Storm

La firma italiana Storm Aircraft proclama - quizá con poca modestia - que hace "probablemente los mejores aviones del mundo". Entre la lista de razones para hacerse con uno cita que en 30 años nunca han tenido un fallo estructural, los 5 años de garantía, la cabina grande y capaz de llevar mucho equipaje, la mejor relación calidad / precio y el mantenimiento sencillo.

EC-YZM es un Storm 300 del año 2000. Al año siguiente estaba de visita en Santa Cilia.

Aunque hacen varios tipos de aviones, el que tiene más recorrido es un biplaza de ala baja que comenzó en 1989 siendo de tren fijo y construcción amateur - el Storm 300, se mejoró al posterior Storm Century - vendido según versiones listo para volar como LSA o ultraligero, y hasta una versión acrobática y de tren retráctil, el Storm RG. Todos ellos tienen el mismo diseño básico y están hechos en plancha de aluminio aeronáutico.

EC-ZUQ es un  Storm Century de 2006. En Lumbier, 2008. 

Según Storm se han hecho más de 1.200 aviones. Esto son la tira.  Supongo que la mayor parte son los que les muestro, la familia biplaza de ala baja, que es la que lleva más tiempo disponible. Los precios empiezan en unos 80.000+ lereles, lo que no es mucho para un avión nuevo y listo para volar. Relativamente, claro. Hay kits de construcción para todas las versiones que cuestan más o menos la mitad.

Un Storm RG de tren retráctil italiano de visita en AERO. Vean los flaps desplegados para el despegue. Friedrichshafen, Alemania, 2018. 

¿Qué te dan? Pongamos un Storm Century, en versión LSA, es un avión biplaza más bien pequeño (7 metros de largo y 8 de envergadura). Lleva un Rotax 912 ULS de 100 HP -  a que no lo esperaban - y vuela en crucero a unos 200 km/h, con alcances de más de 1.000 kilómetros. Es decir, está muy bien. Pero por otra parte en la actualidad hay la tira de aviones similares. 

EC-XFA es un Storm Century de 2010. En Alcazarén (Valladolid), 2018.

No pondría grandes inconvenientes a volar en un chisme de estos, salvo el obvio, claro. Lo ponen bien. Tiene buena pinta. En España hay matriculados nada menos que 24, lo que le hace bastante popular.

Focke-Achgelis Fa 61

El primer helicóptero que voló razonablemente bien, es decir, que se podía confiar en que volvería a conseguirlo en los siguientes vuelos, fue el Focke-Achgelis Fa 61 (oficialmente Focke-Wulf Fw 61), en 1936. El ingeniero alemán Heinrich Focke había comenzado el desarrollo con Gerd Achgelis en 1932, pero sus escasas simpatías por los nazis le forzaron a abandonar su compañía. Así que se centró en el desarrollo del helicóptero.

Este sello búlgaro de 1998 muestra el Deutschland, el segundo prototipo del Fa 61, que utilizó Hanna Reitsch para los famosos vuelos en el interior de un estadio.

Focke había construido con licencia autogiros Cierva C.19 y Cierva C.30. Sin embargo, estaba convencido de que la clave era propulsar directamente el rotor. Por otro lado el mover un solo rotor producía el problema del par. Así que llegaron a la solución de poner dos rotores a los lados girando en sentidos opuestos. 

 

Como desarrollar aeronaves es caro y complicado, y de lo que se trataba era de demostrar que aquello funcionaba, todo ello estaba basado en el entrenador básico de la compañía, el Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz. Utilizaron el fuselaje y el motor, que accionaba los dos rotores montados a ambos lados mediante transmisiones. La hélice sólo refrigeraba los cilindros, no propulsaba el aparato. 

 

La famosa Hanna Reitsch mostró al atónito público de lo que era capaz el invento, despegando y maniobrando el segundo prototipo en el interior del Deutschlandhalle en 1938 (¡!), un estadio construido en Berlín para las olimpiadas de 1936.

Lightning

Aunque su fabricante dice que está diseñado y construido en USA, el Arion Lightning desciende en realidad de un ultraligero español del que ya les he hablado, el Esqual. Probablemente esté repensado, puede que por completo, pero la pinta general es la misma: un biplaza de ala baja que tiene pinta de ir muy rápido.

N538RH es un Lightning de construcción amateur con motor Jabiru de 2014. Oshkosh, USA, 2019.

El avión está hecho en fibra de vidrio con refuerzos de carbono. En la actualidad ofrecen tres tipos que van apreciablemente más allá del concepto original, incluso para lo extremo que era el Esqual. El Lightning Classic es un avión de construcción amateur pensado para el motor de 6 cilindros australiano Jabiru 3300. Los 120 HP dan para un crucero de 240 km/h. 

El año anterior tuvo un aterrizaje desafortunado.

El Lightning XS es también de construcción amateur y está rediseñado para llevar motores de hasta 180 HP (¡!). Ya saben, más jacos, más rápido. Con 160 HP, 280 km/h de crucero, y con 180 HP, 300 km/h (¡!). 

 

Por último, el Lightning LS-1 es la versión LSA un poco más contenida, construida en fábrica, con algunas modificaciones para cumplir con los límites de la clase (220 km/h de VNE). Esto se hace utilizando unas alas algo más largas, pero es prácticamente el mismo avión. Lo ponen bien: un pepino veloz con mandos sensibles, no apto para todos los pilotos... háganse una idea de cómo serán los otros.

Spartan

El Alenia C-27J Spartan (actualmente Leonardo) es un transporte militar táctico italiano. Simplificando, es una mejora del clásico Aeritalia G.222, poniéndole la cabina, varios sistemas y un par de motores del Lockheed C-130J Super Hercules. El primero voló en 1999 y se pensó básicamente para los yanquis, aunque compraron muchos menos de los previstos, se supone que por recortes presupuestarios. También lo utilizan otras muchas fuerzas aéreas, incluida la italiana.

Uno de los 3 Spartan que tiene la Fuerza Aérea de Lituania. Vean el aspecto de "Hercules pequeño" (bimotor). De visita en el Air Tattoo en Fairford, Inglaterra, 2014.

El avión es "equivalente a medio Hercules". Lleva aproximadamente la mitad de carga (soldaditos o lo que sea hasta unas 11 toneladas) a unos 1.800 - 5.000 kilómetros de distancia, en función del peso, y una velocidad algo inferior (crucero de 580 km/h).

 

Su competidor más directo es el CASA C-295 (actualmente EADS). Y la competencia es feroz. El avión italiano es algo más grande, potente, rápido y caro, el español ofrece más economía de operación para una capacidad ligeramente menor. Por ahora se han construido más C-295 (164) que Spartan (87), probablemente por los 28 millones de dolores que teóricamente cuesta el primero frente a los 42 del segundo, pero  vaya Vd. a saber lo que dicen finalmente los contratos...

 

Todo ello resulta bastante curioso, porque en realidad están sólo los dos competidores europeos para este tipo de avión. Los yanquis se dedican a hacer chismes más grandes, los rusos parece que no venden gran cosa, y los canadienses desaparecieron del mapa hace tiempo. ¿Estará China pensando uno?

Falke

Restauración (1) 

Ir a Restauración (2)

Ir a Restauración (3)

Ir a Restauración (4)

Durante muchos años pensé que algún día me haría un avión. Era cuestión de buscar un local, comprar un kit, o conjunto de materiales necesarios para construirlo, arremangarse y echarle horas. Conocía gente que lo había hecho, me gusta el trabajo manual, y es de esas cosas que hacen ilusión. Pero aunque nunca se sabe, no tiene pinta de que lo haga.

El proceso empezó pesando el avión para tener una referencia y comparar con el avión terminado. 

Curiosamente estoy metido en algo que tiene algún punto similar: hemos empezado a restaurar el Falke, un proceso que pretende en general cambiar todo el recubrimiento del avión y actualizar el panel de instrumentos. Y también darle un repaso general,  arreglando o cambiando pequeñas cosillas.

Una vez desmontado el estabilizador, elevadores y timón.

Esto es una operación que tiene su importancia. No sólo por lo que cuesta - un fajo - sino porque va a llevar un montón de horas de trabajo y necesita conocimiento y mano de obra especializada. De hecho, al ser un avión certificado hay que utilizar materiales y procedimientos aeronáuticos específicos. No puedes utilizar una tela con flores estampadas de la tienda de al lado y graparla.

Desmontando los instrumentos. 

La primera fase, casi acabada, ha consistido en desmontar el avión, quitar el recubrimiento de tela y pintura, y desmontar todo el panel de instrumentos. Les cuento en resumen lo que supone, porque tiene más miga de la que parece.

Decapando. Se utiliza un producto especial que literalmente disuelve la pintura. Se quita con una espátula. Lleva su tiempo, pero lijar llevaría más. Se ve la madera de contrachapado de la "D" estructural del borde de ataque.

El Falke es un avión sencillo, construido con técnicas muy probadas. Tiene un fuselaje de tubo de acero soldado. Alas y cola están hechas en madera. Casi todo ello está recubierto en una tela de un polímero sintético llamado PET (tereftalato de polietileno - el de las botellas de plástico). En nuestro caso, todavía conservaba el entelado original (de 1975) hecho con una tela de nombre comercial Ceconite. También se conoce como Dacron y otras denominaciones.

Desmontando el avión. Quitamos la tela de fuselaje y planos para hacernos una idea de cómo estaban dispuestos los tetones de guía de los planos. Resulta que el trasero no está alineado con el eje de los planos, está puesto perpendicular (¡!) y no lo dice el manual del avión...

Al retirar el entelado hemos encontrado que la tela en sí está en buen estado. Lo que se ha degradado con el paso del tiempo es la pintura, que se endurece y se agrieta. O más bien, el recubrimiento de la tela y la madera, que son como unas 10-12 capas entre barniz sellador, protección ultravioleta y finalmente la pintura en sí. 

El avión sin superficies de vuelo.

Afortunadamente hay alternativas más modernas con las que te ahorras el proceso tradicional, que además de largo y complicado implica exponerse a disolventes orgánicos tóxicos. El nuevo entelado se llama comercialmente Oratex, y esencialmente es un tejido hecho igualmente de PET. La gran diferencia es que lleva incorporada la protección ultravioleta y el color. Esto en realidad se usa desde hace años en aeromodelismo. Es decir: pones la tela y tachannn: listo. 

Fuselaje sin tela y deriva decapada. Vean que la estructura primaria de tubos de acero es cuadrada. Los larguerillos de madera son para dar forma más redondeada al fuselaje.

Pero... en aviación nada es fácil. Si Vds. piensan que entelar un avión es cosa de una tarde, de eso nada. El entelado es el final de un proceso más bien largo y que necesita muchas horas de trabajo, preparar toda la superficie del avión para que reciba la tela. Hay que dejar todo limpio, liso y reluciente. Y entelar también tiene su complicación. Hay que aprender una técnica específica y hacerlo con destreza.

Arriba, los planos en caballetes. Abajo, sin tela.

Quitar la tela es de hecho lo único fácil. La cortas y la arrancas sin más. Pero luego hay que limpiar la superficie de pegamento y lijar para que quede preparada. Además las superficies no enteladas están pintadas (una buena parte de fuselaje, alas y planos de cola), con lo que hay que decapar o lijar la pintura hasta dejar la madera al aire. Esto no sólo es necesario para preparar la superficie para el entelado (todo el avión va ir entelado, incluso las superficies que antes iban solo pintadas), además quita peso. Y eso siempre va bien. Afortunadamente, ha sido posible decapar una buena parte de superficie pintada sin necesidad de lijar, que hubiera costado mucho más trabajo.

El plano izquierdo tras terminar el decapado de la pintura.

Para hacer todo esto, hay que desmontar el avión. Y eso, de nuevo, no es tan fácil como parece. Necesitas una variedad de útiles y gente. Y así como un velero moderno se puede desmontar y montar en cuestión de minutos, el Falke es un poco más complicado y necesitas un buen equipo de esbirros. Ha habido que preparar un útil para que sostenga el fuselaje y también otros para las alas. Algo teóricamente sencillo, como quitar el clip de seguridad del bulón principal que ensambla los dos planos nos costó una barbaridad. No así quitar el bulón, fue tirar y ya está. Y esperábamos justo lo contrario.

Bases artesanales con ruedas para guardar los planos verticales.

Más tareas. El panel de instrumentos necesita una actualización. Esto incluye una radio nueva de 8,33 MHz con sus auriculares nuevos, transponder, FLARM, variómetro moderno, tableta para navegación, y también resituar y ordenar todo. De nuevo, hay que desmontar primero, lleva su tiempo y complicación. Hay que adquirir los instrumentos (aeronáuticos, certificadísimos y carísimos, claro). Y pensar cómo instalarlos en el nuevo panel.

Mando de alerón del plano derecho y registro.

Para terminar, los poyaques. "Po ya que estamos, vamos a poner asientos con protección anti - G". Y cambiar los cables de mando del timón y frenos. Y rehacer tapas de registros, incluidas roscas de tornillería. Y cambiar empuñaduras de palancas de mandos, con su PTT. Y poner una luz anti-colisión. Y...

Plano derecho sobre las cunas, trabajando en el izquierdo.

No hemos hecho más que empezar. A que mola.

Los dos planos terminados sobre sus cunas.

Ir a Restauración (2)

Ir a Restauración (3)

Ir a Restauración (4)

Bede BD-4

El BD-4 no es realmente muy bonito, “se parece a la caja donde me lo trajeron”, pero en los 50 años largos que lleva ofreciéndose como kit de construcción amateur se ha hecho un nombre. Por muchos motivos. Para empezar, parece que es un buen avión: lleva 4 plazas “de verdad”, es rápido (crucero de 300 km/h), se puede construir en 700-1.000 horas “de verdad”, y tienes un peazo de avioneta por una fracción de lo que cuesta una Piper Archer o una Cessna 172 nuevas. Depende del motor y de los instrumentos que le pongas, claro, pero un precio final realista pueden ser 100.000 dolores o menos, la cuarta parte.

Este BD-4 es de 1981, al parecer el nº 379 de los que se han construido. Oshkosh, USA, 2019.

Pero hay más. Este avión es el primero que se ofreció como kit de construcción amateur, con todo lo necesario y los elementos más complicados pre-ensamblados de fábrica. Esto ahora es común, pero entonces (1969) era toda una novedad, y el avión rápidamente empezó a venderse bien. De hecho, es de las pocas cosas que le salieron bien (empresarialmente) a su creador, Jim Bede. Su empresa anterior Bede Aviation, quería hacer lo mismo con su primer avión, el BD-1, pero terminó mal. El avión estaba bien y luego se fabricó, pero no como construcción amateur. Bede insistió en el concepto de kit de construcción amateur, formó Bede Aircraft y gracias al BD-4 las cosas empezaron a funcionar.

 

Desgraciadamente, el siguiente proyecto (el muy ambicioso BD-5) mandó todo a hacer puñetas. Y las sucesivas Bede Design, Bede Jet, y Bede Aircraft (de nuevo) fracasaron. Uno se pregunta si Mr. Bede, que por otra parte era un ingeniero brillante, era consciente de los problemas (algunos directamente estafas, según sus airados acreedores). Y uno también se pregunta cómo era posible que sucesivas generaciones de aficionados siguieran dándole dinero a cuenta de aviones que no se materializaban. Hoy en día existe Bede Corp, que sigue ofreciendo algunos de sus diseños (BD-4, 5, 6 y 17), pero no parece que tengan un éxito arrollador…

Bede Corp Sigue ofreciendo el BD-4C y tenían un puesto en Oshkosh. N68PJ es de la empresa y se había construido el año anterior.

Pero volviendo al BD-4, el avión es además de lo más original. La mayor parte de la estructura de chapa de aluminio está pegada (no remachada o atornillada). El ala, heredera de la del BD-1, tenía al principio un tubo de aluminio hueco de larguero. Las costillas tenían incorporado parte del recubrimiento, pero esto dio problemas. Posteriormente se hizo un diseño más convencional. Se han construido puede que algo más de 700 BD-4. Es posible todavía comprar un kit. Y también los hay de segunda mano. 

Roland

La aerolínea española Iberia  empezó a volar en 1927 con 3 aviones cedidos por Lufthansa, que aportaba parte del capital y quería ganar el acceso a África y Latinoamérica. Los 3 Rohrbach Ro VIII Roland eran bastante modernos. Aunque Lufthansa se los quitaba porque había adquirido nuevas versiones, mejores y más potentes, estaban entre lo mejor de la época y de hecho habían conseguido varios récords.

Para el 50 aniversario de Iberia en 1977 salió un sello que mostraba el contraste entre un Roland y un moderno Douglas DC-10. Se hicieron también sobres ilustrados como el que les muestro con matasello especial. En el interior había una carta del presidente de Iberia.

 

Adolf Rohrbach construyó en los años veinte varios aviones en metal con el aquel entonces novedoso revestimiento portante. Tras hacer varios modelos de hidroaviones, el Roland VIII de 1926 era un transporte de 10 pasajeros que iban cómodamente instalados en la cabina principal del fuselaje. No así los dos pilotos, que iban al aire en la cabina de mando situada encima (¡!). 

Se hicieron 18 Roland en varias versiones, todos para Lufthansa. Estuvieron volando hasta finales de los 30. Comparen con la competencia yanqui.

El avión llevaba tres motores BMW de 6 cilindros y 250 HP, con los que lograba un crucero de unos 175 km/h, en aquel tiempo sencillamente la leche. Los afortunados pasajeros del vuelo inaugural Barcelona - Madrid (el "oficial" Madrid - Barcelona salió después) pagaron 163 pesetas por el billete de ida. El avión era el M-CBBB (M de Madrid, todavía no eran EC, ex D-999 "Watzmann"). Una tormenta hizo que tomara tierra en un campo de Almazán (¡!) y que no llegara a tiempo al previsto aterrizaje delante del rey Alfonso XIII y el presidente de la compañía en Cuatro Vientos.

En el 2002, en el 75 aniversario, de nuevo salió un sello con un Roland volando entre nubes. Veremos si Iberia sigue en vuelo en 2027 y sacan otro sello...

El experimento duró poco. Iberia devolvió sus aviones a Lufthansa el año siguiente y desapareció cuando la dictadura de Primo de Rivera obligó a crear una sola compañía áerea controlada por el estado, CLASSA, que con la República pasó a ser LAPE. En la Guerra Civil el bando sublevado reactivó Iberia en 1937, que ha seguido volando hasta la actualidad.