Fokker D.XXI

La empresa holandesa Fokker tardó en llegar al caza moderno: el primer Fokker D.XXI voló en 1936 con un motor radial británico Bristol Mercury. Además de estar diseñado por un ingenerio alemán (Erich Schatzki), no era especialmente potente, ni rápido, ni estaba muy armado, y no tenía tren retráctil. Pero la pinta era moderna y bonita, y tenía cabina cerrada. Seguía siendo de construcción tradicional, con fuselaje en tubo de acero soldado y alas de madera. Todas las naciones con poderío ya tenían aviones más brutales. Especialmente sus belicosos vecinos. 

 

Esta lamentable foto está tomada movida y con muy poca luz en el Museo de la Aviación de Holanda en Soesteberg. El avión es original, pero finés, no holandés (¡!). Recientemente ha volado una réplica con piezas de un avión original. Holanda, 1993.

 

Los principales clientes fueron los finlandeses, que recibieron unos 100 y fabricaron la mayor parte de ellos con licencia. Los utilizaron para pegarse con los rusos en las dos guerras que tuvieron con ellos, e inicialmente no les fue mal. El avión al parecer era muy maniobrable y robusto, y el tren fijo se adaptaba bien a las duras condiciones del invierno. Los holandeses poca cosa pudieron hacer con los poquitos que tenían (36) cuando el rodillo nazi les pasó por encima en mayo de 1940. Los daneses al parecer no utilizaron los pocos que compraron (10). La Luftwaffe alemana utilizó los que quedaron enteros.

 

En la República Española se intentó fabricar con licencia en el aeródromo de El Carmolí (en el Mar Menor, Murcia). Fokker aceptó vender aviones a la República a pesar del Tratado de No Intervención. No está claro si mandaron uno completo de muestra. Puede que fuera el prototipo, según otros no. En todo caso ese prototipo fue destruido por los japoneses en las Indias Holandesas en 1942. 

 

No se sabe tampoco qué llegaron a fabricar (unos dicen que también fuselajes, otros que sólo juegos de alas y trenes de aterrizaje) o si llegó a volar alguno construido en España. Puede ser que se probara uno de los fabricados en Murcia con un motor ruso M-25 (¡!) y ametralladoras también rusas a finales de 1938. En cualquier caso el Ejército de Franco ocupó las instalaciones al final de la guerra civil, en marzo de 1939. Curiosamente, algunos trenes de aterrizaje de Fokker construidos en España sí que parece claro que se utilizaron en el Hispano Suiza HS-42 de la posguerra (¡!).

Fokker D VII

El Fokker D VII es un caza famoso por bueno y porque en todas partes dicen que es el único avión al que se hacía referencia explícita en el texto del armisticio que puso fin a la Primera Guerra Mundial. El texto, en alemán y no fácil de encontrar, especificaba el material de guerra a entregar a los aliados, y en concreto dice literalmente "In erster Linie alle Apparate D.VII" (especialmente todos los aparatos D.VII de primera línea).

 

"266" es un D.VII auténtico pero no de la guerra, que se construyó en 1921 como reparación de guerra para los yanquis. Estuvo volando hasta los 70 en varias manos privadas. En 1981 se vendió a Fokker y se restauró. Desde entonces está en museo, en el Militaire Luchtvaart Museum, donde lo vi en 1993 y desde 2014 en el Nationale Militaire Museum, también en Soesteberg, Holanda.

 

Esto para todo el mundo significa que el avión era estupendo, pero si lo piensan un poco es una bobada. Todos eran conscientes de que los aviones evolucionaban a toda prisa y pronto se harían aviones mucho mejores. Con guerra o no. Pero el pequeño caza de Fokker hizo que los aliados perdieran un poco los nervios cuando apareció en 1918, porque era igual o mejor que los suyos (S.E.5, Camel o SPAD XIII).

 

6796/18 es auténtico y de la guerra. Lleva el famoso camuflaje "losange" que usaron los alemanes sobre todo a partir de 1917. No se pintaba, la tela estaba estampada así, con polígonos de colores (típicamente cuatro, "vierfarbiger", o cinco, "fünffarbiger"). Aunque lo normal era que en las unidades de primera línea pintaran encima. Museo del Aire, Le Bourget, Francia, 1993.

 

El caso es que indirectamente esa es la razón de que hoy queden bastantes D VII originales, porque se cedieron como compensación de guerra a varias naciones aliadas. Incluso se siguieron fabricando en Alemania terminada la guerra para seguir dándolos a antiguos enemigos (¡!), y en muchos casos estuvieron volando como entrenadores hasta los años 30.

 

En el Luftwaffe Museum de Berlín - Gatow tienen esta réplica del F 7775/18, construida en 1993. Alemania, 2008.

¿Y era tan bueno el avión? Parece que sí. Aunque parezca más bien tosco y cuadradote (y más si  lo comparas con su estilizado antecesor), aunque el motor Mercedes D.III estaba más bien pasado (especialmente en comparación con las últimas versiones del motor Hispano-Suiza de la época), y aunque no sobresalía especialmente en nada, resulta que el conjunto era muy bueno, y no sólo como avión, sino como modelo de ingeniería y de producción industrial.

Aprovechando la restauración del D.VII que se conserva en el Museo de Le Bourget (ver más arriba), se construyó una réplica exacta (F-AZLM) que está en vuelo con un motor BMW original de 185 HP, equipo e instrumentos de la época. Está pintado como el del as alemán Ernst Udet, que como muchos otros pasaba del camuflaje y personalizó su avión. "Lo" era el apodo de su novia. La Ferté Alais, Francia, 2014.

 

En 1917 los aliados introdujeron nuevos aviones en el frente occidental, y recobraron la superioridad aérea. El gobierno alemán reaccionó convocando un concurso para un nuevo caza. Los aviones participantes (nada menos que 31) por primera vez iban a ser evaluados por pilotos del frente de la manera más objetiva posible (velocidad, maniobrabilidad, visibilidad, trepada, mantenimiento...).

 

Arriba. El fundador de la fabulosa colección Old Rhinebeck, Cole Palen, construyó uno de sus últimos proyectos en 1989: esta réplica que vuela de un D.VII con "lozenge fünffarbiger"de cinco colores. Lleva un motor Mercedes D III original. Estados Unidos, 2015.

Abajo. Un motor Mercedes D III original. El motor de seis cilindros era tremendo: casi 15 litros de cilindrada, 1,65 metros de largo y más de 300 kilos de peso. Según versiones daba entre 160 y 200 HP. Pero al menos tenía carburador y se controlaba ya como lo entendemos actualmente. Danmarks Flymuseum. Dinamarca, 2022.

Aunque al industrial holandés y dueño de la empresa Anthony Fokker le gustaba atribuirse todo el mérito de los aviones, el D.VII lo pensó un ingeniero alemán llamado Reinhold Platz, que no tenía formación reglada pero era un tipo con buenas ideas. En lo que Fokker destacaba era en ser un estupendo piloto de pruebas, con intuición para detectar lo que iba mal y sugerir cambios. Sus dos talentos unidos funcionaron muy bien en el caso del D.VII. El famoso "Barón Rojo" Richtofen probó el prototipo, no le gustó, y Fokker introdujo varios cambios. Cuando lo probó de nuevo le pareció la leche. A diferencia del resto, era bueno en todo (aunque no fuera el mejor en cada característica individual). Industrialmente, el fuselaje de tubo de acero soldado hacía más fácil la fabricación en masa.

 

U.10 es un D.VII auténtico con una historia curiosa. El 9 de noviembre de 2018, dos días antes de firmar el armisticio que acabaría la Gran Guerra, el teniente Heinz Freiherr von Beaulieu-Marconnay (de apellidos sospechosamente franceses) aterrizó con este avión en un aeródromo americano cerca de Verdun en el norte de Francia. El piloto fue capturado antes de poder prender fuego al avión. No se sabe si se perdió y aterrizó por error (que es lo que dijo) o si en realidad "se rindió" sabiendo que quedaba poco para que terminara la fiesta. El Ministerio de la Guerra lo cedió a la Smithsonian en 1920 y el Museo lo restauró en 1961. Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

 

En servicio con las unidades de primera línea el D.VII mostró pronto sus cualidades. Era razonablemente rápido (hasta 200 km/h con el motor BMW), muy maniobrable, subía bien y podía picar a toda velocidad sin problemas. El perfil grueso y con el borde de ataque redondo le daba características de pérdida suave y permitía una maniobra que le hizo famoso (y temido): el avión podía atacar desde atrás y debajo, quedando "colgado" de la hélice y con más tiempo para disparar a placer al desafortunado avión aliado en su peor ángulo.

 

Aunque pintado como 4404/18 (la matrícula es ficticia), este D.VII es auténtico. Se entregó como reparación de guerra a Holanda, donde estuvo volando como entrenador sin armas hasta 1935. Después no se sabe que fue de él hasta que se encontró en Alemania en 1948 y se donó al museo. Deutsches Flugwerft Schleissheim. Alemania, 2016.

 

Fokker y también la compañía rival Albatros, más algunas otras, construyeron se cree que unos 3.300 D.VII. Pero aunque el avión era bueno, para cuando empezaron a utilizarse en mayo de 2018 la guerra en realidad ya estaba perdida. Pero el avión "podía transformar un piloto mediocre en uno bueno, y uno bueno en un as". El futuro jefazo máximo de la Luftwaffe, Hermann Goering, consiguió varias victorias en un D.VII en la segunda mitad de 1918. Yanquis, franceses, canadienses, británicos, holandeses y belgas recibieron centenares de D.VII al terminar la guerra. También se construyó en Hungría y Suiza.

 

8417/18 es auténtico y con una historia realmente azarosa y larga. Es posible que sea una reconstrucción con piezas de al menos dos D.VII originales que se dieron como reparación a la Fuerza Aérea Belga en 1919. En la historia posterior ha pasado por muchas manos y varias restauraciones. Museo de la royal Air Force, Hendon, Londres, 2016.

 

Y el propio Fokker, que era un listo, se largó al terminar la guerra de Alemania a su Holanda natal llevándose en tren según las fuentes unos 150 D.VII casi terminados (entre otros aviones), que vendió sin ningun escrúpulo a antiguos enemigos (¡!).

 

El "640" es "semi-auténtico". El fuselaje es original de un avión construido en Suiza con licencia en 1929 que no se terminó. Para entonces ya estaba muy pasao, estaban surgiendo chismes como éste. El motor también es original. El resto del avión es moderno. Se decidió pintarlo como si fuera el siguiente de la serie (que iban del 625 a 639). Flieger Flab Museum en Dübendorf, Suiza, 2018.

 

De entre todos los aviones de esa lejana época, posiblemente sería uno de los que no me importaría probar. Para experimentar como turista un poco de la emoción (mezcla de ganas, vanidad, miedo y curiosidad, entre otras) que tiene que dar volar en un chisme así. La probabilidad es pequeñísima. Pero... no es cero.

 

Si antes les he mostrado a "Lo", aquí tienen a "Li". Es una réplica de D.VII construida en 1996. Representa el avión del teniente Rudolph Stark, capitán del Jasta 35b. National Museum of the US Air Force. USA, 2019. 

Fokker C.V

En su larga historia (1912-1996), las empresas fundadas por el holandés Anthony Fokker tuvieron muchos nombres, estuvieron situadas en sitios tan lejanos como Berlín, Ámsterdam y Nueva york, y sobre todo dejaron para la historia unos 200 tipos de aviones diferentes, de los que se hicieron en total muchos miles.

Hay mucho lío en las denominaciones, pero en general hubo las series B (hidros), C (reconocimiento), D (cazas), F (transportes), G (multirol), S (entrenadores) y T (bombarderos - torpederos). Como curiosidad también construyó un par de veleros (FG.I y el primer biplaza de la historia, FG.II) para volar en la competición de 1922 en la Wasserkuppe.

A finales de los años 20 se había convertido en el mayor fabricante aeronáutico del mundo (¡!). Desde sus sedes en Holanda y USA salían aviones de transporte de pasajeros y un montón de aviones militares. 

 

La Fuerza Aérea Suiza compró 6 Fokker C.V E (3+3) en 1927 y 1931 para evaluarlos antes de empezar la producción con licencia de 48 aparatos más. Los estuvo usando hasta 1954 (¡!). Todas la fotos en el fabuloso Flieger Flab Museum, Suiza, 2018.

El Fokker C.V de 1924 fue uno de los grandes éxitos de Fokker. Se hicieron en total 955. Con diferentes juegos de alas y motores se vendían versiones de reconocimiento (A y B), de ataque al suelo (C), multitarea (D: reconocimiento, bombardero y caza de escolta) y E (bombardero). Llegó a utilizar un montón de motores radiales y en línea de entre 350 y 970 HP. El C.V era un desarrollo de la serie C.IV, que también se había pensado como un "biplano versátil" con alas y motores diferentes según el uso.

 

He sido incapaz de encontrar qué motor lleva, pero parece que no es de los originales (radiales Bristol Jupiter también construidos con licencia). Parece un Hispano Suiza 12Ycrs V-12, que también llevaron sus descendientes EKW C-35. A lo mejor los remotorizaron.

Se utilizaron por un montón de fuerzas áereas (Alemania, Bolivia, China, Dinamarca, Finlandia, Holanda, Hungría, Italia, Japón, Noruega, Rusia, Suecia, Suiza y USA) y en muchos de ellos se construyó con licencia. Se llegó a utilizar en la Segunda Guerra Mundial (¡!). Incluso después, los suizos los utilizaron de remolcadores de blancos hasta los años 50.

 

Por el lado izquierdo está "pelado" para ver que tiene su complejidad. Vean el tremendo tren, las alas de estructura de madera y el fuselaje lleno de cosas.

¿Por qué le fue tan bien a este avión? Creo que por una combinación de factores. Aunque era un biplano de lo más normalito con fuselaje de tubo de acero, alas de madera y recubrimiento en aluminio y tela, el acierto pudo ser esa "multi tarea" junto con robustez y sencillez de construcción. Fokker además se lo curraba: ¿qué tipo de avión necesita Vd? Nosotros se lo hacemos a medida. Desde los 12 metros de una versión A, a los 15 y pico de una E y con el motor que Vd. prefiera. 

 

El avión no era especialmente rápido (250 km/h), pero estaba bien armado y podía hacer mucha pupa. El piloto llevaba dos ametralladoras fijas delante, encima del panel de instrumentos y del depósito de gasolina (vean la mira de tipo tubo) y el observador otras dos móviles en un anillo (se ven cajas creo que de munición en el suelo).

Por otro lado el C.V era moderno. En 1924 la Gran Guerra era algo muy reciente y la competencia todavía vivía de las rentas de los aviones previos o sólo algo mejorados. Fokker dio un considerable salto adelante en construcción y prestaciones. Alguna de la competencia, por ejemplo de los ingleses, todavía tardaría en llegar y seguro que tomaron buena nota del producto de Fokker. Fokker a su vez podría haberse inspirado en el Breguet XIX, que es anterior y tuvo todavía más éxito con la tira de versiones.

Fokker F28

Actualizado en agosto de 2023

La veterana compañía holandesa Fokker vio en los años 60 que había mercado para un reactor pequeño de corto alcance que complementara su turbohélice F27 Friendship. Adoptaron la configuración general de los reactores previos BAC One-Eleven y Douglas DC-9 (a su vez claramente inspirados por el Caravelle), pero se tomaron su tiempo para escuchar a los posibles clientes y hacer un diseño completamente nuevo.

Este Fokker 100 de Portugália Airlines estaba haciendo la aproximación a Faro con nubes muy bajas cuando salió de ellas brevemente. Supongo que por procedimiento, y a pesar de que veía la pista, hizo motor y al aire y se perdió de nuevo en las nubes. Portugal, 2010.

El Fokker F28 Fellowship (compañerismo, hermandad... lógico tras la amistad del F27) voló en 1967.  Llevaba hasta 65 pasajeros en filas de 5 asientos. Era más lento (crucero a unos 650-850 km/h, frente a los 900 km/h del DC-9 y One Eleven), pero a cambio era duro, sencillo de mantenimiento y sobre todo podía entrar en el 85% de las pistas usadas por su propio F27 y el Douglas DC-3. Es decir, cortas y malas, y muchísimas más que los otros reactores.

 

En realidad el avión se fabricó por un consorcio multinacional que incluía también empresas alemanas y británicas (llevaba turboreactores Rolls-Royce Spey), con financiación gubernamental holandesa y alemana. Se vendió bien: se hicieron 241 de las versiones originales (de hasta 85 pasajeros), 283 de la versión modernizada y alargada Fokker 100 (hasta 122), y finalmente 48 de una nueva versión acortada Fokker 70 (hasta 85 pasajeros).

Un F28 en el aeropuerto de Toulouse. Francia, 1999.

Fokker sin embargo tenía dificultades financieras y fue a la bancarrota en 1997. Una pena. El avión era bueno y de hecho siguen volando unos cuantos.  Una compañía que inicialmente se llamó Rekkof (Fokker al revés) y después Netherlands Aircraft Company tiene en proyecto un sucesor modernizado, el Fokker 130. Pero no parece que tenga éxito en encontrar los inversores necesarios para fabricarlo.

Carpatair es una pequeña compañía rumana que sólo tiene 4 aviones, de ellos dos Fokker 100 bastante veteranos (con más de 30 años), pero de aspecto impecable. Aeropuerto de Copenhague, Dinamarca, 2022. 

De Tacoma a Tokio

Entre los vuélos de récord de distancia hay tres tipos: los que lo consiguieron, los que no pero casi, y finalmente los que quedaron como Cagancho en Almagro. Entre estos últimos están Robert Wark y Edward Brown, que intentaron volar en 1930 nada menos que de Tacoma, en la costa noroeste de los Estados Unidos, a Tokio (Japón) en un Fokker C.IV modificado.

El Fokker C.IV era un avión de lo más convencional: un biplano de madera y tela con tren fijo de patín de cola.  Éste en concreto lleva un motor Rolls-Royce Eagle VIII de 360 CV. Owl's Head Transportation Museum. USA, 2015.

Por aquel entonces era imposible ir directo (7.700 km). El ambicioso plan era hacerlo sobrevolando tierra en lo posible y con 4 paradas para repostar: subir por la costa oeste del continente americano por Whitehorse, Nome y Fairbanks, cruzar por el arco de las Aleutianas hasta territorio ruso en Petropavlosk, y finalmente llegar a Tokio. Esto era un total de 8.700 km.

El rectángulo dorado es uno de los radiadores del motor, que estaba refrigerado por agua. La cabina de 4 pasajeros, modificada posteriormente para llevar el gran depósito para el intento de récord, le da un aspecto diferente a los Fokker C.IV "normales".

El avión era un Fokker C.IV muy modificado. El original había volado en 1923 y era más o menos como un caza Fokker D.VII agrandado, pensado para reconocimiento y con dos cabinas abiertas en tándem. El avión del intento lo importaron a USA desde Holanda en 1924. Después lo modificaron para llevar pasajeros, con una cabina de 4 asientos en el fuselaje trasero y quitando el asiento del observador. Por último, Wark y Brown lo compraron para el récord: le pusieron un depósito en la cabina de pasajeros de 1.700 litros y reinstalaron la cabina de atrás.

El avión está en vuelo y es el único Fokker C.IV original que existe. Lo de original es relativo: como casi todas las restauraciones de aviones antiguos a partir de restos muy deteriorados la mayor parte de su estructura es nueva.

Y vamos al vuelo. Despegaron y pusieron rumbo al norte. No habían volado ni  300 km cuando el motor hizo puf y se paró. Aterrizaron en un campito cerca de Vancouver sin dificultad, pero una vez encontrado el problema no podían despegar con todo el peso. Tiraron la mayor parte del combustible y Wark pudo despegar solo hacia el aeródromo de Vancouver, a unos minutos de vuelo. Pero al aterrizar, se pasó de la pista y terminó arrancando el tren de aterrizaje... fin del viaje.

El avión volvió desmontado en camión, pero fue abandonado hasta 1970, cuando se empezó un largo proceso de restauración que duró hasta 1999, cuando el avión volvió a volar casi 70 años después.

Instructor

Actualizado en diciembre de 2022

La empresa Fokker se encontró tras la II Guerra Mundial buscándose la vida, construyendo veleros y autobuses. Uno de sus primeros proyectos nuevos fue el Fokker S-11 Instructor, un entrenador sencillo biplaza lado a lado, que fue pedido inicialmente por la Fuerza Aérea Holandesa.

Un impecable Instructor ex-militar con matrícula civil. Holanda, 1984. La Fuerza Aérea dejó de volarlos en 1973.

El avión voló por primera vez en 1947 y tuvo bastante éxito. Además de los construidos para Holanda (unos 100), Israel (41) y unos poquitos para Bolivia y Paraguay (8 + 8), se construyeron bajo licencia en Brasil (100 S-11 y 50 S-12 de tren triciclo) e Italia (178 como Macchi M.416).

Arriba. Un Macchi M416 construido con licencia que parece listo para volar, incluida la bandeja para recoger el aceite que cae del motor. En el impresionante Museo della Aeronautica Militare en Vigna del Valle. Italia, 2008.
Abajo. El panel de instrumentos del M416. Completamente funcional y militar. A la izquierda, instrumentos de vuelo. A la derecha, motor y comunicaciones. Museo Volandia, Italia, 2022.

Como otros muchos entrenadores militares, con el tiempo fueron declarados obsoletos y vendidos a operadores civiles. En Holanda, además de volar en la patrulla histórica del ejército del aire, hay una escuadrilla acrobática que vuela 4 de ellos en formación, además de varios en manos privadas.

Mal rollo. Un Macchi M.416 estrapallao en el aparcamiento del Parco Tematico dell'Aviazione. Italia, 2014.

Fokker 50

El sucesor del estupendo Fokker F27 es en esencia el mismo avión, con unos motores más modernos y potentes, y una cabina actualizada. El Fokker 50 es un transporte regional de unas 50 plazas, del que se construyeron algo más de 200. Bastantes de ellos están en vuelo todavía.

Air Nostrum Madrid - Zaragoza en Barajas, 1997.

Lo asocio sobre todo al recuerdo de vivir el aterrizaje en la cabina de mando de uno de ellos. Y además de noche, para completar la magia de la ocasión. Estoy muy agradecido al comandante de Air Nostrum que me invitó. Hoy ya no es posible algo así... y lo que nos perdemos.

Uno de los motores turbohélice Pratt & Whitney of Canada PW 125 de 2.500 caballos. Las hélices de 6 palas son imponentes.

El avión voló por primera vez en 1985. El veterano constructor holandés, uno de los más antiguos del mundo, intentaba con el F50 y con el reactor F100 (a su vez una versión modernizada del F28) mantenerse en el negocio de los aviones de pasajeros. La cosa no fue bien. A base de inyecciones de florines estatales y de un intento de colaboración con Daimler-Benz fueron capeando el temporal, hasta que finalmente se produjo la bancarrota en 1996.

De morro. Barajas, año 2000.

Por si les interesa un avión en el que pueden llevar a 50 amigotes, a unos 500 km/h, y a una distancia de hasta 2.000 km (pongo por caso, da para ir de Barcelona a Palermo y volver), la cosa se puede arreglar con un par de milloncetes...

De cola. Aeropuerto de Zaragoza, 2003.