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Poniendo en marcha el Mosquito

 

El primer Mosquito se diseñó y construyó con la guerra ya empezada, a partir de septiembre de 1939, con varias interrupciones, como la que siguió a la retirada de Dunquerque o por la famosa batalla de Inglaterra. Cuando los flemáticos británicos vieron la que les venía encima (todo el continente había quedado en manos de Hitler) reconsideraron la cuestión y decidieron que necesitaban versiones de bombardeo, reconocimiento y también de caza. 

 

El protipo Mosquito W4050, es al parecer el único prototipo que queda de la barbaridad de aviones de todo tipo que se hicieron en la II Guerra Mundial. Lo que es mucha casualidad. Se pintó así para que no lo confundieran con un avión enemigo en las pruebas. Sobrevivió a la guerra tras usarse para probar un montón de configuraciones. Inglaterra, 2016.

 

Este primer prototipo se construyó como bombardero (W4050), y voló a finales de noviembre de 1940. Se había hecho en secreto, no en la factoría de Havilland en Hatfield, sino en una "instalación fantasma" en los terrenos de una mansión llamada Salisbury Hall, cerca y al norte de Londres. El avión voló por primera vez pilotado por Geoffrey de Havilland Jr, el hijo del dueño y piloto de pruebas. Salió directamente bueno. Tras solucionar algunas pegas, en las pruebas de principios de 1941 consiguió 631 km/h, superando con facilidad a los Spitfire de entonces. Este avión se siguió utilizando varios años como célula de pruebas.

 

Vean en esta foto y la anterior la portilla de acceso a la cabina y piensen en como meterse allí dentro sin ayuda, llevando un mono y un paracaídas. Afortunadamente los que llevaban estos chismes eran chavales de 20 años. La mansión en Salisbury Hill sigue existiendo. Actualmente aloja también el Museo de Havilland, con una impresionante colección de aviones de la firma.

 

Además se hicieron otros dos prototipos: W4051 (de reconocimiento fotográfico) y W4052 (caza diurno y nocturno). En las pruebas en la primera mitad de 1941 todo el mundo se quedó bastante impresionado. Incluido Lord Beaverbrook, el ministro para la aviación, que finalmente autorizó la producción en masa. En aquel entonces era uno de los aviones más rápidos del mundo. Los aviones de serie fueron muy similares a los prototipos.

 

Un descubrimiento inesperado durante la restauración. En el prototipo se probaron unos slats automáticos de borde de ataque, para disminuir la velocidad al aterrizar. Se vio que no aportaban mucho y simplemente se retrajeron y se entelaron por encima. Estuvieron escondidos durante décadas sin que se conociera que se habían probado.

 

El General "Hap" Arnold, máximo jefazo de las fuerzas áereas yanquis, estaba en Inglaterra y también lo vio. De vuelta en USA pidió una evaluación para una posible fabricación del Mosquito en los States, a las empresas Beechcraft, Curtiss-Wright, Fairchild, Fleetwings y Hughes. Con mucha soberbia y chulería yanqui, el informe de Beech resumía: "parece como si este avión ha sacrificado el mantenimiento, la resistencia estructural, la facilidad de construcción y las características de vuelo en un intento de usar un material que no es adecuado para construir aviones eficientes". Se equivocaron en todo. Pero es que encima mentían como bellacos, ya que ellos mismos estaban fabricando un bimotor de madera por las mismas razones (¡!). Los británicos por otra parte consiguieron establecer cadenas de fabricación en Canadá (sobre todo: 1.076 aviones) y en Australia (212).

 

El prototipo Mosquito muestra sus entonces 76 años en la superficie abollada de los flaps. Al principio las barquillas de los motores eran más cortas y los flaps eran de una pieza. Pero había turbulencias. Para solucionarlo hubo que alargarlas y carenarlas, pero esto complicó el accionamiento de los flaps.

 

Muchos Mosquitos

 

Se hicieron 7.781 Mosquitos, en una larguísima producción que duró de 1940 a 1950, aunque la mayoria se construyeron durante la guerra. Son un montón, uno de los aviones más construidos de la historia. Para liar más hay la tira de versiones (43), y encima con números romanos y árabes. Si quieren revisarlas, hay cientos de publicaciones sobre el avión y miles de páginas Web. Pero les cuento cuáles fueron los tipos principales.

 

La especificación original del avión era para un bombardero. Vean a TA639 con el aspecto típico de la versiones B de bombardero: el morro transparente y las compuertas del compartimento de bombas abiertas. Es un B.35 al que le han pasado muchas cosas. Si lo comparan con el prototipo de más arriba es casi igualito. Como una buena parte de los que quedan, participó en el rodaje de la película "633 squadron" de 1964, en la que unos Mosquitos destruyen una muy inaccesible instalación nazi. Este avión se conserva en el Museo de la RAF en Cosford. Inglaterra, 2018.

La fabricación empezó con los Mosquitos de reconocimiento (PR = Photo Reconnaissance). Parece que era lo que más necesitaban en ese momento. En realidad eran similares a los bombarderos, tampoco llevaban armas, y solían llevar más combustible y aceite. Para 1942 se paseaban prácticamente sin oposición desde el norte de Noruega hasta Checoslovaquia. Según versiones, podían operar hasta más de 12.000 metros de altura y sobrepasar los 700 km/h de velocidad máxima, con lo que dejaban atrás prácticamente cualquier avión nazi (salvo los escasos reactores del final de la guerra, claro). 

 

Incluso los yanquis, a pesar del desprecio que les conté más arriba, terminaron usando el Mosquito. Aunque RS709 es en realidad un Mosquito B.35 de 1946 (posteriormente convertido a TT.35), está pintado como un PR.XVI de reconocimiento meteorológico, de los basados en Inglaterra en 1944-45. National Museum de la US Air Force, Dayton. Ohio, USA, 2019.

Se hicieron sólo unos pocos Mosquitos de caza (F = Fighter). Sin embargo hubo muchas versiones de caza nocturna (NF= Night Fighter), con armamento y mucha tecnología. Estos Mosquitos iban como se ha visto armados hasta los dientes (4 cañones y 4 ametralladoras, aunque en algunos éstas no se pusieron para acomodar antenas). Y además llevaron sucesivas instalaciones de radar y de contramedidas electrónicas, iniciando un juego tecnológico que dura hasta hoy.

 

Este Mosquito estuvo pintado de negro una temporada, como si fuese un caza nocturno, pero en realidad es el TA719, que se construyó como bombardero B.35 y tras la guerra se transformó en remolcador de blancos TT.35. Más adelante lo pintarían como tal, se lo muestro más adelante. Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra, 1993.

 

Los Mosquito de bombardeo (B = Bomber) no llevaban armamento fijo. El navegante se metía en el morro transparente para apuntar las bombas con una mira. Al principio sólo llevaban 4 bombas de 112 kg en la bodega. En realidad la limitación de las bombas era por espacio, no por peso, y pronto empezaron a llevar más bombas, incluso una sola "Cookie" de 1.815 kilos "arrasa manzanas" (¡!). Los del Mando de Bombardeo al principio no sabían muy bien qué hacer con ellos. Pronto descubrieron dos cosas. La primera es que eran buenos como "marcadores" para los otros bombarderos pesados, utilizando cada vez más ayudas a la navegación (de hecho se crearon grupos específicos, llamados "Pathfinders", con juguetes de navegación cada vez más sofisticados). Y la segunda, que la velocidad y agilidad les hacía más aptos que los enormes cuatrimotores para misiones de "hostigamiento" o ataque de precisión a blancos concretos. 

 

Debajo de este Mosquito B.35 de bombardeo (TA634, conservado en el de Havilland Museum), se puede ver una muestra de las bombas que podía llevar. A la derecha y en un carro se ve el masivo cilindro de una bomba "arrasa manzanas", que prescindía de todo refinamiento aerodinámico para caber en la bodega. Inglaterra, 2016.

 

Finalmente, los Mosquitos de ataque o cazabombarderos (FB = Fighter-Bomber) fueron las versiones más numerosas. No fue difícil pensar que si combinaban las armas fijas y la capacidad de tirar pepinos explosivos, podían hacer mucha más pupa. Estos aviones siguieron y ampliaron mucho las misiones de hostigamiento de los bombarderos añadiendo su capacidad de tiro. Los blancos eran centrales eléctricas, aeródromos, estaciones de tren, y otros muchos elegidos específicamente.

 

La versión de ataque llevaba armas y bombas. Vean en este FB.VI (TA122 conservado en el de Havilland Museum) que la parte delantera de la bodega está ocupada con los cañones, pero que en la parte de atrás queda sitio para bombas. Inglaterra, 2016.

 

Además de las versiones principales, hubo Mosquitos torpederos, de entrenamiento, de remolque de blancos y varios proyectos más o menos raros, como los previstos para utilizar bombas "de rebote" anti-barco.

 

TA719 empezó como B.35 de bombardeo, pero se convirtió en TT.35 remolcador de blancos. La ingrata tarea consistía en remolcar una especie de manga a la que disparaban (¡!). Para diferenciarse y que no les tiraran a ellos iban pintados de colores vivos. Fueron los últimos en retirarse en 1963 y por eso se han conservado muchos. Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

 

 

Cosas de Mosquitos

 

La lectura de las hazañas de guerra de los Mosquitos puede ocupar varias noches de insomnio. Les cuento en resumen algunas, pero hubo muchas más.

 

PZ474 en vuelo mostrando sus elegantes líneas. Oshkosh, USA, 2019.

 

Entre las primeras, el Raid de Oslo de septiembre de 1942 se hizo para bombardear el Cuartel General de la Gestapo en combinación con la resistencia, coincidiendo con un mitin de un títere nazi noruego. Cuatro Mosquitos B.IV salieron de Escocia para el viaje de 1.800 km, con 4 bombas de 230 kilos cada uno. Uno hizo un aterrizaje forzoso cuando los interceptaron unos Focke-Wulf 190. Los otros tres consiguieron alcanzar el edificio, pero no consiguieron destruirlo. Además mataron 80 civiles noruegos, lo que no le gusto al Gobierno Noruego en el exilio, que además no sabía nada. En el Reino Unido se hizo pública la existencia del avión vendiéndolo como un éxito (¡!). Fue además el comienzo de una especie de guerra privada contra la Gestapo.

 

Los Mosquito tenían un sistema de combustible bastante complicado, con hasta 9 depósitos repartidos por fuelaje y alas, tanto internos como externos. Esto le daba una autonomía considerable. Vean aquí los depósitos de la bodega de bombas de TJ138, un Mosquito B35.

 

El 30 de enero de 1943, décimo aniversario de la toma del poder por los nazis, un grupo de Mosquitos bombardeó y puso fuera de servicio la radio de Berlín, haciendo que la gente dejara de oir el discurso de Göring. Y por la tarde lo mismo con Goebbels. A Göring esto le cabreó mucho, al parecer se dirigió poco después a un grupo de fabricantes de aviones quejándose de que en 1940 su Luftwaffe llegaba hasta Glasgow y ahora los británicos tenían aviones estupendos que llegaban a Berlín. Encima estaban hechos de madera y los hacían en fábricas de pianos (¡!). Cuando terminara la guerra se iba a comprar una radio hecha en Inglaterra, seguro que era lo único que iba a funcionar (¡!).

 

Los Mosquito de bombardeo tenían el morro transparente. El navegante dejaba su asiento en el lado derecho, se escurría por el estrecho paso hasta el morro, sacaba la mira, se tumbaba mirando hacia abajo, apuntaba y tiraba las bombas. Vean la portezuela abierta, el único acceso a la cabina. De nuevo TA634, un B.35 en el Museo de Havilland.

Desde 1943 la única aerolínea estatal y en funcionamiento British Overseas Airways Corporation (BOAC) voló con Mosquitos FB.VI a la Suecia neutral en la "Ruta de los rodamientos". Llevaban correo, traían rodamientos de precisión y otras cosillas de alto valor, y ocasionalmente llevaban en la bodega de bombas a un solo pasajero (¡!), que iba en un asiento improvisado, con oxígeno y convenientemente forrado para no palmar de frío. Uno fue el físico Niels Bohr, que colaboraría después en el proyecto Manhattan en USA para hacer la primera bomba atómica.

 

No sé si los FB.VI utilizados por BOAC llevaban armamento. De nuevo PZ474, un FB.VI armado hasta los dientes en Oshkosh.

 

También en 1943 un PR.IX de reconocimiento fotográfico con motor Merlin más potente y más combustible hizo una demostración de "poderío". El avión despegó de Inglaterra, y viajando él solito de "turismo" por el continente, sobrevoló Regensburg, Viena, Budapest, Foggia y aterrizó en Catania, Sicilia (recién tomada por los aliados). En total, 3.060 km a unos 400 km/h de media (¡!).

 

La cabina de mando de un Mosquito mirando al lado izquierdo. El piloto se sentaba a la izquierda, un poco más adelante que el navegante. Vean la estructura de tubo de acero fijada al asiento que inmoviliza el volante de mando. Se ve también el asiendo del navegante, en el que no me importaría dar una vuelta. Incluso si tuviera que subir al avión por la portilla de marras.

 

En junio de 1943 un Mosquito PR.XVIII fotografió el complejo de investigación de Peenemunde en la costa del báltico, donde se estaban desarrollando los misiles V-2. Las fotos permitieron bombardear la instalación (Operación Hydra) y retrasar su puesta en marcha.

 

RS712 en Oshkosh. USA, 2019.

 

En  febrero de 1944 se lanzó la Operación Jericó. 18 Mosquitos FB.VI atacaron la prisión de Amiens (¡!). La idea era literalmente derribar los muros con bombas y cohetes, para que escaparan cientos de prisioneros de la resistencia. Lo que efectivamente hicieron unos 250 (¡!). Pero también murieron otros 100, y muchos de los escapados fueron recapturados o abatidos a tiros (¡!). 

 

PZ474, el Mosquito de ataque FB.VI que ya les he mostrado, se ha restaurado con todo detalle, incluyendo los raíles de lanzamiento de los cohetes. Espero que sean de pega. Con el gusto de los yanquis por las armas nunca se sabe. Oshkosh, 2018.

 

Siguiendo con los ataques a la Gestapo, en 1944 se hicieron entre otros a los cuarteles de La Haya (Holanda), Aarhus (Dinamarca) y Copenhague (Dinamarca), con resultados a veces buenos (destrucción de edificios y archivos) y a veces no tanto (el líder del ataque a Copenhague se estrelló contra una escuela).

 

El morro de este Mosquito B.35, TA639, permite ver el pequeño compartimento y el acceso desde la parte derecha  de la cabina, donde se sentaba el navegante.

En 1944 y 1945 los Mosquitos de caza nocturna NF.XII se utilizaron para interceptar y destruir bombas volantes V-1, ya que eran los únicos que tenían capacidad para "verlas" de noche y sobre todo velocidad para alcanzarlas. Pronto aprendieron que en lugar de dispararlas (y causar una enorme explosión que podía dañarles) era preferible "volcarlas" al suelo sin que estallaran.

 

Hubo incluso algunas versiones FB.XVIII armadas con un cañón anti-tanque Molins de 57 mm, pensadas para hundir submarinos (¡!). Sin embargo los pilotos preferían los cohetes no guiados y las cargas de profundidad. Vean el tamaño del cañón y de un proyectil detrás.

 

En la posguerra, los israelitas, que sabían reconocer un producto de primera, se hicieron con todos los Mosquitos que pudieron, y por todas las vías - legítimas o no. Entre otras misiones, participaron en la Operación Musketeer, la toma del Canal de Suez de 1956, con franceses y británicos (¡!).

 

RK952 era originalmente un Mosquito NF.30 de caza nocturna. Creo que en las modificaciones que le hicieron en 1951, cuando lo compró la Fuerza Aérea Belga, le cambiaron el morro y le pusieron esa curiosa cubierta que no se ve en otros Mosquito. En el fabuloso Museo de la Guerra de Bruselas, 1993.

 

Y para terminar, no me puedo resistir: en Stock de Coque, para mi una de las mejores aventuras de Tintín, los Mosquito son auténticos protagonistas. Forman parte de la trama, se ven impresionantes ataques, y gracias a ellos nos presentan al luego importante piloto estonio tuerto Pst. En mi infancia me dejarían una duradera impresión.

 

Hergé pinta bien los Mosquitos, aunque los simplifica un tanto. Vean que los cañones no están puestos como en la realidad. El blindado ligero con ruedas es destrozado por los Mosquito. No sé si un "Sambuk" de madera aguantaría bien un ataque con fuego de cañón de un Mosquito. Creo que más bien no. Y nuestro héroe responde al ataque con una ametralladora, que no sé si en la realidad hubiera forzado al piloto a lanzarse en paracaídas. Da igual. Se non è vero è ben trovato.

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La máquina de guerra

 

El de Havilland DH.98 Mosquito es un avión británico legendario de la Segunda Guerra Mundial. Puede que no tanto como otros, pero desde luego mucho. Lo más conocido es que era bueno en casi todo (para su destructivo cometido), y de hecho hoy se llamaría "avión de combate multifunción". El Mosquito sirvió como caza, bombardero, avión de ataque, reconocimiento y otras muchas tareas. Sus misiones de la guerra impresionan. 

 

Este Mosquito FB.VI  es el PZ474, que se construyó en 1945 para la Royal Air Force británica y en 1948 se vendió a la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. Después de una historia muy azarosa y muy interesante, se restauró cuidadosamente a partir de 2014 ("sólo" fueron 75.000 horas de trabajo). Está pintado con las "bandas de invasión" y ahora vuela en manos privadas en USA. Qué esperaban. Oshkosh, 2019.

 

También es muy conocido porque está hecho de madera, y entre otras razones por esa al principio los militares no estaban muy interesados. En realidad el avión estaba anticipándose (de manera todavía arcaica) a una manera diferente de entender y construir los aviones, predecesora de lo que hoy llamamos "materiales compuestos". Merece la pena ahondar un poco en ello.

 

Gracias a la construcción con madera conformada con presión y calor, el Mosquito conseguía unas formas y un acabado espectaculares para un avión de su época. Vean el impecable aspecto de este Mosquito B.35 de bombardeo. TJ318 se conserva en el Royal Air force Museum de Hendon en Londres, y tiene una historia larga y curiosa, como la de todos los que quedan.

 

Pero antes creo que hay que dar una idea general de su impresionante nivel de prestaciones. Por ejemplo, la versión de ataque o cazabombardero FB.VI (con las siglas FB - fighter-bomber) fue la más construida (2.584 aviones). Tenía dos motores Rolls-Royce Merlin V-12 de unos 1.500 HP cada uno, podía volar a casi 600 km/h y llevaba un armamento masivo: el fijo eran 4 cañones de 20 mm y 4 ametralladoras de 7,7 mm (¡!). Calculen la energía que suponía. Podía llevar además dos bombas de 230 kilos en la bodega, más otras dos similares bajo las alas, o hasta 8 cohetes. 

 

El morro del Mosquito TA122, un FB.VI de ataque, muestra la impresionante panoplia de armas. Contra lo que pueda parecer, los cañones de 20 mm son los de abajo. Las ametralladoras de 7,7 mm parecen más grandes porque llevan bocachas apaga-fuegos, que por otra parte perjudicaban un poco la aerodinámica y le hacían perder velocidad. de Havilland Aircraft Museum, Inglaterra, 2016.

 

El avión era muy ágil, y eso que podía despegar con casi 10 toneladas e irse hasta el centro de Europa. No llegaba al nivel de los cazas monomotores enemigos, pero por su espectacular maniobrabilidad y potencia de fuego le tenían muchísimo respeto. Salvo que le pillaras completamente por sorpresa, se podía revolver, plantarte cara y dispararte. Y una ráfaga de sus armas podía dejar el caza alemán hecho pequeños pedacitos humeantes cayendo graciosamente por los aires.

 

Estos aviones se pilotaban casi como cazas monomotores. PZ474 mostrando su agilidad en Oshkosh. El Mosquito estaba de hecho más cerca del concepto del bombardero rápido "schnellbomber" que les gustaba a los alemanes que de lo que quería el gobierno británico al empezar la guerra.

 

Igualmente la capacidad destructiva en el suelo - y en el mar - era considerable. Los alemanes desafortunadamente aprendieron a gritar a menudo "Achtung! Mosquitos!", mientras el temible bimotor los freía a tiros y explosivos. Las versiones de reconocimiento y bombardero por su parte iban desarmadas. La tremenda velocidad - en algunas versiones más de 700 km/h - hacía que los primeros sólo tuvieran que empujar los gases si se encontraban a un malvado nazi, y los segundos, aunque más lentos ("sólo" 600 y pico km/h) en general corrían mucho.

 

¡Atención! ¡Nos atacan los Mosquitos! De nuevo PZ474, un cazabombardero FB.VI, pasa rugiendo a baja altura por la pista de Oshkosh. El avión era bueno, pero como todo bicho muy potente y rápido había que tener cuidado. La alta carga alar le permitía buena penetración a baja cota, pero los aterrizajes eran delicados. La estupenda agilidad no quitaba para que se pudiera "pasar" y en último caso arrancar las alas. USA, 2019.

 

Más madera: creando el Mosquito

 

Geoffrey de Havilland empezó haciendo aviones de guerra antes de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, su reputación como constructor se afianzó tras la guerra, con los transportes, los aviones deportivos y los entrenadores. La construcción tradicional en madera era a base de costillas, cuadernas y largueros entelados. Pero en la carrera de Inglaterra a Australia de 1934 introdujo un avión especializado de carreras: el DH.88 Comet. Con una construcción en madera innovadora y muy elaborada, utilizando revestimiento portante tanto en alas como en fuselaje. Esta técnica se usó en un avión de transporte posterior, el DH.91 Albatross.

 

RS712 es un Mosquito B.35 de 1946 que se convirtió luego a remolcador de blancos TT.35. Se conserva en el Museo de la Experimental Aircraft Association en Oshkosh. Vean los depósitos conformados en las alas. De los algo menos de 8.000 fabricados sólo quedan 30 Mosquitos, y sólo vuelan 4. De los cuales he tenido la suerte de ver 10, y uno de ellos en vuelo.

 

Lo que de Havilland vio con mucha clarividencia en 1938, con una guerra claramente en ciernes, es que con la nueva técnica en madera se podía conseguir un avión muy limpio aerodinámicamente, que además podía prescindir del armamento defensivo y a base de velocidad y agilidad podía llevar las bombas que quería el Ministerio del Aire en su especificación de 1936 para un nuevo bombardero. 

 

Todo lo subjetivo que Vds. quieran. Pero el Mosquito es bonito. Los tremendos motores hasta quedan bien en esas líneas curvas, estilizadas, veloces. De nuevo TJ138, un Mosquito B.35, en el Museo de la Royal Air Force en Hendon. Inglaterra, 2016.

 

El ingeniero jefe Ronald E. Bishop diseñó el DH.98. Calculó que con dos motores Rolls-Royce Merlin podía llevar 450 kilos de bombas a 650 km/h (considerablemente más rápido que un Spitfire) con un alcance de 2.400 km. Posteriormente sería el Mosquito. En inglés se dice también así, aunque está tomado del español. de Havilland pensó que sería más ligero, barato y fácil de construir, no dependía de materiales estratégicos exóticos y caros (las aleaciones de duraluminio) y podía emplear trabajadores de la industria de la madera (abundantes y ya formados). Todo esto efectivamente fue así.

 

Para conseguir las prestaciones del Mosquito resultó clave disponer de los motores Rolls-Royce Merlin. Otra vez les muestro el Mosquito TA122, un FB.VI de ataque, con dos Merlin 25 muy apretadamente carenados. Vean la bancada de tubo de acero soldado acoplada a la cuaderna metálica que soporta también el tren principal. Eran las piezas metálicas más grandes de todo el avión.

 

El Ministerio torció el morro. El pensamiento oficial favorecía los "camiones de bombas" metálicos y fuertemente armados con torretas defensivas artilladas, como el famoso Lancaster. Sin mucha fe en el concepto, al estallar la guerra, le dieron a de Havilland un contrato para un prototipo en 1939. Incluso teniendo un amigo en las altas esferas, el Mariscal del Aire Sir Wilfrid Freeman, el proyecto casi se perdió. Pero siguieron adelante (con dinero propio hasta una fase muy avanzada), y lo que es más importante, con la idea original: rápido, sin armamento defensivo y de madera. Incluso le pusieron armamento ofensivo.

 

Un Mosquito desde abajo mostrando su forma característica. Aunque esté fuera, la rueda de cola también era retráctil.

 

El ala del Mosquito se construía de una sola pieza, con dos largueros continuos hechos de contrachapado de abedul de 6 mm y piezas laminadas de abeto, encoladas con calor y presión. Las piezas individuales eran pequeñas, no dependían de árboles grandes para la construcción. El recubrimiento de las alas se hacía con dos capas de contrachapado de abedul de 6 mm sobre las costillas, hechas también de contrachapado de abedul y abeto, con algunas áreas reforzadas con fresno y nogal. También se encolaban en caliente a presión. El conjunto se cubría de tela de algodón pegada y barnizada, sobre la que se pintaba. Quedaba muy lisa y aerodinámica, sin protuberancias.

 

TJ138 en el Museo de la RAF en Londres. Vean debajo un motor Merlin.

 

El fuselaje se construía con dos mitades, izquierda y derecha. Cada una se construía sobre un molde negativo de hormigón o caoba también pegando las piezas a presión. Primero se ponía el recubrimiento (de entre 12 y 18 mm de espesor), formado por tres capas: contrachapado de abedul de 2,5 mm, madera de balsa de 11 mm y de nuevo contrachapado. En las zonas de más tensión, en lugar de balsa se ponía abeto. Sobre esta "piel" se pegaban siete medias cuadernas de abeto y contrachapado de abedul para dar la forma. Las dos "conchas" resultantes eran muy rígidas y ligeras.

 

El fuselaje anterior de PZ474 muestra la muy escasa portezuela lateral para acceder al avión, algo más cómoda que la de las versiones de bombardero y reconocimiento, pero para gente muy ágil.

 

Los componentes del interior del fuselaje, como los mandos y cableado, se montaban antes de juntar las dos mitades. Esto permitía trabajar mucho más cómodamente. Después se pegaban las dos mitades para formar el fuselaje. Luego se serraban - literalmente - los agujeros necesarios para cabina, alas, puertas, etc. Igualmente se entelaba, barnizaba y pintaba después. Todo el sistema se basaba en subconjuntos de piezas que se podían encargar a talleres de carpintería. Al principio utilizaron cola de caseína tradicional, pero luego pasaron a los adhesivos sintéticos de urea ("Aerolite", un clásico).

 

A pesar de su edad, vean el estupendo acabado del TA634, un Mosquito B.35, que se conseguía con la técnica de la construcción en madera conformada. Tanto fuselaje como ala son lisos y sin apenas protuberancias. Vean también el domo de navegación que llevaban las versiones de bombardero en la cabina, para mediciones astronómicas.

 

Los mandos de vuelo eran de duraluminio, excepto los flaps que también eran de madera. Los alerones iban recubiertos en metal, y los timones de cola en tela. Salvo eso, toda la estructura del avión estaba hecha en madera. De hecho, de madera "de las colonias": la mayor parte procedía de Canadá y USA. Además tenía unas cuantas piezas de sujección de componentes críticos hechos en metal (normalmente de acero, para el tren, la unión de ala y fuselaje, las bancadas de los motores...) que en conjunto solo pesaban unos 130 kilos (¡!). 

 

Esta foto del Mosquito B.35 TA634  delata que elevador y timón no son de madera. Vean en la parte más cercana los remaches aunque están en parte disimulados por el entelado. El Mosquito conservó las elegantes curvas en la cola tan características de la firma de Havilland.

 

Disculpen el rollo ingenieril, era preparatorio. Deténganse a pensar un momento. ¿Les suena todo lo anterior? ¿Cómo se construyen los aviones de plástico actuales? Pues... esencialmente así. Se puede ver la madera como un "composite natural" de fibras de celulosa unidireccionales en una matriz de lignina. De hecho, hay toda una rama de la ingeniería actual que está investigando cómo fabricar y usar nuevos materiales basados en la madera. Me parece que el Mosquito se adelantó a su tiempo en esto.

 

Las reparaciones de toda la estructura del avión se hacían tirando de sierra, abriendo la zona dañada y reconfigurando a base contrachapado y madera. Requería destreza, pero no era particularmente complicado. De nuevo TA634, un B.35 de bombardeo mostrando su carga ofensiva. Inglaterra, 2016. 

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Darmstadt D-36 Circe y Schleicher ASW-12

En 1964, cuatro estudiantillos del Akaflieg la Universidad Técnica de Darmstadt (Alemania) volaron por primera vez un velero que habían construido artesanalmente y que quitaba el hipo: el D-36 Circe. Era sencillamente la leche y mostraba como las nuevas técnicas de construcción en plástico reforzado con fibra de vidrio se podían utilizar junto con nuevos perfiles laminares para conseguir unas prestaciones hasta entonces inimaginables, gracias a los acabados prácticamente impecables que lograban flujo laminar en la mayor parte del ala. Esto era imposible con madera y tela o metal.

 

En el fabuloso museo del vuelo a vela alemán en la Wasserkuppe conservan el prototipo del ASW-12 (izquierda, D-4311) y el segundo D-36 (derecha, D-4686). Curiosamente, el D-36 Circe original se parecía más al prototipo ASW-12. Se perdió en vuelo (fallo del piloto, que "lo pasó" aunque afortunadamente se salvó).  La cabina de una sola pieza y muy curva del segundo D-36 - sólo se hicieron dos - le hace parecer muy diferente, además tenía cambios en la cola y era más pesado. Sin embargo vean que tienen una configuración muy similar. Alemania, 2019.

 

El nuevo velero realmente dejaba atrás todo lo anterior. Con 17,8 metros de envergadura conseguía un planeo de 1:44 y además con una polar bastante más plana que lo habitual en la época (es decir, corría más y bajaba menos). Tengan en cuenta que entonces sólo se habían hecho artesanalmente unos pocos "plasticos" y sólo se había empezado - tímidamente - a fabricar en serie el Bolkow Phoebus (aunque estupendo, con planeo de 1:37, volaba mucho menos). Los veleros en su mayoría eran de madera. Lo normal es que fueran chismes sencillos como un Schleicher Ka-8 (planeo 1:27). Un Schleicher Ka-6 era un velero muy guay (planeo 1:30, campeón del mundo en clase estándar el año anterior) , y uno ultra-guay, el campeón del mundo del año anterior en clase open, el velero polaco SZD-19 Zefir 2, con un planeo de 1:35. 

 

¿Qué ven? Un velero de plástico moderno. No han cambiado esencialmente gran cosa.

 

¿Quiénes eran los 4 jovencillos? Unos tipos que llegarían a tener una enorme influencia en la historia del vuelo a vela. Tres pasaron a ser los diseñadores principales de tres firmas legendarias: Klaus Holighaus (ese mismo año pasó a Schempp-Hirth), Wolf Lemke (posteriormente a LS), y Gerhard Waibel (a Alexander Schleicher). El cuarto, Heiko Friess, es mucho menos conocido, pero tuvo también un papel relevante en la LBA, la oficina federal de aviación alemana, encargada de los estándar de seguridad aérea.

 

El segundo D-36 (en el centro) tiene las mismas alas que el primero. Se ven con dificultad, pero tenía aerofrenos Schempp-Hirth que fueron muy difíciles de poner a punto.

 

Estos tipos comenzaron el diseño del avión en 1962. Lemke era el responsable del ala, Waibel del fuselaje y Friess de los aerofrenos (que eran muy complicados). El más jovencillo Holighaus se unió más tarde e hizo un nuevo diseño de la cola. El perfil del ala era un nuevo desarrollo del profesor Franz Wortmann. La construcción en fibra de vidrio y poliéster estaba suplementada con madera de balsa. El diseño prometía, pero tuvieron muchas dificultades, que superaron. 

 

El segundo D-36 tenía una cola mejoraba que ya no vibraba, diseñada por Holighaus. Vean que debajo del timón también había un alojamiento para un paracaídas, como en el ASW-12. Los frenos no eran muy efectivos.

En el campeonato alemán de 1964 el propio Waibel consiguió con el avión el primer puesto. Y en 1965 en Inglaterra el avión debería haber ganado el campeonato del mundo - era claramente el mejor velero - pero ganó un Foka polaco (planeo 1:36) gracias a técnicas de vuelo en equipo. Quedó segundo... Da igual, la revolución en prestaciones ya estaba en marcha. 

 

El prototipo ASW-12 tiene una cabina algo más amplia que el primer D-36 y muy parecida de forma, con la parte de delante fija. El tren también se mejoró respecto al Circe. Vean las en su tiempo tremendas alas de más de 18 metros, que no llevan aerofrenos.

 

El primer encargo de Gerhard Waibel cuando fue en 1965 a trabajar a Schleicher fue hacer un velero de competición basado en el D-36. El inicialmente llamado AS-12, después AS-W12 y finalmente ASW-12 se parecía bastante al D-36 y estaba obviamente basado en él, pero era un avión diferente. Utilizó nuevos perfiles Wortmann, aumentó la envergadura a 18,3 metros e introdujo mejoras en la cabina y en general estructurales. Como las alas del D-36 previo flexaban muchísimo en vuelo (tanto que era conocido como "gummiflügel" o alas de goma) los aerofrenos muchas veces simplemente o no entraban o no salían cuando tú querías. Así que en el ASW-12 Waibel no puso aerofrenos (¡!). Para aterrizar tenías que lanzar un paracaídas de cola. Que a veces fallaba (¡!). El primero voló el 31 de diciembre de 1965, con nieve.

Cada fuselaje de ASW-12 se hizo a partir de un molde nuevo de balsa que se destruía al terminar, en lugar de la técnica común de hacer así solo el primero, utilizarlo para hacer los moldes negativos, y a partir de ahí sacar todos los demás iguales. Solo hicieron 15, pero menudo trabajo.

 

Así que aterrizar un ASW-12 era interesante. Si el paracaídas fallaba el avión planeaba muchísimo en efecto suelo. Si no espabilabas y hacías algo podías terminar con un plano en el suelo y haciendo un caballito, o estrellándote contra algo pasada la pista. Así que los precabidos entraban muy alto, como a 120 metros en final. Si salía el paracaídas, aterrizabas directamente sin problemas. Si no salía, tenías altura para hacer un segundo circuito (si sabías y tenías nervios para hacerlo, claro).

 

La planta primero rectangular y luego trapezoidal pretendía acercarse con poca complicación y líneas rectas a la distribución elíptica ideal. Mucho más adelante vendrían las curvas complejas.

 

Luego el velero era más bien para pilotos muy buenos y muy ricos. Y como pronto la competencia estaba a la altura y además con frenos, sólo se hicieron 15. Pero quedó para la historia. Con su fabuloso planeo de 1:46 y el vuelo rápido y plano en las transiciones, el ASW 12 se utilizó para conseguir un montón de récords y ganó varios campeonatos. Pero nunca los del mundo. En 1968 ganó la competencia Schempp-Hirth con el muy parecido pero algo más moderno Cirrus. Y en 1970 el primer Nimbus, también de su amigo Holighaus en Schempp-Hirth, con 22 metros y 1:51 de planeo quedó primero, y el ASW-17 segundo, con alas de "sólo" 18,3 metros y un planeo de 46. Ya no eran comparables. Empezaba la "guerra de la envergadura". 

 

Las alas sí se hicieron de moldes negativos obtenidas de las primeras fabricadas, que se utilizaron en las pruebas de rotura. Vean el magnífico acabado: hay algo de distorsión, ¡pero es un prototipo! ¡de un método radical y nuevo de hacer veleros! ¡y tiene 58 años!

 

Algunos récords del ASW-12 fueron directamente la leche. Mi favorito, en 1972 Hans-Werner Grosse voló en su ASW-17 de Lübeck (en la costa del mar báltico) a Biarritz (al sur de Francia en la costa del Atlántico). Los 1.461 kilómetros de distancia libre aguantaron 30 años sin que nadie los superara. Me sigue pareciendo de otra dimensión, en cualquier velero. 

 

Desde entonces, los veleros grandes y caros no han dejado de evolucionar y conseguir "más". No sé si mejor o más divertido. Pero molan.