FBA A, B y C

Louis Schreck estableció con su socio André Beaumont la Franco-British Aviation (FBA) en 1913, en Londres y París. Los primeros modelos A, B y C eran una tenue mejora del Donnet-Lévêque del año anterior con distintos motores rotativos cada vez más potentes (Gnome Monosoupape 7 de 80HP en el A, Monosoupape 9 de 100 HP en el B, y finalmente Clerget 9 de 130 HP en el C). 

El FBA tipo B está en el fabuloso Museo de la Marina en Belem, en uno de los sitios más emblemáticos (y bonitos) de Lisboa. Es el avión portugués más antiguo que se conserva, al parecer hecho con piezas de los dos originales. En 1998 estaba rodeado de piezas del Fairey IIID "Santa Cruz", entonces en restauración.

Los aviones era más bien limitados, pero tuvieron éxito y se hicieron bastantes, sobre 250. Además de franceses y británicos lo utilizaron varios países. Dos FBA tipo B llegaron en 1917 a la Escola de Aviaçao Militar, los primeros hidros portugueses.

Ilyushin 14

Sergei Vladimirovich Ilyushin se planteó en 1943, cuando en la Segunda Guerra Mundial empezaba a irles algo mejor a los soviéticos, que en el futuro habría que sustituir los Douglas DC-3 (fabricados con licencia como Lisunov Li-2). Se puso a ello con un equipo de ingenieros y creó el mucho más moderno Ilyushin 12, que voló en 1945.

En el fabuloso Technik Museum en Sinsheim tienen un Ilyushin Il-14P, la versión de aerolínea. No cuentan nada de él. Al parecer es polaco, aunque ha estado pintado de ruso y más recientemente de búlgaro. Alemania, 2019.

El nuevo avión era más grande, más rápido, podía llevar 27 pasajeros y tenía tren triciclo. Aunque tuvo algunos problemillas, se fabricaron 663 hasta 1949. Son muchos. El todavía mejor Ilyushin 14 se desarrolló del anterior, voló en 1950 y tuvo más éxito todavía: se hicieron 1.348 (hay quien dice que 1.123) y hasta llegó a fabricarse con licencia por alemanes orientales y checos. Un montón.

Creo que lo más me gusta de la exhibición de Sinsheim es los aviones "en el aire", sobre los techos de los edificios parece como si estuvieran volando. Detrás del ruso se ve un Douglas DC-3 de Lufthansa, el morro de un Junkers 52 y al final un vistoso Canberra.

El avión es más o menos como sus equivalentes yanquis de los años 50. Lleva dos enormes, pesados y sedientos motores radiales Shvetsov ASh-82 de gasolina, de 1.900 HP, desarrollado a partir de un motor Wright yanqui y utilizado en la guerra en un montón de aviones. Digamos el equivalente al Pratt & Whitney R-2.800.

Un motor radial Shvetsov ASh 82 cortado para ver las piezas internas. Flugausstellung Peter Junior. Alemania, 2019.

El Il-14 tiene muchas mejoras sobre el Il-12: más rápido, mejor respuesta a los mandos y menos problemas, aunque llevaba los mismos pasajeros. También se hicieron variantes militares, algunas de ellas especializadas para vigilancia de la pesca, fotogrametría, geofísica y misiones polares.

En el Flugausstellung Peter Junior tiene otro Il-14P polaco, más ajado y en el suelo.

El avión se convirtió en el transporte estándar de los 50 y 60 en el ámbito sobiético, volando con todos los países del Pacto de Varsovia y otros muchos más afines. Quedan unos cuantos en museos y también algunos en vuelo.

Que como todos los aviones del museo, ha llegado desmontado, por que no hay una pista de aterrizaje cerca. Menudo esfuerzo.

Un Il-14 sobrevuela una ciudad polaca.

Nexth

Esta mezcla de Batmóvil y caza furtivo es un Aero & Tech Nexth, un ultraligero italiano biplaza que voló en 2012. El aspecto futurista, anguloso y negro llama la atención. A mi me parece directamente feo. Sin embargo las prestaciones son sobre el papel impresionantes: la versión de tren retráctil lleva un Rotax 914 de 115 HP con la que vuela 250 km/h en crucero hasta 1.700 km y además es acrobático.

El Nexth delante de su remolque de transporte. Las alas se pliegan y se puede guardar en relativamente poco tiempo. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Aunque tiene partes de fibra de carbono, la estructura básica del fuselaje es de tubo de acero soldado recubierto de aluminio. Las alas son de chapa aluminio aeronáutico remachado. Según el diseñador, esto es considerablemente más seguro: una pieza de carbono no "avisa", cuando llega el momento se rompen sin más. Las piezas de metal en cambio se deforman y dan un margen. De hecho presumen de que no hay partes estructurales de carbono.

La sección cuadrada del fuselaje permite una cabina muy espaciosa. No me gustan mucho los parabrisas abombados, le dan un aspecto raro.

Tiene algunas características muy avanzadas. Se puede poner un tren retráctil de titanio. La estructura de acero del fuselaje lleva dentro un gas a presión que permite detectar fisuras. El depósito está en el fuselaje "encajonado" en medio de una célula de seguridad y es anti-explosiones/incendios. Y otras monadas tecnológicas.

El ala lleva alerones y flaps ranurados.

Por lo demás, no se sabe cómo les va. No he encontrado pruebas de vuelo ni nada más que descripciones generales. Algunas fuentes citan un precio de entre 100 y 130 mil pápiros, pero por ahora parece sólo un proyecto. 

El muy poco italiano nombre lo explican como NEXT-H, por "siguiente" (el próximo avión a comprar) y "high performance" o de altas prestaciones.

Hütter H17

Este velero mínimo que les muestro es un Hütter H17, de 1934. Está entre los más pequeños que se han construido, mide menos de 10 metros de envergadura y los primeros pesaban solo 65 kilos, menos que su piloto (¡!).

En el Deutsches Museum Schleissheim tienen un Hütter H17A de 1942 fabricado por Schempp-Hirth y que voló con el Akaflieg Sttutgart. Vean el grueso y curvado perfil y lo sencillo que es el diseño. En el lateral del fuselaje indica un peso vacío de 94 kilos. Alemania, 2016.

El primer diseño de los hermanos austriacos Ulrich y Wolfgang Hütter estaba pensado para conseguir un planeo de 17, y de ahí la denominación. Me hace gracia, si fuera estándar volaríamos en Falke 24, Blanik 28 o Twin Astir 35. Pero Herr Hütter (mas adelante llegó a professor) pecó de optimista, el avión más bien consigue un planeo de 14 (¡!). 

En el Museo del vuelo a vela alemán en Wasserkuppe tienen un H17A del que solo dicen que es original y que fue restaurado por el equipo del museo. Alemania, 2019.

Para un velero esto muy poco, sólo algo más que un primario. Y desde luego mucho menos que cualquier velero moderno. Además tiene una polar muy curva de su época. Es decir, vuela en la práctica siempre a unos 65 km/h, ya que correr más significa bajar todavía mucho más.

En el Museo tienen un ala de Hütter H17 sin entelar para ver su estructura. Fíjense en la construcción típica con la caja en D hasta el larguero principal y en el grueso perfil Göttingen 535, muy usado en su época.

Sin embargo en su época tuvo éxito. Se vendieron planos y hasta se llegó a construir una serie corta en la fábrica Schempp-Hirth con el nombre Göppingen 5. Tras la guerra, se volvió a ofrecer una versión refinada (H17B) con cabina cerrada, fuselaje más largo y aerofrenos.

En el Flugausstellung Peter Junior tienen un H 17B. El peso vacío es de 115 kilos. Vean los complicados aerofrenos en el borde de fuga, que se abren en dos mitades hacia arriba y abajo. Siempre ayudan, pero la versión inicial pasaba sin ellos. Seguramente resbalando se consigue un efecto parecido. Alemania, 2019.

No lo miren con ojos actuales "de plástico". En muchos sitios lo comparan al Grunau Baby, pero es claramente más pequeño, ligero y planea todavía menos. No importa, vean lo bien que vuela.  Y además, aunque no se lo crean, con él se puede hacer un C de plata. Seguro que sube muy bien en las térmicas más pequeñas, casi como un buitre. Otra cosa será en las transiciones. 

Me encantaría probar uno.

Zodiac

Christophe Heintz es un ingeniero suizo retirado que ha creado un montón de aviones ligeros. Los que han tenido más impacto son en resumen tres: la serie Zenith, la Zodiac y la STOL. Sólo de las múltiples variantes de la Zodiac se han hecho más de mil, lo que le hace uno de los más longevos y numerosos, y sigue fabricándose.

G-JAME es un Zodiac CH-601 UL diseñado orginalmente para la categoría ultraligera avanzada de Canadá, inventada por el propio Heintz. Aterrizando en Duxford, vean los sencillos flaps de intradós. Inglaterra, 2018.

El señor Heintz ha tenido una larga y prolífica vida. Voló en la fuerza aérea, trabajó para la Aerospatiale en el Concorde y luego se fue de diseñador jefe a Robin. Allí hizo la Robin HR200, el segundo intento de Robin de dejar la madera por el metal (y olvidar la herencia Jodel), que tuvo un éxito discreto. En este avión ya se ve un aire de familia con las posteriores Zenith y Zodiac.

Nubecitas de buen tiempo y el agua del embalse de Mediano al fondo. Es junio y estamos casi en el paraíso. El Zodiac EC-YZT de visita en Coscojuela de Sobrarbe en 2019.

En su tiempo libre (¡qué dedicación!) Heintz diseñó un avión de construcción amateur biplaza que llamó Zenith, un anagrama de su apellido. El nuevo avión voló en 1969 y empezó a vender planos. En 1973 este culo inquieto se trasladó de nuevo, esta vez a Canadá, para trabajar para de Havilland. Pero no duró mucho, al año siguiente decidió fundar su propia empresa que llamó Zenair. Empezó por construir kits de Zenith, pero rápidamente se dedicó a pensar nuevos aviones.

El clásico edificio de la escuela de Monflorite en 2004. El Zodiac EC-ZGN y un TL Ultralight Star han venido de visita.

El primer Zenair CH 600 Zodiac (CH por su nombre, claro) era un biplaza de ala baja relativamente sencillo pensado para el entrenamiento, que voló en 1983. Inicialmente se pensó como kit de construcción amateur. Es decir, comprabas una serie de componentes y piezas que tenías que ensamblar para terminar el avión. 

EC-ZXZ es un Zodiac CH-601 XL, una mejora del HD pensado para la categoría LSA americana. Vean que tiene las alas en diedro simple y cuerda constante. Torremocha de Jiloca, 2017.

Heintz vendió la licencia del Zodiac en kit a una empresa llamada Zenith Air. Pero para añadir a la confusión, también se han hecho kits del Zodiac en Zenair, que ha fabricado además versiones listas para volar. Y además también se han construido por otros fabricantes. Se han hecho versiones ultraligeras y LSA. Un lío. En general tienen las denominaciones CH 600/601 y CH 650 las más modernas. Y si se lo preguntan, el Zodiac CH 640 deriva en realidad de la familia Zenith, no de la Zodiac.

El EC-ZZC, otro Zodiac 601 XL, estaba en la vuelta ibérica de 2012 en La Cerdaña.

El Zodiac es un avión bastante característico, aunque superficialmente se parezca a otros aviones ligeros de ala baja (por ejemplo, éste o éste). Lo que más llama la atención es que tiene un ala de perfil muy grueso (pero mucho), un timón casi todo móvil y una enorme cabina de burbuja.

La forma original de los planos del Zodiac es con la raíz alar sin diedro hasta el tren principal y luego con diedro. Vean el perfil muy grueso y la construcción en chapa de aluminio remachada. Luchon (Francia), 2012.

La mayoría tiene - a que no lo adivinan - un Rotax 912. La versión más moderna (CH 650) con 100 HP tiene poco más de 6 metros de largo y 8 de envergadura, pesa algo más de 300 kilos vacío y puede volar aparentemente a 240 km/h, lo cual es sorprendente para el peazo de ala que lleva. Otras versiones llevan Jabiru 3300, Lycoming O-235, el moderno UL-Power 350i, y otros muchos.

El timón todo móvil es poco frecuente en la aviación ligera. Zodiac EC-XEM en Lérida, 2014.

En general tienen buena fama. Pero también han tenido su dosis de problemas. Unos cuantos Zodiac han partido las alas en vuelo, una perspectiva poco alentadora. Pero incluso la concienzuda agencia yanqui de investigación estableció que había causas múltiples y que en todo caso no es lo mismo aviones certificados que experimentales. 

Zodiac EC-ZOY en reparación. Vean que el fuselaje es una caja simple de aluminio. Ribadeo, 2011.

Como ha pasado con otros diseños de Heintz, el Zodiac ha inspirado otros aviones, como éste, que parecen (o son) directamente fusilados. No hay admiración tan clara como la copia.

G-CEZS en final. La versión Zodiac CH-601 HDS (heavy duty speedwing = alto rendimiento y ala rápida) tiene alas trapezoidales que se afinan, es un decir,  tanto en cuerda como en espesor hacia las puntas. Old Warden, Inglaterra, 2018.

Y bien, se lo pueden imaginar: me encantaría volar en uno.

Este aficionado ha pintado en la cola de su Zodiac CH 601 HDS la enseña de un escuadrón de caza de la marina yanqui, con el que francamente tiene poco que ver. Oshkosh, USA, 2019.

Un Zodiac CH 601 LT en venta. Sospechamos que de alguien relacionado con Chevrolet. USA 2019.

Morane Saulnier MS138

Aunque no estoy totalmente seguro, me parece que la firma Morane-Saulnier inventó el ala en parasol. Con las alas bajas y medias se ve mal hacia abajo. Las alas altas te dejan ver mejor, pero hacia arriba se ve mal. Si las pones todavía más arriba en unos soportes ("parasol") esto en parte mejora. Creo que el primer avión así es de 1913 (y si no lo es poco le falta). Otras ventajas son que el avión es más estable y más eficiente que los biplanos.

Jean Salis compró F-AZAJ en 1947, entre otras razones para llevar a su madre a volar de nuevo en el avión. La primera vez que la señora voló fue en un MS.138 con su padre antes de la guerra. Aeródromo de Cerny, Francia, 2014

Los constructores franceses en general se hicieron fervientes partidarios del ala en parasol y construyeron montones de aviones de este tipo hasta la Segunda Guerra Mundial: Gourdou-Leseurre, Lioré et Olivier, Loire, Nieuport-Delage, Potez y Wibault hicieron varios modelos. Sobre todo, Morane-Saulnier fue la más ardiente defensora de la configuración, con nada menos que 16 aviones de este tipo.

El ala tiene una ligera flecha para que sea más fácil para el pasajero sentarse. El montón de cables por arriba y debajo son necesarios para absorber las cargas.

El chisme que les muestro es una auténtica rareza histórica: F-AZAJ es un Morane-Saulnier MS.138 construido en 1928 que sigue en vuelo. Espero que llegue a centenario. Deriva del MS.35, que a su vez es una versión del LA, una mejora del primer parasol, el tipo L. Poca evolución aquí. Es un entrenador militar sencillito con un motor rotativo del que se hicieron bastantes (178) para los militares franceses.

El motor más común era un Le Rhône 9C de 80 HP, con los que lograba unos modestos 130 km/h de velocidad máxima.

La joya está en la Ferté Alais, donde malhereusement no pude verla en vuelo. Pero sí admirar sus elegantes y clásicas líneas en un hangar lleno de aviones históricos.