Marianne

El último intento de los franceses para mantener su antaño potente industria de veleros fue Centrair. Fundada por Marc Ranjon, un antiguo piloto de la Aéronavale, empezó como distribuidor de Schleicher, pero posteriormente empezó a fabricar veleros con licencia (ASW 20 y Scheibe SF 34), para terminar haciendo veleros propios. 

La Association Belfortaine de Vol a Voile ya no tiene Marianne entre sus planeadores de escuela, pero en 1994 sí.

Fueron dos: el monoplaza C101 Pégase, del que se fabricaron un montón, y el muy patriótico biplaza C201 Marianne (es el nombre alegórico de la República Francesa). La Federación Francesa de Vuelo a Vela anunció en 1983 un concurso para reemplazar los viejos biplazas de escuela, la mayor parte Wassmer Bijave, por un velero moderno de plástico.

Volando sobre los Vosgos, cerca de Belfort. Esto en aquel entonces se llamaba "autoretrato" (no "selfi").

La propuesta ganadora fue la de Centrair, y no se escatimaron medios: con parte de financiación pública se utilizaron los túneles de viento de la Oficina Nacional de estudios de Investigación Aerospacial (ONERA) y los ultramodernos ordenadores y programas de diseño de Dassault, nada menos.

Es un velero grande. Fíjense en que la cabina del alumno se abre hacia delante y la del instructor hacia el lado derecho.

El prototipo voló en 1985 y el caso es que salió un avión bastante bueno, aunque no perfecto. En el lado positivo, el avión está bien hecho y es robusto, el manejo es bueno y accesible a los alumnos, y para rematarlo, vuela mucho: tiene un respetable planeo de 40, que no está nada mal para su época.

La Association Aéronautique La Llagonne también se ha quitado sus Marianne. Preparado para salir detrás de una remolcadora Piper Pawnee. Fíjense en el fabuloso día para el vuelo que había en el Pirineo. Francia, 1999.

Y en su contra, la cabina de atrás tiene fama de incómoda, debe ser un dolor de montar y desmontar, y finalmente cuesta mucho encontrar a alguien que le guste la posición y el carenado de la rueda principal (que por otra parte no da problemas, pero la fama de feo es casi universal).

Llegando al Puigmal. El Marianne se manejaba con facilidad y el sitio es espectacular.

En su momento la Federación Francesa de Vuelo a Vela fue naturalmente acusada de chovinismo y de tener sólo razones políticas para "preferir el avión galo". El caso es que no tuvo éxito comercial y Centrair dejó de fabricar veleros en 1988, tras haber construido sólo 80 de estos biplazas. Hoy en día siguen en el negocio aerospacial, haciendo piezas en materiales compuestos  para otros.

Aprendiendo a salir a torno en St Girons. Los dos últimos veleros de la fila son Marianne. El Aeroclub de l'Ariege los sigue manteniendo muchos años después. Francia, 2003.

Volando el Marianne

He volado en Marianne en varias ocasiones y me gusta. Lo más evidente es que el velero vuela mucho: está muy por encima de un Blaník, vuela claramente más que un ASK 21 y apreciablemente más que un Twin Astir. Para encontrar un velero de escuela que vuele más hay que irse a otra liga (como un Janus) o a aviones mucho más modernos (como un Duo Discus o un DG-1000).

Vean el característico carenado de la rueda principal por debajo del ala.

A pesar de los muy largos 18 metros y medio de envergadura, el avión se maneja bien en todos los ejes, y no ofrece dificultad para pilotos primerizos. Siempre he salido con instructor, pero prácticamente no me tocaban los mandos y resultaba muy agradable de volar. También he hecho varios despegues a torno en uno, sin problemas.

El Aeroclub Pierre Herbaud también conserva un Marianne. Issoire, Francia, 2018.

Todavía quedan muchos en Francia, y es de esperar que sigan volando muchos años.

La Association Velivole de Tarbes se vino a volar al coté sur en agosto de 2019. Santa Cilia (Huesca).

Condor

En 1937 los alemanes volaron el impresionante cuatrimotor Focke-Wulf Fw 200 Condor, en ese momento sin duda el mejor avión de pasajeros del mundo. De largo. Mucho más moderno, rápido, aerodinámico, capaz y bonito que la competencia, que en muchos casos estaba decididamente atrasada. De hecho, hubo que esperar al Douglas DC-4 de 1942 (que se parece en muchos aspectos) para encontrar algo mejor.

Mientras el avión va tomando forma, en el Technikmuseum de Berlín (Alemania) se pueden ver partes restauradas. En 2008 mostraban un motor radial Bramo 323 original junto con el curioso tren de aterrizaje principal. Éste se plegaba hacia adelante y hacia arriba, con lo que si todo fallaba la gravedad y el flujo de aire lo hacían descender y bloquearlo en posición.

Es curioso como todavía hoy mucha gente mantiene (como se creía en la época) que los alemanes sólo hacían nuevos aviones pensando en su potencial bélico. No es cierto. El Condor entre otros claramente se pensó para mostrar el poderío tecnológico civil alemán, contando con la aerolínea Deutsche Lufthansa (no con la Luftwaffe). Sólo fue después, con la guerra ya empezada (y con un curioso pedido japonés como estímulo), que el avión fue convertido deprisa y corriendo en un arma antibuque. 

Y como era de esperar, no era bueno en eso. Entre otras cosas, un tranquilo avión civil de pasajeros no está pensado para maniobras violentas llevando bombas y pesado equipo militar: incluso con refuerzos y mejoras, muchos se rompieron en dos (literalmente) al aterrizar. Y a pesar de todo, resulta impresionante que el puñado que se hicieron (menos de 300) lograron hundir cientos de miles de toneladas de barcos aliados.

Queda un solo Condor. Uno que se fue al fondo del fiordo de Trondheim (Noruega) en 1942 y que fue recuperado en trozos en 1999. Desde entonces, a un coste que no me puedo ni imaginar, lo están restaurando, y van muy avanzados. Espero volver algún día a Alemania a ver este peazo de historia: el primer avión que voló de Berlín a Nueva York sin escalas (¡!).

CAP 222

El Mudry CAP 222 no es un desarrollo de la serie de excelentes aviones acrobáticos franceses CAP 20 y CAP 21: esa sería la CAP 23. No sé por qué, Monsieur Mudry se saltó el 22, a lo mejor en reserva para el futuro. Y fue años después cuando se fijaron en un diseño americano, el Giles 202, para crear el nuevo avión.

Haciendo la revisión pre-vuelo. Grenoble Air Show, Francia, 2018.

Luego este avión francés es en realidad una versión certificada y con pequeños cambios de un avión acrobático americano de construcción amateur. Richard Giles, el diseñador, creo inicialmente un monoplaza (G-200) y posteriormente un desarrollo biplaza, el G-202 que voló en 1995.

La exhibición acrobática de una CAP 222 y una Pitts S-2. Aviones diferentes, muy espectacular. Tras una pasada a gran velocidad y baja altura, inicio de una trepada brusca.

El CAP 222 es un avión extremo: está hecho por entero en materiales compuestos y fibra de carbono, es rápido, tiene una increíble capacidad de realizar toneles a más de 500 grados por segundo (¡!) y unos límites de +/- 12G. Aunque "sólo" lleva un motor de 235 CV, puede hacer acrobacia en la categoría ilimitada, con un nivel muy alto.

Pequeño, ligero, rápido, rojo. 

En realidad es bastante similar al Extra 200. Sobre el papel parece un poco más capaz el CAP, pero aparentemente ha tenido más éxito el germano.

Como molan las maniobras con humo.

Entre las barbaridades aéreas que se han hecho en este avión, en 1999 un tipo llamado Wayne Handley hizo un récord de 78 (¡!) vueltas de barrena plana... no sé a qué altura empezaría, pero esta majadería se ha superado de nuevo en 2014, cuando una Pitts S-2B consiguió 81, empezando desde casi 7.000 metros.

Terminada la exhibición, la CAP se marchó con un pasajero. Qué suerte.

Finist

El Technoavia SM92 Finist es un avión "utilitario" ruso que originalmente llevaba el tremendo motor radial Vedeneyev M14P de 9 cilindros. A la versión turbo (la que les muestro) le montaron un turbohélice checo Walter M601, de más potencia y menos peso.

No sé qué carambolas hicieron que este Finist con matrícula húngara estuviera en el aeródromo de La Juliana (Sevilla) en 2008. En 2012 al parecer el piloto se olvidó de sacar los flaps  y el avión se salió de la pista sin despegar. Se estampó en unos árboles y quedó dañado sin posibilidad de reparación, afortunadamente salió todo el mundo ileso.

No tengo claro si Technoavia todavía existe (sólo he podido encontrar con ese nombre una empresa que fabrica ropa de trabajo) y si siguen haciendo el Finist. Pero parecía un avión STOL muy capaz, entre otras cosas para subir paracaidistas. Como una Pilatus Turbo-Porter, pero en ruso y probablemente más barata.

Orion

A finales de los 50, la Guerra Fría se estaba poniendo muy fea. La carrera armamentística entre yanquis y ruskis dio lugar a los misiles intercontinentales, a los submarinos atómicos, y posteriormente a los primeros lanzables desde los segundos. Esto eran muy malas noticias para ambos bandos: es muy difícil localizar un submarino nuclear sumergido.

Un P-3C entregado en 1970 a la marina yanqui. Esta fue la versión que introdujo uno de los primeros computadores de control de toda la parafernalia de sensores. Cornualles (Inglaterra), 1979.

La respuesta yanqui fue el Lockheed P-3 Orion: un peazo de cuatrimotor pensado para localizar y destruir esos submarinos. El encargo de la marina americana fue un avión antisubmarino y de patrulla marítima que reemplazara al Lockheed Neptune, su predecesor en la tarea.

Uno de los dos P-3A que recibió España mostrando delante en el suelo una colección de sonoboyas y algunas bombas que puede llevar. Es de los más antiguos, de 1963. Día de puertas abiertas en la Base de Villanubla (Valladolid), 1983.

El avión tenía que operar desde bases terrestres: todo lo que debía llevar sobrepasaba la capacidad de los aviones embarcados. Debía ser muy rápido y a la vez tener capacidad para volar durante 12 o más horas seguidas. Eso descartaba utilizar turboreactores.

El avión anterior finalizó sus días en el Museo del Aire de Cuatro Vientos. Madrid, 2005.

Lockheed estaba muy preparada para crear el nuevo avión. Por una parte ya estaba en producción el Hercules, y sus tremendos turbohélices Allison T-56. Precisamente estaban desarrollando un transporte de pasajeros, el Electra, propulsado por ellos. Una manera de reducir costes era basar el nuevo avión antisubmarino en él.

La marina alemana tiene 8 P-3C que originalmente compraron los holandeses en 1983. Air Tattoo en Fairford (Inglaterra), 2014.

Aunque en todas partes dicen que el Orion (por el gigante mitológico) es un derivado del Electra, en realidad es un avión nuevo y diferente, basado en su configuración general y estructuralmente más robusto. No olviden que es un avión militar pensado para llevar todo tipo de armas (en una bodega interna y en pilones bajo las alas) y para hacer maniobras bruscas.

El rasgo más característico del avión es el magnetómetro de la cola. Está alojado en un tubo de fibra de vidrio y lo más alejado posible de la masa metálica del avión.

Para ser un aparato ultraespecializado, masivo (mide 35 metros de largo, tiene un peso máximo al despegue de 64 toneladas y puede volar a más de 750 km/h) y se pueden imaginar que muy caro, es impresionante que se hayan hecho 757 de estos chismes, que además lleven volando con su cliente original desde 1962 (el prototipo voló en 1959), y que es muy probable que tengan cuerda para rato. Por ejemplo, Alemania tiene previsto seguir con los suyos hasta 2035 (¡!).

Portugal ha tenido Orion de segunda mano australianos y holandeses. Los primeros son de 1968 y ya están dados de baja. Uno de ellos se conserva en el Museo do Ar de Sintra. Así se podía ver en 2017.

El avión está atiborrado de sensores y puede disparar una amplia variedad de pepinos destructivos, como torpedos, misiles, cohetes, bombas y minas. Los sistemas principales son tres: un conjunto de radares (en el morro, bajo la cola, y en ocasiones de barrido lateral), un sofisticado equipo de sonar para procesar las señales de las sonoboyas que puede lanzar, y un detector de anomalías magnéticas, instalado en el característico aguijón de la cola.

Los masivos turbohélices Allison de 4.600 caballos hacen que los Orion sean de los aviones de hélice más rápidos.

Estos dos últimos son muy característicos de la caza de submarinos. El avión lanza al agua en vuelo sonoboyas de usar y tirar, que pueden ser pasivas ("escuchan" el ruido del submarino), activas (emiten pulsos de sonido y reciben el eco) o de simple medición de la temperatura de las capas del agua (que influye en la interpretación de las señales). El avión recibe en vuelo las señales emitidas por estos chismes, que procesa para localizar el submarino. El magnetómetro por su parte mide el cambio en el campo magnético que produce un submarino sumergido.

No tengo claro si este P-3B español es uno de los operativos en proceso de modernización o el quinto avión comprado, que se decidió no modernizar y dejar para repuestos. En la factoría de CASA en el aeropuerto de San Pablo (Sevilla), 2019.

También pueden llevar una variedad de otros equipos: sensores de infrarojos, cámaras, radios, procesadores de imágenes y todo lo que puedan imaginar. Se han usado en todo tipo de fregaos: para buscar submarinos rusos, claro, pero también en la crisis de Cuba, Vietnam, Iraq, Afganistán, Libia, Irán, Paquistán y Somalia (que se sepa). 

España tiene volando en la actualidad dos P-3A (desde 1973, previamente de la marina yanqui) y 4 P-3B (desde 1979, ex-noruegos), que curiosamente opera el Ejército del Aire (no la marina, como es habitual en otros sitios) y están basados en Morón (Sevilla). Como casi todos los Orion, se han ido modernizando con el paso de los años. Desgraciadamente, se perdieron otros dos (el mismo año 1977). Entre otros líos, se han usado contra la piratería en el Índico.

Junior

El Ekolot JK-05L Junior es un ultraligero polaco con algunas características originales. El diseñador, Jercy Krawczyk, trabajó en su tiempo tanto en PZL Mielec como PZL Krosno, donde participó en aviones como el Dromader y también en veleros como el Puchatek. Este pasado se nota.

En AERO. Vean las alas finas con flaperones sujetas con montantes. Friedrichsafen (Alemania), 2017.

Cosas que llaman la atención: en los aviones de ala alta ésta te tapa la vista hacia arriba. Una manera de ver mejor es hacer, como en este caso, los encastres pequeños. Las alas llevan montantes, tienen flaperones y son largas y finas, con aspecto "de velero" (de hecho, utilizan el mismo perfil que el velero PW-5).

Las puertas forman el parabrisas.

También son curiosas las puertas, que forman a la vez el parabrisas, y se abren hacia arriba. En todo lo demás es "casi estándar": lleva un Rotax 912 UL de 80HP, está hecho en plástico, vuela en crucero a unos 160-180 km/h y se conforma con pistas pequeñas. El avión tiene un aspecto utilitario, pero a la vez con buena pinta y al parecer vuela bien.

El mismo avión estaba en exposición al año siguiente. Las alas tienen en el encastre menos cuerda y espesor, con lo que liberan espacio para ver mejor. Las puertas tienen las bisagras en la línea central del parabrisas. Friedrichshafen (Alemania), 2018.

La última originalidad es que puedes utilizar un configurador para jugar a ponerle y quitar cosas, como tienen los fabricantes de coches. Aquí lo curioso es que no sólo ves lo que incluyes y lo que cuesta (en cuanto te animas los euros van subiendo, claro), sino también lo que pesa de más en kilos sobre la configuración de base. Esto me parece muy bien pensado: te hace consciente de que poner accesorios diversos aumenta el peso del avión.

GP One

El fabricante checo Skyleader (es el nombre comercial, la empresa se llama Zall Jihlavan) fabrica una línea de aviones ligeros de lo más interesante. Entre ellos, el modelo utilitario y de escuela es el GP One, un avión fabricado en plástico y carbono con un motor Rotax  912 UL de 80 HP. Seguro que no se lo esperaban.

Un GP One con carenados en las ruedas. Que no suelen durar mucho puestos en las escuelas. En el Stand de Skyleader, AERO Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Lleva en el mercado desde 2010, y lo ponen bien. Aunque vale un congo (y está disponible por aquí) es relativamente poco entre los cacharros similares. Y puede que sea ese el problema, porque hay una legión de aviones calcados. Por ejemplo los siguientes: tanto Pipistrel Virus y Alpha, Remos Aircraft Remos, Fantasy Air Allegro, Funk FK9 o incluso el Flight Design CT se parecen mucho.

Lo cual, por otra parte, no es de extrañar. Puestos a llevar a dos personas por el aire en un avión de ala alta con el mismo motor, inevitablemente se llega a soluciones parecidas.

Donnet-Lévêque

Esta reliquia de 1912 es el primer hidrocanoa francés, y uno de los primeros del mundo. El Donnet-Lévêque (nombres de los empresarios) en realidad lo había inventado el ingeniero y piloto François Denhaut, aunque parece que se inspiró bastante en los diseños Curtiss.

Arriba, el avión estaba hecho en madera y tela. Como muchos otros, el avión ya no está en exposición ni hablan de él en la página del Museo del Aire y del Espacio de París. Una pena. Y una suerte haberlo visto en 1993. Abajo, El Gnome Omega fue el primer motor rotativo fabricado en serie. Propulsó un montón de aviones precursores antes de la Gran Guerra. Daba 50 CV para 8 litros, y no deja de maravillarme que lo único fijo era el cigüeñal: todo el resto del motor y la hélice daban alegremente vueltas. Museo de la RAF, Londres, 2016.

El avión era de lo más rudimentario: un biplano biplaza con motor rotativo. El fuselaje era una caja con fondo plano (no tenía forma de barco), pero incorporaba un invento crucial: el rediente del casco (un escalón en la parte inferior), que facilitaba el despegue del agua. Esto al parecer también era invento de Curtiss.

Entre los aviones exportados, dos fueron a dar a la marina danesa, que los llamó Maagen (gaviota) y volaron entre 1913 y 1915. No sé si es auténtico o una réplica. En el Danmarks Tekniske Museum, Elsinor, Dinamarca, 2022.

Sólo se hicieron unos poquitos, y hasta se exportaron. Sobre todo, dieron lugar a la posterior compañía FBA, que se especializó en hidrocanoas durante la I Guerra Mundial y hasta los años 30. Recientemente ha volado una réplica.

Aunque no lo tengo muy claro, parece que el Maagen 3 fue un desarrollo del Donnet-Lévêque mejorado en un astillero local. El casco es un poco más elegante. En el Danmarks Tekniske Museum, Elsinor, Dinamarca, 2022.

Otro cliente de exportación fue la marina sueca, que recibió dos modelo A y los utilizó de 1913 a 1918. Éste sobrevivió. En el muy frustante Flygvapen Museum de Linköping, al que he ido dos veces de propio (estando en el quinto pino) y sólo he conseguido ver en parte. Suecia, 2023.

Kestrel

El Slingsby T-59 Kestrel (cernícalo) es un velero británico de clase open de 1970. Inicialmente era una versión con licencia del Glasflügel 401 Kestrel, un velero alemán de 17 metros de envergadura de 1968 con un planeo de 42, pensado como un Libelle con más ala y prestaciones. 

Un Kestrel D en Santa Cilia, presumiendo de envergadura. Vean los flaps y los alerones que ocupan todo el borde de fuga. Huesca, 2001.

Slingsby desarrolló el avión aumentando la envergadura todavía más. La versión más numerosa (la D) tenía 19 metros y mejoraba un poquito el planeo hasta 44. Esto se hacía con alas más largas: medio metro más en la raíz y en la punta. El avión era bueno, volaba bien, y de hecho era más cómodo que el Diamant. Incorporaba detalles interesantes: por ejemplo, tenía un mando de elevador "deslizante" en lugar de "basculante". Pero también empezaba a tener demasiadas palancas en la cabina.

El mismo velero en 2003, se había convertido un asiduo de Santa Cilia. Supongo que porque las térmicas y los montes eran más gordos que en Inglaterra, y menos llenos de gente que los Alpes.

Tuvo cierto éxito en la competición y también con vuelos impresionantes. La primera vez que se consiguió una distancia prefijada de ida y vuelta de más de 1.000 km fue en un Kestrel en 1972 (con 1.001,4 km...). Sin embargo, pronto hubo otros aviones que los superaron. Aunque se hicieron 3 Kestrel con envergadura aumentada a 22 metros, pensados para competir con los nuevos Nimbus 2 y ASW 17, no tuvieron éxito.

e-Genius

El Instituto de Investigación Aeronaútica de la Universidad de Stuttgart (Alemania) puso en vuelo en 2011 este interesantísimo avión de investigación y récord, el e-Genius. En su formato original, era un motovelero de viaje eléctrico biplaza. Actualmente, están desarrollando un modelo híbrido para participar en la carrera del centenario Inglaterra-Australia 2019.

El prototipo cuesta cosa de un millón y medio de leuros (¡!) y tiene una larga lista de patrocinadores. Vean la amplia cabina para dos y el tren retráctil. AERO, Fridedrichshafen, Alemania, 2017.

En esencia es un motovelero de ala alta construido en plástico. La base es un Pipistrel Taurus, del que utiliza el fuselaje y las alas, con modificaciones. El ala pasa a posición alta y la cola es muy diferente. Detrás de los pilotos lleva un paquetón de baterías litio-ión de 56 kWh que pesan 300 kg. Esto es parecido a  un Tesla 3 "normal". El motor sólo pesa 27 kg y tiene una potencia continua de 54 CV, aunque puede dar casi 100 al despegue. Lo normal en crucero es usar 20 o menos.

Una de las características más originales es la posición del motor y la hélice en la cola. Esto es totalmente intencionado. Se puede utilizar una hélice de mucho más diámetro que poniéndola delante (tiene 2,2 m y es mucho más eficiente), no hay riesgo de pegar en el suelo, y además toda la parte delantera del avión, incluyendo el ala, está en zona limpia y ofrece mucha menos resistencia.

Entendámonos, el avión es un muerto. Con dos pilotos pesa casi una tonelada al despegue (el doble que un Taurus) y la aerodinámica es buena, pero no para tirar cohetes (34 de planeo a 140 km/h). Pero eso da igual. Se trata de avanzar en la propulsión eléctrica/híbrida para volar.

Por de pronto, y dado que soñar es gratis, me encantaría que me dieran una vuelta en el prototipo.

En julio de 2014, Klaus Ohlmann batió 4 récords para aviones eléctricos en el e-Genius. El más interesante fue el vuelo de ida y vuelta de 536 km, de Serres (Francia) a Zermatt (Suiza), volando por los Alpes franceses e Italianos. Lo hizo a unos modestos 93 km/h. Pero claro, aquí hay una buena dosis de trampa: Ohlmann es uno de los mejores pilotos de vuelo a vela del mundo y conoce la zona como su casa. Como es lógico, fue utilizando cada gramo de energía que se encontró por el camino para suplementar los watios... Vd. y yo no habríamos vuelto.

No sé cuánto queda para que vendan motoveleros de viaje eléctricos viables (es decir, que realmente puedas volar 500 km, con 100 km de reserva y sin apellidarte Ohlmann). Si es que alguna vez los hay y si se pueden pagar. Pero puestos a soñar, molan: llegas, desenchufas el cargador, y a volar.

El siguiente paso es la propulsión híbrida. La idea es suplementar el sistema eléctrico con un motor que cargue las baterías de la manera más eficiente posible, todo ello para obtener más alcance con mínimo consumo. Inicialmente probaron un motor wankel de gasolina en un contenedor subalar, pero para la carrera de Australia quitarán parte de las baterías y llevarán un motor diésel en el fuselaje. El objetivo es conseguir 3l/100 km a 160 km/h, con autonomías de más de 1.000 km (¡!).