Cessna Stationair

Las Cessnas modelos 205, 206 y 207 Stationair = “Station Wagon of the Air”, son el equivalente aéreo del coche familiar o ranchera, o si quieren de una camioneta o furgoneta pequeña. Son los desarrollos de (5), 6, 7 y 8 plazas de su línea de monomotores de pistón. Hasta que hicieron la Caravan fueron sus avionetas con un solo motor que más capacidad de carga/pasajeros tenían. Son relativamente sencillas (tren fijo), duras, con buena capacidad de carga y de operar en sitios malos (se las puede incluir entre los “bush plane”, aunque no de los más extremos). La Cessna 206 Turbo Stationair HD sigue hoy en producción, casi 60 años después de su primer vuelo (¡!).

 

Samaritan Aviation es una ONG yanqui que da servicios sanitarios a comunidades indígenas de Nueva Guinea. Las junglas y montañas hacen difícil el transporte, así que la Cessna U-206F con flotadores les va al pelo. Sus aviones empiezan por hacer una gira por USA para conseguir fondos. En Oshkosh, USA, 2019.

La primera fue la Cessna 205 de 1962. La idea era sencilla: quitar el complicado, caro y pesado tren retráctil trasero de una Cessna 210 Centurion de 4 plazas, con lo que además liberabas sitio en el fuselaje trasero y podías poner 6 asientos. Hasta conservaron el “bollo” del carenado que originalmente hacía sitio para el tren retráctil delantero, aunque pasó a ser fijo también. Con el mismo motor Continental IO-470-S de 260 HP podías llevar dos personas más, corría algo menos (crucero de unos 250 km/h frente a 300km/h de la 210), era más sencilla y la carga útil de 700 kilos más el espacio le daba mucha versatilidad. Es decir, podías realmente llevar 6 personas, aunque como es habitual no con todo el combustible. Se hicieron 576 en sólo dos años, para dar paso a la Cessna 206.

 

G-CCRC calienta motor antes de empezar una jornada de lanzamiento de paracaidistas. Es una versión turbo TU-206G, que sube mejor que la versión normal. Santa Cilia, 2006.

La línea familiar es la siguiente: la Cessna 210 a su vez había empezado como una Cessna 182 Skylane de tren retráctil, aunque luego fuera completamente rediseñada. La 182 era una versión de Cessna 180 Skywagon con tren triciclo. Ésta a su vez era un diseño nuevo de 1952, pero obviamente basada en la idea general de la Cessna 170, a su vez la versión de cuatro plazas de las Cessna 120/140. Y éstas eran un fusilamiento y adaptación de la Luscombe 8 (de 1937). A que mola.

 

Esta impecable Cessna U-206G con matrícula sueca sólo tenía 43 años en ese momento. La había adquirido el especializado Aeroclub de Como, que sólo tiene aviones con flotadores y opera desde el muy bonito lago de ídem en el norte de Italia. Como, 2022.

 

Los ingenieros de Cessna se pusieron enseguida a mejorar el avión. Tanto, que recibió una certificación nueva (las 205 son sobre el papel Cessna 210-5A). El modelo Cessna 206 de 1964 reemplazó a la 205 (modelo U206, por “Utility” o utilitaria). Era el mismo avión, pero recibió un motor nuevo Continental IO-520-A de 285 HP, una puerta para el piloto y una puerta grande de carga con dos hojas detrás, carenados de motor nuevos y otras mejoras. Con el tiempo, sobre todo motores más potentes y turbo (con una T delante). A partir de 1965 se añadió también la tipo P206 (por “passenger”, con 3 puertas). De las Cessnas 206 antiguas (de antes de 1986) se hicieron 5.208 U y 647 P.

 

No parece que hagan mucho caso a esta Cessna TU-206F, que tiene un aspecto dejado y las ruedas desinfladas. Garray, Soria, 2023.

 

La Cessna 207 de 1969 fue un desarrollo de la 206 con 7 plazas, luego 8. Para conseguirlo, pusieron directamente dos secciones para alargar el fuselaje, una de 46 cm por delante de la cabina (sirve de compartimento de equipaje) y otro de 69 cm por detrás de la fijación trasera del ala (lo que permite llevar 2 asientos más). Como ambos son de sección constante le da una pinta muy rara al avión, como si fuera una “solución casera”: no hay unas lineas fluidas para el fuselaje. Es decir, se nota que le han puesto los añadidos. Eso no lo hace para nada malo, de hecho durante muchos años fue el único avión monomotor de pistón de 8 plazas. Con un motor Continental IO-520 de 300HP o también con una versión turbo el avión podía llevar casi una tonelada y hasta 7-8 personas. Se hicieron 626.

 

La facultad de llevar hasta 8 personas y subir bien por el turbo ha hecho que las 207 hayan ocupado frecuentemente el nicho del paracaidismo. Les quitan todo el peso que pueden, y el piloto va sacando al aire tandas de 7 paracaidistas. Esta Cessna T-207A de 1980 con matrícula de Malta estaba de visita en Friedrichshafen en 2018.

 

La producción de la 206 paró en 1986 (1984 la 207) cuando Cessna dejó de fabricar todo tipo de aviones de motor de pistón por los altos costes de responsabilidad civil. Después pasaron 12 años... Cessna salió del “agujero” legal en 1998 (junto con otros fabricantes) y decidió volver a fabricar la 206 con un nuevo modelo certificado, la Cessna 206H. Es similar a la U206 previa, pero se pasaron a la competencia: lleva un Lycoming IO-540 de 300 HP (o una versión turbo TIO de 310 HP). No es de extrañar, porque ambas firmas son del grupo Textron. Este avión se sigue haciendo en la actualidad, no sé cuántas habrán hecho pero puede que más de 1.000. En total se han construido más de 8.000 de todas ellas. 

 

Esta Cessna T-206H es de la serie moderna (del 2012) que puede llevar monadas como sistema antihielo y otras cosas que pesan. Así como las antiguas se utilizaban más como aviones de 6 plazas, las modernas especialmente en USA las tienden a utilizar como aviones de 4 plazas en los que puedes cargar todo el combustible, las 4 personas y mucho equipaje. Por ejemplo para ir de camping en avión a sitios remotos. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Con tantos aviones fabricados y tantos años en el mercado, es un candidato fácil para modificaciones. Entre las mas características, nuevas motorizaciones. En su momento se ofreció un motor diésel Mercedes V8 de 300-310 HP fabricado por Thielert que desafortunadamente no se ha seguido desarrollando. Más éxito ha tenido la conversión por Soloy para la Cessna 206 y la Cessna 207 con una turbina Rolls-Royce 250 de unos 420 - 450 HP. El generoso aumento de potencia, la ligereza y el consumir combustible de turbina las hacen atractivas. Pero nada es gratis en aviación. Para empezar la conversión cuesta una fortuna, empezando en unos 600.000 pavos (que dan para mucha vida de un motor de pistón). El avión despega y sube mejor, es más rápido, pero también consume bastante más combustible. Puede ser interesante para aerotaxi y paracaidismo.

 

Esta Soloy-Cessna T-207A del Aeroclub de Riga (Letonia) estaba en... Requena. Tirando paracaidistas. La conversión turbohélice tiene un morro distinto, más largo y delgado. El avión sube más y el combustible es más barato. Además las turbinas aguantan mejor los ciclos continuos de despegar, subir a toda potencia, tirar los bichos, bajar a toda leche y a por otros. Valencia, 2023.

¿Cuánto? Depende. Si quiere una nueva, y según lo que le ponga, piense en más o menos un millón de dolores.  Pero hay un montón de segunda mano. Que no son baratas, porque no hay muchos aviones así. Aquí depende del número de años, del número de horas, del equipamiento, del historial y de si le gusta el acabado, entre otros miles de factores a tener en cuenta. Las recientes, mucho más, claro. 

 

Una Cessna 207 en Grenoble, Francia, 2018.

 

¿Y cómo vuelan? He volado de paquete en una 206 un par de veces o tres, en los asientos de más atrás (¡!). Había que hacer un poco de contorsionismo para meterse allí y no eran especialmente cómodos. El chisme hacía un ruido endemoniado y se notaba pesada, en relación a la típica avioneta de 4 plazas. El dueño la utilizaba para viajar, para tirar paracas y para lo que fuera... con una buena opinión de ella, salvo por el detalle de que gastaba mucho combustible. Pero mucho. 

 

En el aeródromo de El Berriel en Gran Canaria tenía un par de Cessnas 206, ambas dedicadas al paracaidismo. Canarias, 2014.

 

Probablemente Vd. necesite una opinión más trabajada. Si quiere mirar, hay un montón de pruebas en vuelo en la Web, como éstao ésta, que le cuentan los detalles habituales. No es un avión para mi, pero está claro que se ha hecho un hueco en la historia.

 

Una Cessna Turbo Stationair de 2012 entre cientos de aviones aparcados en Oshkosh. USA, 2019.

La primera Stationair que vi es esta Cessna 207A que daba pena. Se le habían llevado motor e instrumentos y estaba "vandalizada" en una esquina del hangar. La había comprado el Real Aeroclub de España en 1971 y estuvo volando hasta el año antes. Todavía se la llevarían a Cuatro Vientos, no sé si con intenciones de repararla, pero me parece que nunca volvió a volar. Sanchidrián, Ávila, 1989.

De esta Cessna TU-206G apenas tengo fotos, y eso que era un avión que operaba regularmente desde Monflorite, normalmente tirando paracaidistas. Hay veces que lo que tienes cerca y es cotidano se convierte en casi invisible. Huesca, 2003.

Pilatus PC-9

Resulta curioso que el fabricante suizo Pilatus haga años que no ofrezca su entrenador Pilatus PC-9 y sin embargo sí que siga anunciando su antecesor (es verdad que muy modernizado) Pilatus PC-7, junto con el mucho más actualizado Pilatus PC-21. El caso es que ha establecido lo que es en la práctica un estándar para el entrenamiento de pilotos militares, basado en una larga saga.

 

Un Pilatus PC-9 de los 8 que compró el Cuerpo Aéreo Irlandés en 2003. En 2017 compraron uno más para reemplazar una pérdida, de hecho el último fabricado. Royal Air Tattoo, Fairford, Inglaterra, 2014.

El éxito del Pilatus PC-7 se vio algo afectado cuando la competencia - el EMBRAER Tucano - voló en 1980. Así que Pilatus se vio obligada a ofrecer algo mejor. Aunque superficialmente se parece mucho, el PC-9 es un diseño nuevo con poco en común. El avión lleva una cabina "escalonada" en la que el instructor detrás va más arriba que el alumno de delante, para mejor visibilidad. El primero voló en 1984.

 

¿Les apetece llevar un equivalente moderno a un Mustang? No problemo. Los hay a la venta. 

El avión es bastante más grande, pesado y potente. Lleva un turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-62"desinflado" de 1.150 HP a 950 HP. Con eso consigue prestaciones parecidas a las de un caza de la Segunda Guerra Mundial (casi 600 km/h de velocidad máxima). Lleva asientos lanzables y otras monadas. Pero sobre todo está pensado para que un futuro piloto militar aprenda a llevar un avión desde el entrenamiento básico al avanzado. Y al parecer es bueno. 

La Fuerza Aérea Suiza mantiene sus PC-7 pero también compró una docena de PC-9 que se utilizaron como remolcadores de blancos desde finales de los 80 hasta su retirada el año pasado. Debajo de cada ala tenían un contenedor del que salía una manga que se remolcaba con un cable de hasta 4.000 metros, a la que disparaban (¡!). También podían llevar un contenedor con contramedidas electrónicas. Este es el primero, de 1987, que se conserva en el Flieger Flab Museum de Dübendorf. Suiza, 2018.

Se han construido 265 para un montón de fuerzas áereas. Lo que puede que no les parezca mucho, en comparación con los más de 600 PC-7. Pero resulta que a mediados de los 90 Pilatus hizo una alianza con Beechcraft para optar al concurso de un entrenador primario para la Fuerza Aérea y la Marina yanqui, para reemplazar el Cessna T-37B Tweet y el Beechcraft Turbo Mentor. Y ganaron. El derivado del PC-9, que hace y vende Beechcraft por su cuenta, se llama T-6 Texan II y ya se han hecho más de 800 para un montón de fuerzas aéreas. Aunque ha tenido unos cuantos problemillas. Luego en realidad se puede decir que ya llevan más de mil PC-9 o similares (¡!).

 

Incluso aunque el blanco se remolcara varios kilómetros por detrás, el avión está pintado de un muy visible amarillo y negro, por si las moscas. Aparentemente el avión no está en vuelo, pero parece que lo esté. No creo que costara mucho volver a ponerlo en vuelo. 

Flogger

En los años 60 y 70 aparecieron los reactores de combate con alas de geometría variable. Esta "fiebre" les dio a los yanquis (que fueron los primeros): harían sucesivamente el General Dynamics F-111, el Grumman F-14 y el Rockwell B-1 Lancer. De todos ellos se hicieron unos 1.400. Los europeos occidentales cayeron tardíamente con el Panavia Tornado, del que se hicieron unos mil. Pero los que realmente se metieron a fondo con el concepto fueron los ruskis.

 

Me gusta como está expuesto este interceptor MiG-23ML (Flogger G). Parece que está dando una pasada a alta velocidad. Las alas están puestas al máximo de flecha y el tren está dentro. Vean los curiosos dientes en la parte móvil y el tamaño de los planos de cola. Technik Museum Sinnsheim, Alemania, 2019.

 

De las principales familias de aviones soviéticos con alas de geometría variable se han hecho unos 10.000 (¡!). Incluyen enormes bombarderos estratégicos como los Tupolev Tu-22M y Tupolev Tu-160, los aviones de ataque Sukhoi Su-17, 20 y 22, y Sukhoi Su-24, y sobre todo la familia de los cazas interceptores y aviones de ataque Mikoyan-Gurevich MiG 23 y 27, de los que se han hecho más de 6.000. De los que algunos, pocos, quedan en servicio.

 

Un MiG-23MF (Flogger B) con muchas mejoras pero todavía delicado de volar. Aparentemente ex-soviético. En el Chateau de Savigny-les-Beaune, Francia, 2014.

 

Esto es directamente la leche. Que se hayan proyectado, construido y utilizado unos chismes tan absolutamente complejos, tecnológicos (y caros) a esa escala, y en un estado que era fundamentalmente pobre impresiona. Vamos a revisar brevemente la historia del famoso MiG 23-27 de ala variable y a mostrarles el inmenso esfuerzo que supuso. Y para qué se utilizaron, claro. "Flogger" (flagelador, azotador) es su designación OTAN, un nombre que empieza por F de "fighter" (caza).

 

En el Museo del Aire está el 20-12, uno de los muchos MiG-23 de Alemania Oriental que los alemanes intercambiaron con los museos de toda Europa. Es una versión ML (Flogger G) interceptor, en su momento a la altura de la competencia occidental. Este avión se ha restaurado posteriormente. Madrid, 2005.

Pero empezemos por las famosas alas de geometría variable. La cuestión es que te lo permiten "todo". Simplemente ajustas la flecha del ala a la velocidad y requerimientos que necesites. Un MiG-23 por ejemplo tiene un control al lado de la palanca de gases con 3 posiciones. En la posición de flecha mínima (16º, en versiones posteriores 18º) es fundamentalmente para despegar y aterrizar, y cruceros económicos por debajo de Mach 0,7. En la posición intermedia (45º, luego 47º) es donde más maniobrabilidad tiene como caza y ataque. 

 

Es difícil ver un MiG-23 con las alas completamente desplegadas, supongo que porque ocupan mucho sitio. Este al menos se puede ver con las las en posición intermedia. Este ML (Flogger G) es de origen polaco y estaba en el Newark Air Museum, Inglaterra, en 2018.

 

Y en la posición de máxima flecha (72º, luego 74º) es cuando tiene más capacidad de correr (se usa para intercepción a gran altura o penetración a gran velocidad a baja cota. En esta configuración un MiG-23 puede alcanzar unos 2.500 km/h (Mach 2,35) a gran altura (mucho) y 1.350 km/h (Mach 1,1) a nivel del mar (también mucho).

 

Uno de los primeros MiG-23, este MF (Flogger B) 20-02 estaba en Berlín. Alemania, 2008.

 

Estupendo, dirán Vds. Justo lo que queríamos para sacudirles a los odiados capitalistas. Pero... no es tan fácil. Las alas de geometría variable tienen simplificando tres tipos de problemas: los aerodinámicos, los de construcción y los de control. Estan todos relacionados y hacen que conseguir un avión así sea un verdadero follón, que sean extremadamente complejos y que por tanto tengan un montón de problemas. Además de costar un congo, claro. 

 

Al lado tenía al 20-13, un MiG-23 ML (Flogger G). Berlín-Gatow, Alemania, 2008.

 

El principal problema aerodinámico es que el centro de presiones se va desplazando hacia atrás a medida que pliegas las alas. Esto se suele compensar de dos maneras: con unos estabilizadores horizontales mucho más grandes, y desplazando los puntos de giro hacia fuera, dejando que sea el fuselaje y la parte fija de las alas las que generen una parte importante de la sustentación. Pero esto también genera problemas.

 

Siguiendo con la colección de MiG-23 alemanes del este, el 20-51 es un BN (Flogger H) de ataque, con el morro diferente. Berlín-Gatow, Alemania, 2008.

 

Construir un ala "móvil" es extremadamente difícil. Para empezar necesitas el mecanismo de actuación, claro. Tiene que ser lo suficientemente resistente y añade complejidad y peso. Lo normal es que no tengan alerones y ese mando se consiga con una mezcla de spoilers y planos horizontales de cola en oposición ("colerones"). Naturalmente es preferible no poner nada en las alas (por ejemplo el tren de aterrizaje). En definitiva todo eso se refleja en más peso, más complicaciones y más probabilidad de que algo vaya mal. 

 

Otro MiG-23BN de ataque. En el Parco Tematico dell'Aviazione, y bajo un abrigo un poco cutre. Italia, 2014.

 

La oficina de diseño MiG recibió el encargo de hacer un nuevo avión de caza en 1963, que solucionara los problemas que tenía el MiG-21. Fundamentalmente, el corto alcance y la escasa carga de armas. Además debería operar desde pistas pequeñas. Intentaron hacer un MiG-21 con reactores verticales para ayudar al despegue corto y se dieron cuenta de que no era buena idea. Así que se centraron en las alas de geometría variable. Para eso se fijaron en el General Dynamics F-111 que estaba entonces en desarrollo, lo que les dio varias ideas.

 

La Luftwaffe heredó unos cuantos aviones soviéticos con la unificación, que se usaron más bien poco. Este MiG-23BN (Flogger H) está puesto en el aire y parece que subiendo a máxima potencia. Al fondo la fabulosa catedral románica de Espira. Technik Museum Speyer, Alemania, 2019.

 

El primer prototipo voló en 1967 y tras una serie de vuelos de prueba con otros seis aviones más, se aprobó para la producción como MiG-23S, que recibió el código Flogger A. Este avión y su sucesor de 1971 eran una castaña, a pesar de los continuos esfuerzos de los ingenieros para solucionar los problemas. El avión era demasiado complicado. Las alas de geometría variable tenían flaps y spoilers, sin alerones. El motorazo Tumansky R27 daba hasta 10.000 kilos de empuje (¡!). 

 

También en Espira, otro MiG-23BN (Flogger H) pintado con los colores más vivos de los aviones de exhibición. Vean bajo la cola la aleta vertical plegada para el aterrizaje. Alemania, 2019.

 

Había muchos problemas de diseño y fallos constantes en los equipos, especialmente en los hidráulicos. Sobre todo el avión era una bestezuela muy difícil de pilotar con despegues y aterrizajes peligrosos y mal comportamiento con alto ángulo de ataque. Incluso con un ala nueva con "dientes" esto siguió siendo un problema. Muchos pilotos se mataron.

 

Este MiG-23BN (Flogger H) muestra el único pilón bajo el ala izquierda. Dense cuenta de que el pilón se tenía que mover cuando lo hacían las alas, para estar alineado (¡!). Es una de las muchas complicaciones de la geometría variable. Vean el turboreactor Tumansky R29 a la izquierda. Flugasstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

A partir de ahí y a principios de los 70, los esfuerzos de los ingenieros fueron resolviendo algunos problemas y poniendo cada vez motores más potentes, equipos más perfeccionados y armamento más letal. Las versiones MiG23 M, MF (Flogger B) y MS (Flogger E) eran potencialmente impresionantes, con radares sofisticados y misiles de guiado infrarrojo y radar, además de una panoplia de armamento apabullante. Pero el avión siguió siendo esencialmente un interceptor delicado de volar. Es curioso que siempre se hicieron versiones "de pobre" para exportación, con menos prestaciones. Los ruskis no se fiaban de sus aliados y no les vendían lo mejor que tenían.

Los yanquis guardan en el Museo de la US Air Force a su antiguo enemigo, un relativamente raro MiG-23MS (Flogger E) ruso. Estados Unidos, 2019.

 

A partir de 1975, en un esfuerzo por mejorar el avión, aparecieron las versiones MiG-23ML, MLA y P (Flogger G). Eran más ligeras, con motor más potente (hasta 13.000 kilos de empuje) y con menor consumo. La aviónica y el control de las armas estaba muy mejorado. Los ruskis pensaban que podían superar a los Phantom, que estaban a la par con los F-16, y que lo tenían crudo con los F-15 Eagle. Seguía siendo malo en maniobrabilidad, pero era un interceptor temible, con elevada velocidad y misiles mortíferos. Con esto llegamos a los años 80, en los que se hizo un último esfuerzo con el MiG-23MLD (Flogger K) en aerodinámica, radar, sistemas, y armas. 

 

Un motor Tumansky R-29. Los soviéticos estaban haciendo en la época reactores realmente modernos y potentes. Alemania, 2019.

 

Cuando miras los numerosísimos conflictos en los que se ha usado el avión más bien resulta deprimente. Evidentemente se usó por las fuerzas áereas soviéticas y del pacto de Varsovia en la guerra fría, hasta la disolución de la URSS en 1990 y después. Pero además se usó en un montón de "guerras miserables" (todavía más miserables) como en Afghanistán, los conflictos árabe-israelíes, entre árabes (Irán, Iraq, Kuwait, Libia, Egipto) y en un montón de guerras civiles (Siria, Libia, Etiopía, Sudán, Angola). Los yanquis vieron con satisfacción en la Guerra del golfo de 1991 como sus modernos cazas eran mejores que los MiG-23. 

 

Un interceptor MiG-23MF (Flogger B) de la antigua Alemania Oriental. Vean que no tiene dientes en las alas y el depósito supersónico.

 

Además, en una línea curiosamente muy diferente y muy desarrollada, desde el principio se pensó en utilizar el avión para el ataque a tierra. Las primeras versiones MiG-23B (Flogger F) y MiG-23BN (Flogger-H) aparecieron a principios de los 70. El avión más o menos equivalente en occidente era el SEPECAT Jaguar. Lo más característico es que el morro no llevaba radar y era más plano y bajo, con lo que se veía bastante mejor (de hecho los pilotos lo bautizaron "Balkon", que quiere decir eso con c). 

El primer MiG-23 que vi, una versión BN (Flogger H) era en aquel entonces un avión rarísimo en occidente. Sólo hacía 3 años del fin de la URSS. Vean el morro diferente. Museo del Ejército. Bruselas, Bélgica, 1993.

 

A los ruskis este chisme les gustó y pidieron una versión mejorada, que curiosamente dejó de ser MiG-23 (al principio sí) y la llamaron MiG-27 (Flogger D). Podían llevar una variada e importante cantidad de armamento, incluyendo cañones brutales, bombas, cohetes y otras cosas destructivas. Llevaba tomas de aire simplificadas y sistemas de guiado por laser, electro-ópticos  y TV. A mediados de los 70 se hicieron nuevas versiones MiG-27K (Flogger J2) y MiG-27M/D (Flogger J). Los ruskis no lo utilizaron mucho, pero sí lo utilizaron los clientes de exportación y los "herederos" de la antigua URSS. 

 

Un MiG-27K (Flogger J2) de ataque. Arriba y centro, vean el morro más fino y bajo y las tomas de aire sencillas. Abajo. El robustísmo tren de aterrizaje era sin embargo difícil por estrecho de vía. Vean lo complicado de meterlo en el fuselaje y los soportes hacia la cola. Newark Air Museum, Inglaterra, 2018.

Finalmente, desde el principio se vio la necesidad de versiones biplaza de entrenamiento. Estas fueron las MiG-23B, UB y UM (Flogger C), que "algo" hicieron para que los pilotos aprendieran a manejar estos complicados aviones. Empezaron por un MiG-23S con una cabina biplaza y con el tiempo se fueron haciendo versiones modernizadas.

 

Sólo tengo esta foto de un MiG-23UB (Flogger C) biplaza de entrenamiento. Se ven las dos cabinas para alumno e instructor. De los que han quedado para la posteridad pertenecientes a la antigua Alemania del Este. Luftwaffen Museum, Berlín-Gatow, Alemania, 2008.

 

Quizá lo que más irónico me parece de todo es que deben quedar algunos MiG-23 operativos, pocos, desparramados por el mundo: en Corea del Norte, Angola y es posible que en otros sitios. Y a que no se lo esperaban: en Estados Unidos  hay puede que hasta una docena en manos privadas (¡!). Porque no hay nada como darse una vuelta en un jet commie los fines de semana. Aunque tiene sus riesgos. Más bien no me apetece.

 

Este MiG-23ML (Flogger G) sin alas variables ni cola conserva sin embargo la lanza de remolque en tierra. Vean que los muñones de ala fijos tienen buen tamaño y contribuían con el fuselaje a la sustentación. Muy deteriorado en Bad Ischl, Austria, 2021.

Aviatika-MAI-890

El Instituto de Aviación de Moscú (MAI) es una gran universidad rusa dedicada a todo lo aerospacial. Además de un montón de facultades tiene otras organizaciones. Entre ellas está OSKBES MAI, un gabinete de diseño y construcción de aeronaves ligeras. No sé como les irá en la actualidad, pero a partir de los años 90 hicieron un montón de aviones, autogiros, veleros, acrobáticos y hasta dirigibles.

 

La pinta es fuera de lo común. Este aparato está en venta.  Requena, Valencia 2023.

 

El Aviatika-MAI-890 es uno de ellos, en realidad una familia de aviones con un diseño básico similar. Es un biplano ultraligero o ligero un poco extraño que puede ser monoplaza o biplaza y que tiene versiones para fumigación de cosechas y vigilancia. Lleva motores Rotax, de dos y cuatro tiempos (503, 582 y 912).  

 

Los alerones van en el ala inferior. Vean el tamaño de alerones, elevador y timón.

 

Son más bien lentos, con crucero de 90-100 km/h, necesitan poca pista y tienen pinta de robustos. Los mandos parecen enormes en comparación con las superficies fijas. La curiosa cabina está cerrada entera pero la visibilidad debe ser buena. Un trasto para divertirse en el aire sin más.

Lockheed T-33 (2)

Ir a Lockheed T-33 (1)

Entrando en la Guerra Fría

 

Así que los yanquis necesitaban un avión en el que enseñar a manejar a sus pilotos las nuevas bestezuelas a reacción. A los que por otra parte eran experimentados pilotos (en aviones de hélice). Johnson no se mató a pensar: cogió un P-80C normal y corriente, alargó el fuselaje un metro, y puso un segundo asiento con su panel y mandos, con una nueva cabina alargada para los dos pilotos. 

 

También privado, este T-33AN canadiense "Black Knight" lleva el motor británico Rolls-Royce en lugar del americano Allison. Se fabricó en 1953 para la Real Fuerza Aérea Canadiense. Oshkosh, USA, 2019.

 

Como había quitado capacidad de combustible en el fuselaje para hacer sitio para el piloto delantero (el alumno), le puso los característicos depósitos de punta de ala, que luego se hicieron estándar. Quitando el armamento y haciendo ajustes por aquí y por allá, el avión pesaba prácticamente lo mismo y era equivalente en todo. Incluso era un poco más rápido por llevar una versión algo más potente del motor J-33. El nuevo aparato voló en 1948.

Arriba. La Armée de l'Air recibió 163 Lockheed T-33 y además 61 T-33AN Silver Star, convirtiéndose en uno de los principales operadores del avión. Y eso que desarrollaron su estiloso Fouga Magister en los 50. Este muy deteriorado Silver Star canadiense, indistinguible de un T-33A, es de 1951 y estaba en la colección del Chateau de Savigny les Beaune. Francia, 2014. Centro. Aunque pintado como los T-33 de la USAF en Hawai, éste es un Lockheed T-33 francés de la ayuda militar de 1951, restaurado por la Asociación Ailes Anciennes de Toulouse. Al lado de un enorme Breguet "Deux Ponts", Francia, 2015. Abajo. Esperando restauración. Un T-33A francés en el Museo Clement Ader de Lyon-Corbas. Francia, 2018.

 

Hasta ahí bien. Los americanos diseñan un nuevo entrenador militar, adaptado a los nuevos tipos de aviones. Lo que nadie era capaz de prever es que en la práctica se convertiría en el entrenador a reacción estándar del mundo capitalista durante las siguientes cuatro décadas (¡!). De hecho, se puede decir que la "americanización" o "descomunistización", en definitiva que un país estuviera con los buenos y no con los malos, pasaba entre otras cosas por recibir unos cuantos aviones yanquis y prepararse para luchar contra los soviéticos, si llegaba el caso. 

 

La Aeronautica Militare Italiana utilizó sus T-33 desde 1952 a 1982, incluso tras desarrollar el avión propio Aermacchi MB-326. Como otros muchos, procede de la ayuda militar y fue comprado por la US Air Force. Parco Tematico della Aviazione, Italia, 2014. 

 

Esto fue porque la guerra de Corea dejó establecidos los dos bloques, y en el lado yanqui el “pack” estándar de modernización aérea de un aliado incluía entrenadores de hélice (por ejemplo, Beechcraft T-34 Mentor y North American T-6 Texan), entrenadores a reacción (casi invariablemente, Lockheed T-33) y reactores de combate (según la época, por ejemplo F-86 Sabre, Lockheed F-104 Starfighter, o McDonnell-Douglas F-4 Phantom II).

 

Arriba. El usuario principal del T-33 fue la US Air Force. Vean las alas finas y pequeñas con los grandes depósitos en los marginales. Es curioso que la versión T-33A (la primera) se convirtió en el estándar y que en realidad no la cambiaron ni la mejoraron, el avión había salido directamente redondo.  El nº de serie 580-8565 es de 1954 y siempre voló hasta su retirada en 1987 con la terminación en metal natural (muy) pulido. Museo del Aire y del Espacio. Washington, USA, 2015. Centro. Este T-33A de 1950 voló con la marina yanqui. Air Zoo, Kalmazoo, USA, 2019. Abajo. Más o menos así se ve un T-33A cuando te pasa por encima para aterrizar. Museo de la US Air Force, USA, 2019.

 

España es un ejemplo típico. Con los pactos de Madrid de 1953 salió del ostracismo al que habían sometido al régimen fascista franquista desde el comienzo de la segunda guerra mundial, porque ahora la vertiente anticomunista interesaba más. España recibió… el pack estándar: T-6, T-33, y F-86 (y también Douglas DC-3 y DC-4). En 1954 recibió los primeros 6 T-33, que se completarían primero con 42 más del tratado de cooperación y luego comprando otros 12 más en 1964, en total 60. El último se retiraría en 1985, con los mucho más modernos CASA C-101 ya en servicio. 

 

Arriba. Un día lluvioso en Sabadell en 2012. La FPAC conserva el E15-48, el nº 48 de los T-33 de la ayuda americana, que no está en vuelo. Centro arriba. El E15-20 tuvo el más bien poco ilustre destino de terminar de reclamo publicitario. Cerca de Barajas en 2015. Centro abajo. En la Base Aérea de Zaragoza se conservan dos T-33A. Uno está hecho polvo y se utiliza como célula de prácticas para entrenamiento de incendios y salvamentos. Abajo. El otro (E15-50) está más dignamente preservado en un monumento en uno de los caminos de acceso de la base, cerca del Canal Imperial. Es de 1952, voló con la USAF hasta 1964, fue uno de los que se compró de segunda mano y estuvo volando en el Ejército del Aire hasta 1983. Zaragoza, 2019.

 

Esto se hizo realmente a una escala sin precedentes. Lockheed fabricó de 1948 a 1959 la friolera de 5.691 T-33, y además se construyeron con licencia en Canadá 656 por Canadair y en Japón 210 por Kawasaki. En total, 6.577 aviones (¡!). En comparación, “sólo” se hicieron 1.715 P-80, que además se retiró mucho antes del servicio. La ayuda militar yanqui estaba configurando el mundo. Y nuestro mundo actual, en realidad.

 

Arriba. Este NT-33A es un avión convertido para pruebas, en este caso con una prominente sonda para recibir combustible en vuelo. Museo de la US Air Force, USA, 2019. Abajo. Uno de los muchos T-33 puestos en un pilón como monumento. Es de 1951 y se puede ver en Oshkosh. USA, 2019.

 

Prácticamente todos los países de Europa Occidental, menos la importante excepción  británica, recibieron T-33. Eso incluye a Bélgica, Dinamarca, España, Francia, Alemania, Grecia, Holanda, Italia, Noruega y Portugal. Hasta la extinta Yugoeslavia, a veces del lado del tío Sam si les convenía, recibió T-33. Los británicos seguían siendo muy celosetes de su independencia tecnológica en materia de armas y prefirieron inicialmente sus Vampire de entrenamiento, y luego otros aviones más específicos para la tarea. 

 

Otro avión impecablemente restaurado. Este T-33A es uno de los que recibió la Fuerza Aérea Portuguesa en 1957. En el Fabuloso Museo do Ar, Sintra, Portugal, 2017.

En el resto del mundo, un montón de países no encuadrables en el “bloque soviético y afines” recibieron el reactor americano. Por supuesto, el “patio trasero” yanqui (es decir, casi todo el continente americano) y otros muchos países. En total, más de 30, en algunos de los cuales se retiró muy tarde. Como Bolivia, que lo hizo en 2017 (¡!).

 

Los británicos no recibieron Lockheed T-33 yanquis, prefiriendo sus propios aviones. Pero en sus museos se pueden ver, producto del intercambio con otros. Arriba. Este T-33A es originalmente francés, de 1956, aunque esté pintado ficticiamente como de la USAF. Norfolk & Suffolk Aviation Museum. Abajo. Este impecable y elegante T-33A pintado de azul y blanco es también ex-francés, de 1951. Newark Air Museum. Inglaterra en 2018.

¿Y en el otro lado qué? Los soviéticos tuvieron realmente la misma idea, desarrollar una versión biplaza de su caza con alas en flecha Mikoyan-Gurevich MiG-15. La versión de entrenamiento se llamó MiG-15 UTI y se fabricaron en número similar al Lockheed T-33, en total unos 6.000. Estos aviones también se utilizaron en más de 30 países y fueron igualmente longevos. Es decir, también ayudaron a configurar el mundo en "su" bloque, opuesto al de los degenerados y opresores capitalistas.

 

Arriba. Vean la cabina y el asiento del alumno con el asa para lanzarlo. Para variar, ex-francés. Midland Air Museum. Abajo. Este avión también procede de la Armée de l'Air francesa. Pintado ficticiamente como de la Aeronautica Militare Italiana. También en el Midland Air Museum. Inglaterra en 2018.

 

¿Y cómo es volar en un T-33? Directamente no lo sé, porque no he tenido ocasión de volar en uno. Pero hay pruebas de vuelo detalladas. Por lo que he leído, es la leche. Sí, es viejo. Sí, tiene las dos limitaciones comentadas. Y más: el motor es de su época: un turborreactor con compresor centrífugo, que consume muchísimo combustible. La cabina es menos moderna y ergonómica que la de sus sucesores. Y otros muchos detalles. Pero a la hora de la verdad, vas en un peazo de reactor biplaza con 2.400 kilos de empuje, rápido y potente. Si lo llevas a la velocidad adecuada debe ser una máquina maniobrable y estupenda.

 

Arriba. A los daneses también les llegó la ayuda yanqui. Este T-33A de 1951 está en el Danmarks Teknik Museum en Elsinor. Dinamarca, 2022. Centro. Me gustan los aviones puestos en pilones. Misma procedencia, mismo sitio. Abajo, bajo el ala protectora de un Catalina, otro T-33A de la ayuda yanqui. Danmarks Flymuseum, Dinamarca, 2022.

Por algo será que quedan un puñao en vuelo, en manos privadas, especialmente en los States. Para los que tienen la pasta requerida, volar en un entrenador de la guerra fría debe ser la leche. Busque en la Web, hay gente que está dispuesta a llevarte a dar una vuelta. No es precisamente barato, ni está aquí mismo, pero seguro que mola.

 

En la cubierta del portaviones USS Intrepid se ve al lado de un Neptune un T-33B de la marina yanqui. Es un avión para operar en tierra, similar al T-33A de la USAF y diferente del que la marina desarrolló para portaviones (T2V-1 Seastar). Nueva York, USA, 1996.

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