnat T1 era un avión diminuto: fíjense el tamaño comparado conmigo. De nuevo en Plymouth, 1980. Este avión (XM698) es de 1961 y  fue vendido en 1987 a un coleccionista yanqui. Estuvo volando una temporada en manos privadas, pero actualmente ya está retirado. 

El Gnat (tiene el nombre un poco desdeñoso de jején, un insecto pequeño) es un curioso producto de la guerra fría. Su famoso diseñador "Teddy" Petter había creado previamente en English Electric el bombardero Canberra, y también el radical caza supersónico Lightning. En este punto Petter se fue a Folland Aircraft en 1950 e hizo un estudio sobre la viabilidad de construir aviones tan extremos y caros, abogando por un avión mucho más sencillo y barato.

Este vistoso Gnat T1 de 1964 muestra la pronunciada flecha y diedro negativo de las alas. Está pintado en los colores del primer equipo de exhibición de la RAF (Yellowjacks, antecesores de los Red Arrows) como XR992, aunque en realidad era el XS102. Actualmente tiene matrícula civil G-MOUR y vuela con el Gnat Display Team. Air Tatto en Fairford, Inglaterra, 2014.

Los aviones nunca han sido baratos, y menos los cazas. Pero el desarrollo de turborreactores pequeños y potentes, y un diseño previo que volaba muy bien (llamado Midge, "enano"), hicieron posible el nuevo caza ligero, que voló por primera vez en 1955. Esto curiosamente fue determinante para el requerimiento de la OTAN para un caza ligero y de ataque que ganó el FIAT G-91 (al que el Gnat no se presentó...).

Alas y cola en flecha, perfil clásico y color rojo brillante. Este T1 de 1962 originalmente era el XP504, aunque aquí está pintado como XS111 y en realidad tenía matrícula civil G-TIMM cuando lo vi en el Air Tatto de 2014. Desgraciadamente se estrelló en una exhibición al año siguiente. 

La Royal air Force no se interesó por el caza de Petter. Pero otros sí: tanto finlandeses como indios adquirieron el avión, llamado Folland Gnat F1 (con F de fighter, caza). Y de hecho fueron los indios los que más lo usaron: 240, la mayor parte construidos en India, más un derivado llamado HAL Ajeet. Estos aviones les dieron palpelo a los teóricamente superiores Sabre pakistaníes, en las guerras de 1965 y 1971.

Uno de los muchos Gnat T1 repartidos por los museos británicos, el XR534 es de 1963. Fíjense en los característicos depósitos "conformados" de las alas (no son lanzables) y en el largo tubo pitot. En el Newark Air Museum. Inglaterra, 2018.

Sin embargo, los británicos sí que estaban interesados en un entrenador moderno. Así que en Folland alargaron el morro para poner alumno e instructor en tándem bajo una nueva cabina. Cuando Hawker Siddeley finalmente absorbió Folland, la RAF encargó 105 entrenadores que ya no se llamaron Folland, sino Hawker Siddeley Gnat T1 (con T de trainer), que se fueron entregando a partir de 1961 y hasta 1965.

El primero de sólo 13 Gnat  que recibió Finlandia es una versión de caza F1 de 1958 (GN101), con el morro y la cabina más cortas. Comparen el tamaño con el del morro del bombardero Victor situado detrás. Midland Air Museum, Coventry, Inglaterra, 2018.

Y eso fue todo. Aunque se pensaron versiones mejoradas y supersónicas, navales o incluso con alas de geometría variable, al final ganaron los cazas pesados y complicados. Los británicos por otra parte fundaron su archifamoso equipo de exhibición Red Arrows y cuando dejaron de usar los Gnat fueron pasando a manos ricas y privadas.

Este Gnat T1 XR538 es de 1963 y está en vuelo como G-RORI en el Gnat Display Team. Farnborough Air Show, Inglaterra, 2018.

Que es donde siguen volando hoy en día. Y al parecer es toda una experiencia: no sólo es muy rápido (supersónico en picado), también es muy maniobrable. Ahora, sólo en combustible la cosa se pone en más de 1.000 pavos la hora, para no hablar de mantener su muy preciado y cada vez más antiguo turboreactor Bristol Siddeley Orpheus, asegurarlo, y aprender a volarlo. Pero como soñar es gratis... aquí tienen uno en venta.

Pilatus P2

En la tercera película de la serie, Indiana Jones y su padre se escapan de Alemania en un enorme dirigible Zeppelin (ficticio, no hubo un LZ-138) que lleva colgando lo que aparenta ser un biplano "nazi" (en realidad es un Stampe SV-4 belga) en el que salen volando cuando les descubren. Curiosamente, los alemanes no utilizaron dirigibles como portaviones volantes (los yanquis en cambio, sí).

En vuelo. F-AZCE es un Pilatus P2 restaurado por la Amicale Jean-Baptiste Salis, y pintado de nazi, pero del que desgraciadamente no dan detalles en su página. La Ferté Alais, Francia, 2014.

Bien, pues el par de cazas monoplanos "nazis" que les persiguen a continuación curiosamente tienen mucho de nazi, aunque en realidad son suizos: son entrenadores Pilatus P-2, el primer avión de éxito de la empresa, que voló por primera vez en 1945.

Ironías de la historia y de las guerras: Del muy similar Arado Ar 96 alemán se hicieron muchos miles y no queda ni uno en vuelo. Del suizo en cambio se hicieron sólo 52 de serie, y quedarán puede que más de 20 en vuelo.

A principios de los años 40, los suizos se encontraban en una situación delicada. Totalmente rodeados por las potencias del Eje pero muy decididos a mantenerse al margen de la Segunda Guerra Mundial. La Fuerza Aérea Suiza necesitaba aviones de entrenamiento modernos para sus cazas (entre otros, el Messerschmitt 109E), pero los alemanes no quisieron venderles la licencia de su entrenador Arado Ar 96B.

El motor Argus As 410 es un V-12 que se utilizó en varios aviones de la Alemania nazi.

A los suizos no les quedó otra que ponerse a construir su propio avión. La recién creada Pilatus se basó en un diseño previo (Pilatus P-1, que no se construyó) y utilizó varios componentes alemanes. Para empezar, el motor V-12 Argus As 410, el mismo que llevaba el Arado. Y muchos otros: partes del tren de aterrizaje del Messerschmitt, mandos, instrumentos... el avión salió como era de esperar similar y con parecidas prestaciones.

Este Pilatus P-2 con matrícula D-EPII tras ser vendido en subasta estuvo primero una temporada en Gran Bretaña y después pasó a Alemania. El mantenimiento del motor tiene que ser complicado y las piezas imagino que caras. Fíjense en el característico cono con álabes que servía para accionar la bomba hidráulica del motor del paso variable de la hélice. Aeródromo de Schweningen, Alemania, 2017.

Los militares suizos utilizaron sus P-2 de 1946 hasta 1981, y fueron sus únicos clientes. Apenas se fabricaron 55 (incluyendo 3 prototipos). Pero con este avión Pilatus comenzó una larga serie de entrenadores militares que continua hasta hoy.

En el mismo hangar había otro P-2, D-ETHN, sin el motor. Las alas son de madera, pero tienen un acabado muy bueno y se han mostrado resistentes y muy longevas.

Curiosamente, han sobrevivido un montón. Cuando el ejército del aire suizo los subastó en 1981 quedaban casi todos, y rápidamente se los quitaron de las manos para incorporarse a la creciente colección mundial de warbirds. Porque vamos a ver, ¿a quién no le gustaría tener un peazo de avión rápido, acrobático, que vuela bien, que tiene un motorón de doce cilindros y casi 500 caballos, y que para rematar parece un avión nazi malo?

El Museo de la Fuerza Aérea Suiza (impresionante) tiene este Pilatus P-2 fabricado en 1949. Los carenados del encastre en el borde de ataque son los alojamientos de las ruedas del tren. Base Aérea de Dübendorf, 2018.

Yo desde luego no lo dudaría. Y encima conozco a unos que tienen uno para restaurar. Pero hay un ligero problema de liquidez.

Belvedere

En realidad sólo se ha hecho una familia de helicópteros con rotores en tándem que haya tenido éxito: los que inventó el americano Frank Piasecki, que derivaron en los Vertol (posteriormente Boeing). El más conocido es el Boeing Chinook. Los británicos también lo intentaron con este que les muestro, el Bristol Belvedere ("bella vista"), pero la cosa no salió muy bien y sólo se hicieron 26.

En el museo de la Royal Air Force tienen este Belvedere, con denominación oficial Westland Belvedere HC1. Esto porque el gobierno de su majestad había forzado en 1960 la fusión de varias compañias aeronáuticas. Así que Westland compró la división de helicópteros de Bristol y cambió la denominación. Fíjense en el tren alto y desgarbado, y en la forma larga y estrecha del fuselaje. Londres, 2016.

El ingeniero austriaco Raoul Hafner empezó por idear un helicóptero de transporte en tándem con dos juegos de motor de pistón y rotor de su helicóptero anterior, el Bristol Sycamore. No se dice en ninguna parte, pero parece evidente la influencia de Piasecki. El primer Bristol Type 173 voló en 1952. Se hicieron unos pocos prototipos y la marina británica se interesó, pero finalmente optó por el Westland Wessex. 

Otra rareza: el estabilizador de cola. Este Belvedere estuvo en Singapur, Borneo, Aden y de nuevo Singapur, donde fue de los últimos en volar, alcanzando casi su vida límite. 

La Royal Air Force en cambio sí que picó con un derivado del 173, propulsado por dos de las nuevas turbinas de gas Napier Gazelle: este fue el Bristol Type 192 Belvedere. Voló en 1958 y fue el primer helicóptero pesado que utilizaron. 

En el Helicopter Museum tienen este Belvedere en restauración. Weston-super-Mare, Inglaterra, 2018.

Es fácil decirlo ahora, pero el Belvedere podía haber sido mucho mejor. El fallo principal era que los motores estaban dentro de la cabina, uno en cada extremo,  situados debajo de cada rotor.  Esto impedía poner una gran puerta trasera, como sí que tenían los Vertol.  Además el fuselaje era estrecho y estaba montado en un zancudo tren de aterrizaje (heredado de la versión para la marina, que querían que llevara torpedos entre las patas). Esto hacía que el suelo estuviera altísimo y por si fuera poco inclinado. Todo ello no muy recomendable para un helicóptero de transporte.

Y además tienen la sección de morro de otro Belvedere. Vean que detrás de la cabina de los pilotos el fuselaje está abultado: es una estrecha zona de paso a un lado del motor de delante.

Los británicos lo utilizaron con cierto éxito en varios fregaos entre 1961 y 1969 (Singapur, Adén). Sin embargo, el helicóptero era difícil de manejar, propenso a fallos (varios se perdieron en accidentes) y para terminar tenía una vida limitada a sólo 1.700 horas. No les extrañará que intentaran reemplazarlo por el Boeing Chinook en 1967, aunque no lo conseguirían hasta 1980.