Douglas DC-9

A principios de los años 60 Douglas quería un reactor pequeño y de corto alcance para complementar su cuatrireactor DC-8. Entre otras iniciativas llegaron a un acuerdo con Sud Aviation para fabricar con licencia el Caravelle. Pero finalmente se pusieron a desarrollar su propio avión. A diferencia de Boeing, que basó su nuevo 727 en el anterior 707, Douglas hizo el DC-9 completamente nuevo.

Conservo este póster de Iberia de los años 80 en el que se ve un DC-9 32 genérico (no corresponde a ninguna matrícula real). Iberia recibió sus primeros DC-9 en 1967 y llegó a tener 50.

El primer DC-9 serie 10 voló en 1965 y cada vez había más competencia: los británicos habían sacado su BAC One-Eleven dos años antes. El avión tenía la misma configuración, con los dos motores en la cola. Podía llevar hasta 90 pasajeros en filas de 5 y estaba pensado para operar desde aeropuertos pequeños y sin apoyo en tierra. Llevaba una unidad de potencia auxiliar y dos escaleras plegables (una bajo la cola y otra en la puerta delantera izquierda).

El DC-9 32 EC-BIH fue inicialmente de Iberia en 1967, posteriormente pasó a AVIACO en los 80 y de nuevo volvió a Iberia en 1999. Vean las dos escaleras del avión que lo hacían independiente de los equipos de tierra. Aeropuerto de Villanubla, Valladolid, 1988.

Desde el principio Douglas pensó en varias versiones, tanto de pasajeros como de carga. Y empezaron un proceso que creo que ha sido único en la historia de la aviación: alargar o acortar el fuselaje, en función de las necesidades, hasta tener ¡ocho! tamaños diferentes, manteniendo siempre la misma configuración básica con filas de 5 asientos. 

El Castillo de Guanapay nos llevó a París. El EC-BIK también fue inicialmente de Iberia en 1967, pasó por AVIACO desde 1985 y volvió a Iberia en 1999. Vean el alojamiento de la escalera plegable bajo la puerta izquierda. Y la cálida bienvenida. Francia, 1993.

Parece de risa. El DC-9 serie 10/20 inicial medía 32 metros de largo, y las sucesivas series 30, 40 y 50 crecieron a 36, 38 y 41 metros. La siguiente generación se llamaron McDonnell Douglas MD-80, que se hicieron con 45 y 40 metros de largo. Las versiones finales, McDonnell Douglas MD-90 y Boeing 717 tuvieron 46,5 y algo menos de 38 metros de largo.

En los jardines entre la T1 y T2 de Barajas hay un DC-9 32 pintado de colorines que ahora AENA utiliza como aula. El EC-BQZ llegó a Iberia en 1970, pasó un tiempo con Binter desde 1995 y volvió a Iberia en 1998. Los DC-9 se retiraron al poco tiempo empezando en el 2000. Madrid, 2013.

Douglas fabricó casi 1.000 DC-9. Con mucho, la versión más numerosa fue la DC-9 serie 30, puede que la más redonda. Se hicieron 585 de estos bonitos y característicos aviones. Boeing iba a introducir su nuevo Boeing 737 al año siguiente y Douglas se anticipó en 1966 con una versión mejorada pensada para 115 pasajeros. 

Este sello de Camboya de 1991 muestra un DC-9 aparentemente de la serie 30.

Me encantan los DC-9 (y sus sucesores MD-80/90 y 717). Ya prácticamente no quedan en vuelo de la primera generación, que se dejó de fabricar en 1982 para dar paso a los MD-80. Pero en el recuerdo están varios vuelos que hice en su momento en los serie 32.

Outbound

El Rans S-21 Outbound de 2017 es por ahora el último diseño de Rans, una empresa yanqui que en los últimos casi 50 años ha construido más de 3.000 aviones ligeros, la mayoría como kits de construcción amateur.  El Outbound (significa "de salida", o "que invita a salir") es un biplaza "utilitario" totalmente metálico pensado para aterrizar y despegar de sitios pequeños y sin pavimentar, sin perder mucha velocidad de crucero.

Un Outbound con el motor Titan de 180 HP y ruedas tundra. Oshkosh, USA, 2019.

Además como kit de construcción amateur está pensado para una construcción muy rápida, de sólo unas 500 a 700 horas. Lo consiguen gracias a que las alas - lo que más tiempo cuesta habitualmente - tienen unos ingeniosos largueros de aluminio extruido en el borde de ataque y de salida con el perfil ya hecho, con lo que es muy fácil montarlas, incluido el resto del recubrimiento de aluminio.

 

Lo ponen muy bien. En la actualidad se pueden poner 3 motores: Rotax 914UL (115 HP máximo, 100 HP continuo), Rotax 915iS (141 HP máximo, 135 HP continuo) y Continental Titan OX-340 de 180 HP. El motor grande americano sólo supone una diferencia si no te dedicas a volar en sitios altos, ya que a 2.000 metros de altura da la misma potencia que el 915. Ambos motores Rotax tienen ahí la ventaja del turbo.

La versión con tren triciclo me parece menos bonita. Incluso con las ruedas gordas de "bush flying" puede volar a 250 km/h de crucero rápido. Los flaps permiten en el otro extremo una pérdida a poca velocidad (65 km/h) y carreras de despegue y aterrizaje muy cortas (menos de 125 metros).

Me parece un avión majo y bonito. ¿Por qué no encargo uno? Porque un kit con el Rotax más pequeño y pocas monadas se pone en unos 90.000 dolores. Y hay que construirlo, claro, aunque sea más rápido que otros. Si quieres uno listo para volar con el motor grande, de 180.000 en adelante. Así que por ahora creo que seguiré con el Falke.

Globo-cometa

Los militares se dieron pronto cuenta de que un globo cautivo era un sitio estupendo para ver qué hacía el enemigo. Los franceses los utilizaron en 1794 en sus guerras contra los austriacos. Pero el problema de los primeros globos esféricos es que eran muy inestables.  El globo giraba, subía y bajaba, y cuanto más viento hacía más se inclinaba en su anclaje, acercándolo al suelo.

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenían este globo Caquot tipo R (desde este año ya no, no se puede mantener colgado por pura vejez). Es inglés, de 1944 (se volvieron a utilizar en la Segunda Guerra Mundial, aunque poco) y se cree que es el único que queda. Dayton, USA, 2019.

 

Este problema se solucionó en gran parte cuando dos oficiales alemanes inventaron el globo-cometa en 1893. El mayor Parseval y el capitán Siegsfeld crearon el Parseval-Siegsfeld Drachen (en ese orden, claro, cosas del rango), que incorporaba características de globo y cometa, y que era mucho más estable. Sobre todo la parte de cometa permitía la estabilidad incluso en vientos fuertes y que mantuviera la altura a pesar del viento, incluso de hasta 1.000-2.000 metros (desde esa altura era posible ver hasta 60 km). Inevitablemente, por la forma, pasaron a ser "salchichas" y "la alegría de la novia". Dejo a su imaginación otros apodos.

El Fokker DR.I colgado al lado da una idea de cómo atacaban los cazas. Lo más seguro era picar verticalmente para evitar el tiro de las ametralladoras antiaéreas del suelo. Si le dabas, el hidrógeno ardía rápidamente destruyendo en segundos el globo. El o los observadores sólo tenían la opción de tirarse en paracaídas. 

En la primera guerra mundial tanto los alemanes como los aliados utilizaron globos. Además de la observación sin más (donde está el enemigo, a dónde se mueve, cómo están construidas las trincheras...), lo normal es que estuvieran incorporados a la artillería. Desde su privilegiada posición los observadores podían ver y corregir el tiro de las baterías de cañones. Al principio con señales o mensajes, pero muy pronto por telefonía. Además, a diferencia de los aviones, podían estar muchas horas en la tarea. También eran útiles en los barcos, avistando submarinos y minas.

Este sello de Rumania de 1983 muestra un globo cometa Drachen con su forma característica.

El pequeño problema era que eran un blanco muy evidente. Tanto desde tierra como desde el aire. En cuanto subía un globo, los del otro lado rápidamente se aplicaban a freirlo a tiros. De hecho, que un avión derribara un globo contaba como una victoria áerea, ya que no era nada fácil: para compensar estaban defendidos por ametralladoras o incluso artillería.

 

Incluso así, los globeros tenían un trabajo más bien arriesgado. Los globos estaban a cargo de compañías específicas que tenían cabrestantes a motor. En una emergencia, podían bajar el globo a toda velocidad (hasta 6 m/s). Pero eso no era bastante y los observadores fueron los primeros en recibir paracaídas (antes que los pilotos de avión), para tirarse en una emergencia.

Esta versión tenía 1.000 metros cúbicos y era la más grande construida. En la barquilla podía llevar hasta 3 personas a 500 metros de altura o 2 hasta 1.000.

El desarrollo final se debe a un oficial francés. El globo Caquot tiene forma aerodinámica con tres aletas que lo estabilizan, haciéndolo una plataforma mucho más estable y que se podía utilizar incluso con vientos relativos de más de 100 km/h. Pronto se hicieron varias versiones que fueron copiadas por todos los beligerantes.

 

Es habitual que se pase por alto la importancia que tuvieron los globos-cometa en esa guerra. La aviación acaparó el interés, tanto entonces como posteriormente. Pero el hecho es que tanto numéricamente como por sus funciones los globos fueron importantísimos. Si se les cuenta dentro de todo el conjunto de medios aéreos se comprende mejor su contribución en la guerra.

Por su parte, Parseval se hizo después famoso por sus diseños de dirigibles.

Titan T-51

Si Vd. no tiene el par de millones necesario para comprar y luego otro pico más para mantener un auténtico Mustang, está la alternativa de construir uno a escala. Con los años se han hecho muchos, y están disponibles los planos o incluso como kits de construcción amateur. Uno de ellos es el Titan T-51 Mustang, una réplica a escala 3/4 que voló en 2002. Según el motor que le pongas te puede costar unos 100.000 dolores, y dicen que 1.600 horitas de trabajo. Mucho más asequible.

¿Da el pego? Para gustos los colores, pero creo que no me haría con un chisme de estos. Oshkosh, USA, 2019.

Se puede poner un Rotax 912 ó 914 y al parecer no vuela mal. Es biplaza, el manejo es bueno y puede hacer acrobacia. Pero lo suyo, y además queda mejor en el morro afilado del avión, es poner un motor de coche modificado. Puede ser un V6 Suzuki u Honda (183HP ó 245HP) o incluso un V8 General Motors de 300 HP. Con este último tienes un pepino capaz de volar a más de 300 km/h. Que está muy bien. Pero no es lo mismo.

Challenger

No me queda claro si la serie de biplanos Kreider-Reisner Challenger son un desarrollo, o están copiados, o están inspirados en los biplanos Waco 9 y 10. Está claro que se parecen mucho. En todo caso, son biplanos pensados para llevar el piloto detrás y uno o dos pasajeros delante. Puede que el primero sea de 1926 ó 1927 y la idea era ofrecer una alternativa fiable y moderna a la numerosa y progresivamente envejecida flota de Jennys y Standards que por entonces volaban en USA.

El Kreider-Reisner C4-C Challenger del Museo del Aire y del Espacio tiene la matrícula N30M y es de 1929. Tuvo 15 dueños antes de pasar a la colección. Está restaurado con el aspecto que tenía con la compañía North Penn Airways. Washington, USA, 2015.

Empezaron por ofrecer la versión C-2 con el motor Curtiss OX-5 (el mismo que llevaba el Jenny) y luego fueron mejorando a las C-3, 4, 5 y 6 con los radiales Warner Scarab, Comet y finalmente el Wright J-6 Whirlwind. Con estos motores se hicieron una reputación de aparatos fiables con buenas características de vuelo. En 1929 Fairchild compró la compañía y los aviones pasaron a ser Fairchild KR. Enseguida vino el famoso crac del 29 y dejaron de fabricarse, en total se hicieron unos 250.

Quedan algunos, poquitos, Challenger en vuelo.

Los Challenger utilizaban la construcción estándar de su época. El fuselaje de tubo de acero soldado, las alas de madera y contrachapado. Todo entelado, barnizado y pintado. Comme il faut. Si quieren hacerse una idea de cómo era volar en uno, lean el famoso libro de Richard Bach: Biplano. Cuenta cómo compra y vuela de costa a costa de USA un Parks P-2A, en realidad una versión del Challenger.

Fokker F28

La veterana compañía holandesa Fokker vio en los años 60 que había mercado para un reactor pequeño de corto alcance que complementara su turbohélice F27 Friendship. Adoptaron la configuración general de los reactores previos BAC One-Eleven y Douglas DC-9 (a su vez claramente inspirados por el Caravelle), pero se tomaron su tiempo para escuchar a los posibles clientes y hacer un diseño completamente nuevo.

Este Fokker 100 de Portugália Airlines estaba haciendo la aproximación a Faro con nubes muy bajas cuando salió de ellas brevemente. Supongo que por procedimiento, y a pesar de que veía la pista, hizo motor y al aire y se perdió de nuevo en las nubes. Portugal, 2010.

El Fokker F28 Fellowship (compañerismo, hermandad... lógico tras la amistad del F27) voló en 1967.  Llevaba hasta 65 pasajeros en filas de 5 asientos. Era más lento (crucero a unos 650-850 km/h, frente a los 900 km/h del DC-9 y One Eleven), pero a cambio era duro, sencillo de mantenimiento y sobre todo podía entrar en el 85% de las pistas usadas por su propio F27 y el Douglas DC-3. Es decir, cortas y malas, y muchísimas más que los otros reactores.

 

En realidad el avión se fabricó por un consorcio multinacional que incluía también empresas alemanas y británicas (llevaba turboreactores Rolls-Royce Spey), con financiación gubernamental holandesa y alemana. Se vendió bien: se hicieron 241 de las versiones originales (de hasta 85 pasajeros), 283 de la versión modernizada y alargada Fokker 100 (hasta 122), y finalmente 48 de una nueva versión acortada Fokker 70 (hasta 85 pasajeros).

Un F28 en el aeropuerto de Toulouse. Francia, 1999.

Fokker sin embargo tenía dificultades financieras y fue a la bancarrota en 1997. Una pena. El avión era bueno y de hecho siguen volando unos cuantos.  Una compañía que inicialmente se llamó Rekkof (Fokker al revés) y después Netherlands Aircraft Company tiene en proyecto un sucesor modernizado, el Fokker 130. Pero no parece que tenga éxito en encontrar los inversores necesarios para fabricarlo.

Carpatair es una pequeña compañía rumana que sólo tiene 4 aviones, de ellos dos Fokker 100 bastante veteranos (con más de 30 años), pero de aspecto impecable. Aeropuerto de Copenhague, Dinamarca, 2022. 

Roe I biplane

En 1907 los británicos iban claramente por detrás de yanquis y franceses en el desarrollo de la aviación. Alliott Verdon Roe empezó por hacer modelos propulsados por gomas. Pero a continuación ese año construyó un avión "de verdad", el Biplano I. Fue el primero diseñado y construido en Inglaterra que consiguió dar breves saltos al aire, el verano siguiente de 1908.

Este avión es una réplica del Roe I Biplane que se guarda en una caseta similar a la original en Brooklands. Según el museo, es "volable" (¿?). Se ve delante de las alas el motor ABC de 4 cilindros (no es ninguno de los originales), que propulsa con un largo eje la hélice trasera.

Roe iba tras dos premios, el de 2.500 libras que ofrecía el Automóvil Club de Brooklands por volar el óvalo del circuito de carreras (4,8 km) y el de 1.000 del Daily Graphic por un vuelo de más de una milla (1,6 km). En total, más de medio millón de euros actuales (¡!). No consiguió ninguno de ellos. 

 

Oficialmente no es el primer vuelo controlado de Gran Bretaña (hubo que esperar al año siguiente), pero fue de los primeros intentos que lograron algo. Y con mucho esfuerzo. La primera versión tenía un motor JAP de sólo 9 HP, con el que el frustrado piloto no conseguía despegar. Aunque sí que lo hacía remolcado por coches potentes. Mr. Roe logró que le alquilaran un motor Antoinette V8 y con los 24 HP logró salir al aire varias veces, aunque sólo saltos rectos. En cuanto intentaba girar el avión resbalaba y se caía de lado.

Mr. Roe se sentaba en un asiento que apenas se ve delante y encima de las ruedas delanteras (el avión es canard y vuela hacia la derecha de la foto). Fue el primero en unificar en un mando (el volante negro que se ve a continuación) el control de dos ejes: en sentido delante-atrás cambiaba el ángulo del canard, y accionando  hacia los lados lo retorcía para lograr los giros. En las alas no había mandos.

En Brooklands más bien le pusieron todo tipo de pegas, le echaron de la caseta donde guardaba el avión, que se dañó sin posible reparación al llevarlo a otro lado, y finalmente tuvo que devolver el motor... Pero persistió y finalmente logró volar su Roe I triplano en 1909. Y fundar AVRO al año siguiente, una de las empresas de aviación más importantes de Gran Bretaña.

MD-80

La familia McDonnell-Douglas MD-80 es la segunda generación del clásico Douglas DC-9 de 1965. El "perro loco" ("Mad Dog", por MD y porque era un bicho potente que requería pilotos atentos y diestros) tuvo todavía más éxito que la primera generación, se construyeron casi 1.200. Pero en definitiva, la competencia formada por el Boeing 737 y el Airbus 320 acabaría dominando.

Estamos en 1995. En primer plano, un MD-88 de la desaparecida Aviaco. Al fondo, su competencia de Iberia, un Boeing 727. Iberia terminaría por absorber Aviaco en 1999. Detrás, un Boeing 747 de Aerolíneas Argentinas que acaba de Cruzar el Charco. Barajas, Madrid.

El desarrollo comenzó en los años 70 como una versión todavía más alargada y pesada del DC-9-50, que a su vez era lo mismo respecto al DC-9 serie 10 original. Como mantenía el mismo fuselaje estrecho de un solo pasillo para sentar 5 pasajeros por fila en clase turista, la cosa llegó a extremos casi cómicos: el nuevo avión medía 45 metros de largo y podía llevar hasta 155 pasajeros (el primer DC-9 medía 32 y llevaba hasta 90 personas).

Arriba, dentro del MD-88 LV-VBZ de Aerolíneas Argentinas en Ushuaia iniciando el viaje del cono sur a Buenos Aires. Hay nieve. Abajo, virando a final para el Aeroparque Jorge Newbery. Vean el agua marrón del Río de la Plata, los grandes flaps extendidos y la pista al fondo. Hace calor. Argentina, 1997.

Esto les da un aspecto característico: un reactor con dos motores en la cola en T, un fuselaje estrecho y larguísimo, y unas alitas mínimas y finas que empiezan más allá de la mitad del fuselaje. Esto les hace muy diferentes de los típicos reactores comerciales con los motores bajo las alas. El crecimiento fue posible por las nuevas versiones del turbofan Pratt-Whitney JT-8D, la serie 200, que podía dar de 8.200 a 9.300 kilos de empuje.

Aunque no lo parezca, los dos aviones son de la misma compañía. A la izquierda, un MD-88 de Cielos del Sur, conocida como Austral. A la derecha, un Boeing 737-200 (la competencia directa) en su nuevo esquema de pintura. Buenos Aires, 1997.

El primer MD-81 voló en 1979 y estaba certificado como DC-9-81 (en realidad, todas las variantes son oficialmente DC-9). Siguió la versión MD-82 con motores más potentes (para sitios "altos y calientes" - hot & high), la MD-83 con más peso y combustible para vuelos más largos, la MD-87 de fuselaje más corto y mayor alcance, y finalmente la MD-88, igual que los MD-82 y 83, pero con instrumentación digital. Salvo el 87, son todos iguales por fuera y por tanto difíciles de distinguir entre sí.

Los aviones de la desaparecida Spanair se llamaban Sun-"algo". Este MD-83 Sunstar EC-FXA de 1990 estaba en el aeropuerto de Palma de Mallorca en 2003. Al parecer, sigue volando con Caspian Airlines.

Aunque según versiones pueden tener alcances de hasta 5.400 km, los MD se diseñaron para vuelos frecuentes en trayectos medios. Inicialmente les fue muy bien, y para los años 90 la factoría de Long Beach los fabricaba a un ritmo de una docena al mes. American Airlines llegó a tener casi 400 (¡!). Pero los motores ya estaban haciéndose mayores: en un vuelo típico, un MD gasta unos 4.000 litros de combustible a la hora, y los nuevos 737 y A320 que fueron apareciendo en los 90 bajaban a 3.200.

El EC-HKP Suntrail, un MD-83 de Spanair. Largo, largo. Palma de Mallorca, 2003.

Todavía hubo más desarrollos en la familia. Los posteriores MD-90 y tras la absorción por el gigante de Seattle, el Boeing 717 (en realidad inicialmente MD-95,) incorporarían en los años 90 nuevas tecnologías, pero se hicieron poco más de un centenar de cada.

Volando en un MD-83 sobre Mallorca. Se ve el aeropuerto de Son Sant Joan. Mallorca, 2007.

He volado muchas veces en estos aviones, y siempre me han gustado. Largos, bonitos, característicos, con su cola en T y los motores detrás. Si tenías la suerte de ir delante, muy silenciosos. Los pilotos decían con sorna que tenían que mirar al panel para asegurarse que los motores estaban en marcha. Si ibas detrás... hacían un ruido de narices. Pero en todo caso tenían "nervio". Con pocos pasajeros y combustible despegaban con ganas, subiendo empinadísimos en un ángulo que me hacía sonreir.

Este MD-87 EC-GRL de 1990 se utiliza de práctica para los bomberos de Son Sant Joan. Vean que el fuselaje es más corto. Mallorca, 2014.

En su tiempo, volaban en todas partes. Lo normal es que los "largos" llevaran unos 135 pasajeros. Los afortunados de primera iban en las 3 primeras filas en 4 butacones por fila. El resto, en turista. En 5 asientos más estrechines por fila. La velocidad de crucero habitual era unos 800 km/h (Mach 0,75), para todas las versiones.

Iberia llegó a tener 14 MD-88. El aumento de costes del combustible forzó su retiro. Ocho aviones aparcados languidecen en Barajas. Madrid, 2015.

El último MD-80 se fabricó en 1999 (un MD-83 para TWA). Hoy en día quedan todavía unos cuantos en vuelo. Algunos sobreviven llevando pasajeros, también los hay de carga y hasta apagafuegos (¡!). No sé lo que durarán, pero mientras tanto seguirán dando variedad a los aeropuertos donde vayan.

Un empresario de la construcción probó un negocio nuevo. No fue bien y quebró. Casi 10 años después el MD-87 EC-KJI de Pronair no se sabe qué pinta en el Prat de Llobregat. Barcelona, 2017.

Arriba y abajo. Un autobús chocó contra el ala de un MD-88 de Iberia (previamente de Aviaco, EC-FIH Albaicín) en 2007. No merecía la pena repararlo. Se quedó como avión de prácticas de los bomberos en el Prat. Abajo, con otro avión de prácticas, un Metro II. Barcelona, 2016 y 2019.

Jenny

Resulta paradójico que los yanquis, que habían inventado el aeroplano, o si no están de acuerdo, que sin duda estuvieron entre los pioneros del invento, llegaran a la Primera Guerra Mundial muy retrasados en materia de aviación, comparados con los europeos. Uno de los pocos aviones americanos que tuvieron importancia fue el Curtiss JN "Jenny", un sencillo entrenador.

Arriba y abajo, el Jenny de la fabulosa colección de Old Rhinebeck. Me parece uno de los más bonitos de los quedan. Es uno de los poquitos que se conservan en vuelo, un modelo JN-4H con motor Hispano Suiza. No es que pille precisamente cerca, pero qué sitio más bonito y lleno de antiguallas aeronáuticas. USA, 2015.

¿Por qué?. En primer lugar, porque mas del 90% de pilotos americanos de esa guerra recibieron su instrucción en uno. Glenn Curtiss partió en 1915 de dos aviones previos, el Curtiss J (para el ejército, diseñado por Benjamin Thomas, un inglés que había trabajado en Sopwith) y el Curtiss N (un desarrollo del Curtiss J para la marina, al que también contribuyó Thomas). Thomas combinó lo mejor de ambos diseños en un nuevo biplano biplaza de entrenamiento con denominación JN, al que llamaron "Jenny".

El único Curtiss N que queda. Es técnicamente un antecesor del Jenny, pero el desarrollo fue similar. Tiene más envergadura y la mayor parte fueron hidroaviones de entrenamiento con el curioso flotador único. Museo del Aire y del Espacio, Washington, Centro Udvar-Hazy, USA, 2015.

El Jenny era más bien limitado, especialmente los primeros modelos. Llevaba un motor Curtiss OX-5 de 8 cilindros en uve, un dinosaurio de más de 8 litros que daba 90 HP. Aunque fue el primer motor americano fabricado en masa, se consideraba obsoleto y poco fiable (los había peores). Pero el avión era bueno en su función y rápidamente llovieron los encargos. Además, en sucesivas versiones el avión fue mejorando. 

Un JN-4D con motor Curtiss OX-5. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

Para cuando los Estados Unidos entraron en la Gran Guerra en abril de 1917 la demanda era tal que la producción se distribuyó entre otros 6 fabricantes. También se construyó en Canadá con licencia (Canuck, para el entrenamiento de pilotos propios y de la muy británica Royal Navy) y pronto se llegó a la mejor versión, la JN-4H con motor Hispano Suiza de 150 HP hecho con licencia. Entre todas se hicieron casi 7.000 (¡!). Es más, previendo una posible escasez, se encargó un avión "de reserva" muy parecido, el Standard J.

Charles Lindbergh compró este Jenny en 1923 y aprendió a volar en él. Después se dedicó al barnstorming. Cobraba 5 dólares por un paseo de 15 minutos. Eso son 80 actuales, no era especialmente barato. Cradle of Aviation Museum, Nueva York, USA, 2015.

Aunque estaban pensados como entrenadores, los Jenny se utilizaron para todo tipo de cosas, incluida la expedición punitiva contra los revolucionarios mejicanos de Pancho Villa (¡!) en 1916-17. Se hicieron versiones para transportar heridos o simplemente cosas. Los primeros ensayos del uso de la radio como la entendemos actualmente se hicieron en un Jenny. Y al parecer también el primer bombardeo en picado (¡!).

En el mismo museo tienen otro Jenny desmontado y sin entelar. La estructura en madera reforzada con cables era muy robusta.

Y llegamos a la segunda razón por la que el Jenny es importante. De hecho, más que la primera. Al terminar la guerra, los militares tenían literalmente miles de Jenny, y no tenían ninguna utilidad tras la desmovilización de la mayor parte del personal. Así que fueron a parar al mercado civil, inundándolo literalmente los primeros años de la posguerra - el comienzo de "los felices 20". 

Una de mis camisetas favoritas. El Jenny no está haciendo un rizo (podían). Un impresor se equivocó y puso al revés un único pliego de 100 sellos en la segunda impresión (la del avión). Uno de los sellos se vendió por casi un millón de dolores en 2007. Probablemente más de lo que te pedirían por uno de los que quedan en vuelo, en el improbable caso de que salieran a la venta.

En algunos casos (no en todos) eran muy baratos y estaban incluso por estrenar en sus embalajes originales. Al sufrido contribuyente yanqui le había costado unos 5.000 dólares cada Jenny (unos 90.000 actuales) y el gobierno los puso a la venta por tan poco como 200 (3.600 de hoy). Creo que me compraría dos, al menos. Al parecer son muy fáciles de pilotar y estables.

Este Jenny es de pega. Una réplica moderna a escala 2/3 en el Air Zoo. Kalamazoo, USA, 2019.

Esto tuvo dos efectos. El principal es que como consecuencia a medio y largo plazo la aviación yanqui "despertó" del letargo y se puso en marcha para ocupar la posición de vanguardia y prestigio que no ha abandonado. El segundo, más conocido y curioso, es que en un mundo en el que prácticamente no había regulación aeronáutica, muchos aviadores se dedicaron al barnstorming (literalmente: "tormenta en un pajar", también hacer campaña electoral, y en lo que nos afecta, "ganarse la vida llevando gente a volar y haciendo locuras aéreas"). No todos en Jenny, claro, pero eran de largo los más numerosos.

En el museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen un Jenny JN-4D original. USA, 2019.

Los pilotos ex-militares, pero también otros y otras, se lanzaron a conquistar el territorio inmenso de USA en sus aviones. Solos o en grupo, llegaban a ciudades y pueblines para mostrar a la gente qué era eso de volar, dando bautismos y haciendo exhibiciones. Mucha gente vio por primera vez un avión e incluso llegó a volar en uno gracias a este curioso fenómeno. Les vuelvo a recomendar que vean la película de Robert Redford.

En el Museo de la Experimental Aircraft Association tienen un JN-4D con motor Curtiss OX-5 de 1918. Oshkosh, USA, 2019.

Lo que realmente importó a medio y largo plazo es que el gobierno americano tuvo que poner orden el tremendo lío que se estaba armando, incluyendo exhibiciones cada vez más peligrosas y aviones volando por donde les apetecía. En 1925 se empezó a regular la aviación, y en concreto dos ámbitos decisivos: el correo aéreo y la seguridad aérea, que en definitiva llevarían al fenomenal desarrollo que se produjo antes de la siguiente guerra mundial. 

X-36

Los aviones y cohetes de investigación "X" forman una serie de curiosos aparatos experimentales para probar nuevas tecnologías. El programa conjunto entre la NACA (predecesora de la NASA), la marina y la fuerza aérea yanquis comenzó en 1944, y el primer avión, el famoso X-1 que sobrepasó la barrera del sonido, voló en 1946. Se han proyectado, que se sepa, 62 aparatos, y el programa sigue en marcha.

El X-36 es muy pequeño: mide 5 metros de largo y algo más de 3 de envergadura. Sólo lleva ala y canard, no hay superficies verticales. Dayton, USA, 2019.

El X-36 es un proyecto de McDonnell Douglas (inmediatamente antes de su fusión con Boeing) que voló en 1996. El objetivo era probar un nuevo concepto aerodinámico para un caza sin cola muy maniobrable. Para ello, construyeron un par de pequeños aviones radiocontrolados a escala, con un tamaño del 28% del previsto. De ellos solo voló uno, el que se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea.

Al lado del morro del prototipo YF-23. Detrás está el pequeño turbofan.

Al parecer el curioso chisme mostró ser excepcionalmente maniobrable sólo con el canard y los alerones, más una tobera de orientación variable para su mínima turbina Williams F112 de 332 kilos de empuje. Aparentemente, a pesar del éxito del programa, no se ha desarrollado más.

Mentor

Walter Beech había hecho prácticamente de todo en aviación cuando a sus 57 años, en 1948, de nuevo dio con una idea luminosa: los militares yanquis necesitaban un nuevo entrenador, más moderno y económico que el North American T-6 Texan, y que además se iba a basar en su nueva Beechcraft Bonanza.

Las 26 Mentor españolas empezaron a volar en 1957 y no llegaron a reemplazar a las Bücker. Pero tenía mucha más lógica empezar a volar en una Mentor si ibas a pilotar un Sabre. Tras 30 años y más de 130.000 horas de vuelo, de las 21 que quedaron 17 se regalaron a Uruguay, y 4 permanecieron en España, dos de ellas en vuelo. Una en la FIO, y la otra en la FPAC, que les muestro. EC-JKM es una T-34A de 1959. Lérida, 2017.

El nuevo avión, oficialmente el Beechcraft Modelo 45 (es muy poco conocido con esa denominación), pasó a ser el mucho más famoso Beechcraft T-34 Mentor (maestro, consejero) cuando los militares yanquis lo adoptaron a partir de 1953. No sólo se han hecho más de 2.300 para los militares de un montón de países, en la actualidad es un codiciado warbird, bonito, acrobático y molón. Por el que hay que pagar un pastón.

N34Z es una T-34A: es ex-USAF, no ex Navy. Pero queda bien en la cubierta del USS Intrepid. Aunque no estaban pensadas para los portaviones. Nueva York, USA, 2015.

Beech se dio cuenta de tres cosas. La primera, que los nuevos reactores militares cada vez tenían menos que ver con los entrenadores de los años 30 (tanto los grandes como el T-6 Texan o los monoplanos pequeños como el Ryan PT-22, para no hablar de biplanos como el Stearman). Se necesitaba un avión de escuela con tren triciclo retráctil, rápido, maniobrable y con buena visibilidad. La segunda, que incluso a los militares les vendría bien un avión barato de comprar y operar. Y tercera, que su Beechcraft modelo 35 Bonanza era una base perfecta para ese avión. 

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estado Unidos tienen colgada del techo una T-34A. Dayton, USA, 2019.

Beech utilizó el ala de la Bonanza con refuerzos y un nuevo fuselaje con cabina cerrada en tándem y muy buena visibilidad. El avión llevaba uno de los nuevos motores "flat six" Continental, que después se conocería como O-470 y que han llevado la tira de aviones yanquis. Tras una serie de prototipos, el primero de 1948, y vencer a dos competidores hoy casi olvidados (Fairchild XNQ y Temco T-35), la producción para la Fuerza Aérea yanqui comenzó en 1953 (T-34A) y para la Marina yanqui en 1954 (T-34B), con diferencias de detalle.

Un Balbo. Sólo en USA: 31 Mentor en vuelo hacen una pasada por los cielos de Oshkosh.

Los militares estaban encantados. El avión conseguía 300 km/h de su modesto motor de 225 HP. Era acrobático, fácil de volar para alumnos e instructores, y permitía la enseñanza en una variedad de materias (desde el entrenamiento básico hasta la acrobacia y el vuelo en formación). 

Lima Lima es un equipo civil de vuelo acrobático en formación que utiliza hasta seis Mentor. Oshkosh, USA, 2019.

El primer cliente fue la USAF, que recibió 450 aviones. La US Navy otros 423. Pronto se encargaron casi otros 500 aviones para fuerzas áereas "amigas" (entre otras, el ejército del Aire español). Los nuevos aviones estaban mejor preparados para la instrucción de cara a los también nuevos reactores, como el Sabre. Además se fabricó con licencia en Canadá (canadian Car and Foundry), Japón (Fuji) y Argentina (Fábrica Militar de Aviones). Beechcraft fabricó la última Mentor de pistón en 1959, un total de 1.904 aviones.

Una T-34 canadiense comprada por un yanqui. N344SG muestra el esquema de la Royal Canadian Air Force. Si se han dado cuenta, casi todo el mundo opta por poner un 34 en la matrícula de una T-34 Mentor... Oshkosh, USA, 2019.

No termina aquí la historia. A principios de los 70 Beechcraft recibió un encargo de la marina americana: desarrollar una versión turbohélice de la Mentor. La idea era sencilla: reemplazar el motor de pistón por una turbina Pratt & Whitney Canada PT-6 de 550 HP. El avión tiene más cosas nuevas: el ala es de la Beechcraft Baron y el tren de la Duke, pero en esencia es eso. 

Las Turbo Mentor han tardado mucho más en aparecer en el mercado civil, por ser más recientes y sobre todo más caras. NX34CC en la rampa de los warbirds. Oshkosh, USA, 2019.

Con un coste de desarrollo mínimo obtuvieron en 1973 la versión T-34C capaz de volar en crucero a 400 km/h. Aunque los entendidos dicen que el avión de pistón es mucho más fino y agradable de volar. El avión se hizo para la marina americana y también versiones armadas para la exportación. La última se fabricó en 1990, completándose unas 400 más.

De nuevo, un fajo de Mentor en formación. Oshkosh, USA, 2019.

Y la historia sigue sin terminar. Con los años, los militares se fueron quitando sus Mentor de las escuelas, empezando por la US AIR Force en los años 60. Fueron pasando primero a aeroclubes militares y posteriomente directamente a manos civiles. Más o menos, se calcula que hay unas 500 Mentor ex-militares en vuelo en la actualidad. 

Todo muy yanqui. Arriba, Julie Clark despega en su muy patriótica N134C, una T-34A de 1955 pintada de "avión presidencial", llamado "Free Spirit". Lleva 40 años volándolo en exhibiciones. En el medio, acrobacia con humo. A las maniobras verticales les van bien los más de 300 HP del motor tuneado que lleva. Abajo, recibiendo el aplauso de la multitud en un Mustang descapotable. Con 71 años (¡!). Durante la reunión anunció que se retiraba de las exhibiciones. Su avión está ahora en un museo.

El avión resulta atractivo como "pájaro de guerra" (warbird). Para ser un avión ex-militar, no está en el escalón más caro. Digamos que es parecido a una avioneta cara y grande (por ejemplo, una Bonanza). No se engañen, una fortuna. Los elegidos consiguen un avión rápido, acrobático y que despierta miradas de envidia donde quiera que la lleves. Aunque las hay exquisitamente restauradas a su estado original, es relativamente frecuente poner motores más grandes (Continental O-550), depósitos de gasolina adicionales y aviónica moderna.

Dos Mentor amarillas de la marina y dos grises de las fuerzas aéreas en formación. Oshkosh, USA, 2019.

Pero el tiempo no pasa en balde. En 1999 una Mentor rompió su ala en vuelo en una maniobra acrobática, debido a la fatiga del aluminio del larguero principal. Posteriormente se han producido otros accidentes. Aunque se han pensado y construido soluciones para el problema, son caras. Y bueno, tener en vuelo un avión con 65-70 años encima tiene sus servidumbres.

Dos T-34A despegando de Oshkosh están plegando el tren. USA, 2019.

Como es lógico, la mayor parte de Mentor en vuelo están en los States. Hay una asociación para los entusiastas (y ricos) dueños de estos aparatos, que proporciona información, ayuda y formación. Y si quiere verlos en vuelo, en cantidad, vaya a Oshkosh. Se quedará impresionado.

Un grupo de Mentor en la hierba de Oskosh. Vean las derivas rectas. Oshkosh, USA, 2019.

En conclusión, ¿me gustaría darme una vuelta en una Mentor? Ya lo creo. Pero lo veo difícil. Supongo que en USA es posible (pagant Sant Pere canta). Aquí es poco menos que imposible. Pero no perdamos la esperanza. 

Dos Mentor en formación. Oshkosh, USA, 2019.