La vuelta al mundo

...en 175 días. Dos aviones Douglas World Cruiser, llamados Chicago y New Orleans, completaron en 1924 la primera circumnavegación de la tierra por el aire. Inicialmente salieron 4 aviones de la costa noroeste de Estados Unidos (cerca de Seattle) y volaron hacia el oeste durante más de 44.000 kilómetros, 371 horas y visitando 28 países.

El Chicago en el Museo del Aire y del Espacio de Washington, USA, 2015. Donald Douglas convirtió un avión torpedero de la marina con más depósitos de combustible (2.400 litros) y otras modificaciones.

El viaje fue una aventura extraordinaria. Para la época, como lo que 4 décadas más tarde fue ir a la luna. Es impresionante seguir la ruta con el dedo en un globo terráqueo. Los aviones iban inicialmente con flotadores subiendo por la costa del pacífico (donde se perdió el avión llamado Seattle) hasta Alaska. Siguieron la cadena de las Aleutianas y después cruzaron el pacífico hasta Rusia. De allí a Japón y a bajar por la costa este de Asia hacia Indochina.

El vuelo de las águilas alrededor del mundo. Posteriormente la Douglas Aircraft Company uitilizó un logo con un dibujo de la circumnavegación- una raya alrededor de la tierra - y el lema "primeros alrededor del mundo". El dibujo modificado lo sigue utilizando hoy la Boeing tras sucesivas fusiones, conmemorando el vuelo de 1924.

Después ya con ruedas hacia la India, y vía Iraq, Jordania y Turquía hacia Europa. Tras subir hasta Escocia, de nuevo con flotadores cruzaron el Atlántico (donde se perdió el Boston en las islas Feroe) por Islandia y Groenlandia hasta llegar a Canada. Finalmente, volaron con ruedas a USA de costa a costa hasta llegar al punto de partida. Imaginen las condiciones de vuelo desde las zonas polares a las junglas y los desiertos. En unos biplanos de cabina abierta.

Tecnología de los años 20: tubo de acero, madera, tela. 

Me parece que más impresionante todavía fue el esfuerzo yanqui en conseguirlo. Los americanos mostraron muy claramente al mundo la potencia mundial que eran y la capacidad que tenían. En 1924 prácticamente no había infraestructuras de aviación. La fuerzas armadas se encargaron de situar barcos, gente, gasolina, aceite y repuestos a lo largo de toda la ruta, creando el primer conjunto de servicios dedicados específicamente a apoyar el vuelo. Esto incluía por ejemplo unos 30 motores de repuesto y juegos completos de piezas del avión: los dos aviones que lo consiguieron cambiaron de motor cinco veces, de alas dos y de hélice la tira.

El avión no era especialmente rápido (velocidad máxima 160 km/h) pero sí robusto. Llevaba los instrumentos estándar de la época y poco más: ni radio, ni ayudas a la navegación (¡!).

Hoy sigue siendo un vuelo tremendo. Y no digamos ya para hacerlo en una reproducción, el Seattle II, y encima con motor Liberty V12 original. Esperemos que tengan más suerte que el primero, pretenden empezar en abril de 2018.

Demoiselle, más o menos

En el fabuloso aeródromo de Old Rhinebeck en Estados Unidos tienen una de las colecciones de aviones antiguos (anteriores a 1940) más interesantes del mundo, estando además muchos en vuelo. Entre ellos está una réplica de un Santos Dumont Demoiselle, y este avión, que es un Demoiselle digamos que "mejorado".

El Demoiselle mejorado tiene que ser divertido de volar.

Me parece que la intención era hacer un avión parecido, pero que fuera más seguro de volar. Tiene un ala recta con alerones, fuselaje de tubos metálicos y un motor Continental A-65 de 65 HP, el casi estándar de las avionetas ligeras yanquis biplazas (Taylorcraft, Aeronca, Luscombe y Piper J-3 Cub entre otras). El Demoiselle original estaba hecho de bambú y madera, las alas no tenían alerones y llevaba un motor de 15HP.

Vean las alas modernas con alerones, pero mantiene la cola "toda móvil" y de forma rara del original.

No hay mucha información de este avión. En la página de la colección no hablan de él (¡!). Pero buscando por ahí parece ser que un tal Ray Honey lo construyó en 1968 y que está matriculado N6551.

David / Sport

Al terminar la Primera Guerra Mundial la aviación ya no era algo para iluminaos. Demostrado su uso para la guerra y con mejoras impresionantes en fiabilidad, los fabricantes se prepararon para la paz.

Este Farman Sport de 1923 fue uno de los dos que importó Mr. Ludington de Philadelphia, para su Ludington Exhibition Company y para venderlos. La pega es que los casi 5.000 dólares que pedían entonces son como unos 70.000 de hoy. Museo del Aire y del Espacio. Centro Udvar Hazy (Washington, USA), 2015.

Farman desarrollaba por aquella época la familia Goliath, una enormidad de avión de 26,5 metros de envergadura, que fue importante en el desarrollo de las primeras aerolíneas. Pero también había gente con pasta que le gustaba la aviación. Farman desarrolló para ellos una de los primeras avionetas de turismo, el Farman David (el prototipo inicial, llamado así por el contraste en tamaño con el enorme Goliath: sólo tenía 7 metros de envergadura), más adelante conocido como Sport.

Madera, tela, biplano y radial. Molaría mucho darse una vuelta en una máquina de éstas.

David voló por primera vez en 1919. Se hicieron después 34 Sport de serie y hasta se exportaron a USA, Canada, Australia y España. Con su pequeño motor radial de 6 cilindros Anzani de 60 HP - el primer radial de dos filas de cilindros - el Sport llevaba dos personas muy juntitas y podía volar a unos relajados 100 km/h.

Veltro

El Macchi MC 205 Veltro (galgo) fue un caza italiano de la segunda guerra mundial que da una idea del enorme lío político italiano de entonces, ya que llegó a volar en 4 fuerzas aéreas de ese país (¡!): se pensó y voló para la Regia Aeronautica fascista, voló así mismo en la Aeronautica Nazzionale Repubblicana del estado italiano títere nazi del norte, también en la Aeronautica Cobelligerante Italiana del sur - afín a los aliados, y finalmente en la Aeronautica Militare de la posguerra.

El Museo Storico dell'Aeronautica Militare tiene este MC 205 que se construyó en la empresa Breda en 1942 modificando un MC 202. Vigna del Valle (Italia), 2008.

Los italianos crearon la "serie 5" de cazas cuando decidieron que era más fácil utilizar los tremendos motores alemanes Daimler-Benz DB 605 de 1.500 caballos, que desarrollar motores propios. Hubo 3: El Reggiane 2005, el Fiat G 55 y el Macchi MC 205, que voló por primera vez en 1942. En lugar de concentrar el esfuerzo en un solo diseño, se fabricaron los tres. Eran unos aviones muy buenos, pero se hicieron muy pocos y apenas tuvieron impacto en la guerra.

El Veltro era un avión estiloso y muy rápido: con el motor alemán construido por FIAT alcanzaba 642 km/h.

El Veltro y sus antecesores MC 202 Folgore y MC 200 Saetta se deben al ingeniero milanés Mario Castoldi, que seguramente había aprendido mucho de los impresionantes hidroaviones de carreras que desarrolló para la Copa Schneider en los años 20 y 30. La opinión general es que eran tan capaces como lo mejor de los aliados.

En el Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia tienen este MC 205 que fue restaurado y volvió a volar en 1981. Pero desde 1986 está en tierra... una pena. Milán (Italia), 2012.

Los Veltros llegaron a volar también con los nazis y los croatas en la guerra. Y después, se vendieron a Egipto, que los usó contra el recién nacido Estado de Israel. Esto no les gustó nada a los servicios secretos judíos, que (posiblemente) en 1947 hicieron estallar en vuelo un avión de pasajeros que llevaba dentro una princesa y políticos egipcios. Y en 1948 también volaron por los aires un hangar de la empresa Macchi, con aviones destinados a la Fuerza Aérea Egipcia.

Debajo del enorme morro que aloja el motor V12 de 36 litros se ven dos pequeños radiadores de aceite.

No, no está en vuelo. Es una réplica estática que da el pego delante de los hangares. Trento (Italia), 2018.

Arriba, la réplica del Veltro "vive" habitualmente en Volandia, el magnífico museo del aeropuerto Milán - Malpensa. Abajo, también conservan un panel con instrumentos originales de un Veltro. Que en su mayor parte entiendo. Debe ser porque soy viejo. Italia, 2022.

Penguin

El Breese Penguin se diseñó específicamente para NO volar. Lo cual llama la atención en un avión. Pero la lógica de 1917, la fecha de su primer "no vuelo", era que los alumnos pilotos eran demasiado patosos como para romper constantemente valiosos aviones de combate que costaba mucho reparar. O incluso matarse directamente, que ocurría más a menudo de lo que parece.

Muñones de alas arriostradas y tren con patines antivuelco. Cradle of Aviation Museum, Nueva York, USA, 2015.

Así que en lugar de poner al novato en un caro y delicado SPAD S XIII, los yanquis lo colocaban en esta cosa que parece un Blériot XI capao de alas. Como no tenían ni superficie alar ni potencia para volar, pero sí el miserable manejo de los aviones de esa época, al aprendiz de piloto no le quedaba más remedio que lidiar con los vientos cruzados, ausencia de frenos, par motor, y demás lindezas, que hacían en la práctica muy difícil dirigir el avión en tierra.

El motor de 2 cilindros boxer era un Lawrance A-3 de sólo 28 HP, suficientes para no volar.

La Breese Aircraft Corporation de Farmingdale, Nueva York, recibió del ejército yanqui un encargo de 250 (otros dicen 300) de estas máquinas. Que en la práctica no resultaron una idea muy brillante. Pero empezaron a trabajar la idea de simular las condiciones reales mediante máquinas específicamente diseñadas. Fíjense si la idea no era original, y si ha llegado lejos.

Legend

¿Les suena este avión? Es igualito que una Cessna 182, salvo por el montante de las alas, que está "mal puesto". Pero resulta que no, es un Aeropilot Legend, un ultraligero checo que voló en 2011. Es una versión a escala de la Cessna (80% del tamaño), hecho en fibra de carbono y kevlar, biplaza y con un Rotax 912 ULS.

Un Legend en la feria AERO. Vean el parecido con la Cessna 182. Alemania, 2016.    

Es decir, otro más de los numerosísimos diseños biplazas que están disponibles en la actualidad. Y como muchos de ellos, lo hacen en versión ULM con peso máximo al despegue de 472,5 kg, o en versión LSA con 600 kg.

De nuevo en exposición en AERO 2017.

Las dos versiones son capaces de aterrizar despacio (65 km/h con flaps) y en poco espacio (135 metros). Y de volar rápido (210 km/h de crucero al 75%), con alcances de más de 1.000 km. Y además tiene una cabina amplia y cómoda. Me impresionan este tipo de aviones, que son más capaces en todos los sentidos que las avionetas tradicionales. Porque además parece que vuela bien. A mi me parece bonito. Tiene el ligero inconveniente de costar 70.000 o más boniatos, según lo que le pongas, pero nadie dijo que volar fuera barato.

Un Legend en Oshkosh. USA, 2019.