Polikarpov R-5 y R-Z

Me encantaría enseñarles un auténtico Polikarpov R-5 o su derivado directo Polikarpov R-Z. Lamentablemente, de los 8.000 fabricados queda... uno. Pero está en Rusia. Y de los 31 Rasantes y 61 Natachas, nombres que les pusieron en España a los que compró la República Española a la Rusia Soviética, no queda ninguno. Y eso que el bando vencedor consiguió al menos 37 Natachas al finalizar la guerra. Que a falta de nada mejor, siguió utilizando hasta 1950.

 

Esta maqueta creo que a escala 1:7 de un Natacha de la República no es un aeromodelo, y está en el interesante Centro de Aviación Histórica de La Senia. Tarragona, 2023.

 

Nikolai Nikolaiev Polikarpov iba para cura (ortodoxo, como su padre) pero pronto se reconvirtió a la aviación. Hasta que le traicionaron vilmente hizo algunos aviones extraordinarios. Y en la cárcel (¡!). A finales de los años 20 diseñó un biplano de reconocimiento y bombardero ligero, el R-5 de 1928, que se convertiría en el avión de ataque estándar de las Fuerzas Aéreas Soviéticas en los años 30. El R-Z de 1935 es una versión revisada con motor más potente.

 

En la Guerra Civil se utilizaron tanto Rasantes como Natachas, los primeros llegaron en noviembre de 1936 y los segundos en 1937. A los Natachas, más rápidos y mejor armados, les fue algo mejor. Pero en general, la época de los aviones de ataque con velocidad máxima menor de 300 km/h estaba pasando. En más de una ocasión los cazas Chirris les dieron palpelo.

Fokker D.XXI

La empresa holandesa Fokker tardó en llegar al caza moderno: el primer Fokker D.XXI voló en 1936 con un motor radial británico Bristol Mercury. Además de estar diseñado por un ingenerio alemán (Erich Schatzki), no era especialmente potente, ni rápido, ni estaba muy armado, y no tenía tren retráctil. Pero la pinta era moderna y bonita, y tenía cabina cerrada. Seguía siendo de construcción tradicional, con fuselaje en tubo de acero soldado y alas de madera. Todas las naciones con poderío ya tenían aviones más brutales. Especialmente sus belicosos vecinos. 

 

Esta lamentable foto está tomada movida y con muy poca luz en el Museo de la Aviación de Holanda en Soesteberg. El avión es original, pero finés, no holandés (¡!). Recientemente ha volado una réplica con piezas de un avión original. Holanda, 1993.

 

Los principales clientes fueron los finlandeses, que recibieron unos 100 y fabricaron la mayor parte de ellos con licencia. Los utilizaron para pegarse con los rusos en las dos guerras que tuvieron con ellos, e inicialmente no les fue mal. El avión al parecer era muy maniobrable y robusto, y el tren fijo se adaptaba bien a las duras condiciones del invierno. Los holandeses poca cosa pudieron hacer con los poquitos que tenían (36) cuando el rodillo nazi les pasó por encima en mayo de 1940. Los daneses al parecer no utilizaron los pocos que compraron (10). La Luftwaffe alemana utilizó los que quedaron enteros.

 

En la República Española se intentó fabricar con licencia en el aeródromo de El Carmolí (en el Mar Menor, Murcia). Fokker aceptó vender aviones a la República a pesar del Tratado de No Intervención. No está claro si mandaron uno completo de muestra. Puede que fuera el prototipo, según otros no. En todo caso ese prototipo fue destruido por los japoneses en las Indias Holandesas en 1942. 

 

No se sabe tampoco qué llegaron a fabricar (unos dicen que también fuselajes, otros que sólo juegos de alas y trenes de aterrizaje) o si llegó a volar alguno construido en España. Puede ser que se probara uno de los fabricados en Murcia con un motor ruso M-25 (¡!) y ametralladoras también rusas a finales de 1938. En cualquier caso el Ejército de Franco ocupó las instalaciones al final de la guerra civil, en marzo de 1939. Curiosamente, algunos trenes de aterrizaje de Fokker construidos en España sí que parece claro que se utilizaron en el Hispano Suiza HS-42 de la posguerra (¡!).

Airone

Aunque se han hecho trimotores desde antes de la Primera Guerra Mundial, sobre todo franceses, alemanes e italianos hicieron un montón en los años 20 y 30. Esto no está relacionado con que fueran estupendos, sino más bien porque no tenían motores suficientemente potentes para poner sólo dos. Son característicos y muy reconocibles. Les enseño el único CANT Z.506 Airone (garza) que queda.

Este CANT Z.506S es una versión militar Z.506B reconvertido a salvamento marítimo. Vean el gran tamaño y el aspecto moderno. Vigna del Valle, Italia, 2008.

 

La empresa Cantiere Navale Triestino se dedicaba desde 1908 a hacer barcos cuando en 1923 decidieron hacer una rama para hacer hidroaviones, llamada Cantieri Aeronautici e Navali Triestini (CANT). A partir de que el ingeniero Filippo Zappata empezó a trabajar en 1933 para la empresa se construyeron los aviones más interesantes.

 

En primer plano un North American T-6 y después un Macchi M416. El Airone del fondo es mucho más grande. 

A mediados de los 30 los hidroaviones se consideraban imprescindibles en un mundo en el que todavía había pocos aeródromos. Don Filippo ideó más o menos a la vez dos nuevos transportes muy parecidos, para la aerolínea fascista Ala Littoria. El CANT Z.505 y el Z.506 eran aviones muy modernos, estilizados monoplanos con alas cantilever que volaron en 1935. Sólo el año anterior los ingleses habían volado el Stranraer: comparen. 

 

La bodega de bombas y torpedos se utilizaba para lanzar equipo de rescate en la versión de salvamento marítimo. 

Al final el ligeramente más pequeño y menos potente Z.506 fue el avión que tuvo éxito, con nada menos que 316 construidos (sólo se hizo un Z.505). Sobre todo porque los motores radiales de 9 cilindros Alfa Romeo 126 que finalmente llevaron (versiones mejoradas del Bristol Pegasus inglés) mostraron ser mucho más fiables que los motores V12 Isotta Fraschini del Z.505. Es curioso que estaban hechos en madera salvo los (enormes) flotadores.

 

En el enorme hangar hay otros tres trimotores. Vean a la derecha un Savoia-Marchetti SM-79 Sparviero de bombardeo-torpedeo.

Aunque la idea original era transportar 12-14 personas (ricas) desde el principio se vio el potencial para batir récords y el uso militar. El Z.506 batió un montón de récords de velocidad, altura y distancia. Por ejemplo, 1.000 km a 322 km/h. Cuatro Airone volaron en la Guerra Civil Española en el lado nacional, como aviones de reconocimiento y torpederos. Ramón Franco se mató en uno.

El Airone estaba muy bien diseñado y construido. Los flotadores eran de duraluminio.

 

Los italianos utilizaron extensamente el Airone en la Segunda Guerra Mundial, en la Regia Aeronautica y en la Regia Marina, como bombardero-torpedero, reconocimiento y también salvamento marítimo. Era más bien vulnerable a los aviones aliados, pero alguna vez consiguió derribar alguno. Cuando Italia se rindió, los Airone siguieron volando con la Luftwaffe y la Aeronautica Nazionale Republiccana (pro-nazi) por un lado, y con las Fuerzas Cobeligerantes Italianas (pro-aliadas) por el otro (¡!). Y unos pocos consiguieron sobrevivir a la guerra volando hasta 1959 en la Aeronautica Militare.

El único CANT Z.505 construido llevó un tiempo la matrícula I-ZAPP en honor al ingeniero Zappata. 

Dragon Rapide (2)

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Volando en un Dragon Rapide

 

No es fácil volar en un avión de los años 30 hoy en día, pero uno de los sitios para hacerlo es el Reino Unido. Por una parte, están genuinamente interesados en preservar su pasado. Por otra, no cabe duda que la nostalgia es un negocio. Por unas libras de ná, en un sitio precioso, me fui a dar una vuelta en un avión histórico. Y en la primera fila.

Nettie esperando pasajeros. Newquay, Inglaterra, 2014.

G-AIDL es un Dominie de 1946 (C/N 6968, pintado como TX310 militar, "Nettie" en el morro) que no llegó a volar con los militares, aunque se construyó para ellos. En la posguerra fue pasando por una sucesión de pequeñas aerolíneas, empresas y clubes hasta que en los años 70 encontró su nicho como avión de paseos turísticos. Restaurado como un avión de la Royal Air Force, en 2014 estaba con la desaparecida Classic Air Force, en Newquay (Cornualles).

Entrando con viento cruzado en ángulo respecto a la pista.

Así que un típico día de verano inglés (cielo plomizo con nubes bajas, chubascos a ratos, viento, humedad y frescacho) después de admirar la colección de joyas aéreas y apoquinar las libras, me instalé cómodamente inmediatamente detrás del piloto y a la derecha. Éste tiene la sensación de ir en un monoplaza: la cabina por delante se estrecha y en el panel de instrumentos no hay mucho sitio. 

El sol brillaba por su ausencia. Pero el cielo gris y la tierra verde tienen su atractivo también. Vean que el puesto del piloto es "de monoplaza", que el panel es reducido y que se ve estupendamente.

Los motores de Havilland Gipsy Six tienen 6 cilindros en línea y con algo más de 9 litros dan 200 HP (¡!). Utiliza los mismos cilindros y configuración que el Gipsy Major de 4 cilindros previo, y se caracterizan porque tienen poquísima área frontal. En el avión la instalación del motor con el tren de aterrizaje es muy compacta. Tras arrancar sucesivamente los dos motores (se notan grandes y antiguos, el avión realmente se sacude al arrancar cada motor) nos dirigimos a pista.

Dos motores de Havilland Gipsy Six. Son enormes, pesados, relativamente poco potentes y muy fiables.

El Rapide despega en ná, incluso con 8 corpulentos turistas. Creo que ni 300 metros. El piloto nos llevó a dar una corta vuelta por la verde campiña de Cornualles hasta la cercana costa, se veían bonitas ensenadas y playas. El avión volaba plácidamente a unos 95 nudos (175 km/h, obviamente iba sin forzar) y 1.500 pies (450 metros). 

Vean que las alas en realidad no son elípticas, pero dan el pego. Los montantes y cables no penalizan mucho a baja velocidad. Una de las bonitas rías de la costa de Cornualles.

Es cómodo, estable y con unas vistas estupendas (las ventanas son grandes). Y con menos ruido del que pensaba. Al aterrizar se nota pesado (máximo dos toneladas y media, no es una avioneta) pero creo que tomó incluso en menos espacio que en el despegue. Todo muy británico, clima incluido.

Afortunado y sonriente pasajero.

 

Dragon Rapide en España

 

En España se utilizaron Dragon Rapide desde antes de la Guerra Civil, uno para LAPE, Líneas Aéreas Postales Españolas, comprado en 1934, y otros 3 para la Aviación Militar de la República. Nada más empezar el conflicto, el Director General de Aeronáutica, General Núñez de Prado voló en uno de ellos de Madrid a Zaragoza para intentar convencer al General Cabanellas, que creía su amigo, para que no se uniera al golpe de estado. La cosa salió mal. Fue desconsideramente detenido y después le fusilaron (¡!). El avión encima pasó al bando sublevado (¡!), aunque no duró mucho (ver más abajo).

Impecable.

Ambos bandos siguieron comprando Dragon Rapide, otros 4 para el bando nacional y 12 más para el republicano, todos armados ¿Notan Vds. cierta ambigüedad por parte de los británicos?. Varios se perdieron y de los 20 iniciales quedaban al final de la guerra 11, que se utilizaron hasta los años 50. Iberia compró en los años 40 otros cinco que utilizó también hasta los 50, y por último otros dos se compraron por particulares para un total de 27 Dragon Rapide utilizados en España. Uno de ellos sobrevive en el Museo del Aire (EC-AKO, ver más abajo).

Duxford puede que sea el único sitio donde se pueden ver juntos un trío de Dragon Rapide (y hay otro más). Empezando por la izquierda, G-AKIF, en el centro G-AIYR y a la derecha G-AIDL (pintado como TX-310). Inglaterra, 2018.

Sin duda el Dragon Rapide más famoso de todos, un avión de pasajeros inglés con matrícula G-ACYR, es el que llevó al General Franco de Canarias a Tetuán en Marruecos, para ponerse al mando del Ejército de África el 18 de julio de 1936, el día que empezó la Guerra Civil. Hasta hay una película sobre el tema.

Han pasado 25 años y de nuevo me encuentro con el Dragon Rapide G-AIYR, que ha cambiado por completo de aspecto. Ahora está pintado de avión militar con la matrícula HG-691. Duxford, Inglaterra, 2018.

Lo esencial: Franco llevaba meses preparando con otros militares el golpe de estado desde el "pseudo-exilio" de Canarias que le había impuesto el gobierno de la República. La organización del periódico ABC del Marqués Luca de Tena y el dinero del banquero Juan March, junto con los contactos de Juan de la Cierva (sí, el del autogiro) permitieron preparar el viaje con antelación. Se puede discutir hasta que punto fue decisivo. En los dos sentidos, claro. No parece haber dudas de que esto ayudó al bando sublevado, pero ¿fue imprescindible? ¿Y si no hubiera conseguido viajar? Tiendo a pensar que con la que se estaba montando en general dio igual que Franco volara o no a Tetuán.

La cabina de pasajeros tiene 8 cómodas butacas. La única puerta da al plano inferior izquierdo.

A partir de ahí, las historias difieren, y me hace gracia que no haya una "verdadera y oficial". Ni falta que hace. Franco burló con gran astucia a la República yendo a Gando en barco. O le convenía hacerlo así. Pudo tirar su uniforme de general por la ventana y vestirse de moro. O no. Los servicios secretos británicos lo conocían todo, o parte, o no se sabe. Y lo prepararon, o lo facilitaron, o no se sabe (¿¿??). En el avión fueron unos u otros. Franco le dijo al piloto que Vd. no sabe lo que acaba de hacer. Y así sucesivamente.

Este Dominie de 1941 G-AGJG es privado y está pintado como cuando volaba con Scottish Airways. Duxford, Inglaterra, 2018.

También me hace gracia - o no tanta - que el avión sí que sobrevivió para que en 1953 se lo regalaran al propio Franco y con los años pasara al Museo del Aire. G-ACYR es por tanto un Dragon Rapide original de 1936 (no un Dominie de la Segunda Guerra Mundial, como la casi totalidad de los que sobreviven hoy). Incluso Franco concedió en 1957 a Cecil Bebb, el piloto que le llevó a Marruecos, la medalla al mérito por sus servicios.

En la Ferté Alais tienen un Dominie de 1940. F-AZCA está pintado de avión militar británico y desafortunadamente no lo sacaron a volar. Francia, 2014.

Dita sea

 

Parece mentira, pero no conozco ninguno de los tres Dragon Rapide que hay en España. Cuando visité el Museo de Cuatro Vientos no tenían en exposición el Dragon Rapide de Franco. Y todavía no tenían el EC-AKO, ex G-AERN, que curiosamente lo compró un señor de Zaragoza y lo tuvo una temporada desmontado en Castejón de Monegros, pista que conozco bien. Ahora lo tienen restaurado y pintado como el 40-1, el Dragon Rapide que pasó del bando republicano al nacional por el triste viaje que les he contado antes. El original se estrelló en Huesca en 1936 (¡!).

Si todo va bien, este Dominie de 1945 G-AKDW volverá a volar. Vean la ebanistería fina y el mucho trabajo por delante. de Havilland Aircraft Museum, Londres, 2016.

Tampoco conozco el Dragon Rapide de la Fundación Infante de Orleans, que está pintado como EC-AAY, uno de los que usó Iberia en la posguerra. En realidad era anteriormente el G-AEML y se compró restaurado en Gran Bretaña. Sigue en vuelo en la impresionante colección.

 

No me queda más remedio que ir a ver los tres...

 

Un detalle que me encanta: el avión es bimotor pero lleva 3 hélices. Fijense en el curioso generador eléctrico que se acciona con una hélice pequeña, en el borde de ataque del ala superior izquierda. Algunos lo llevan en la derecha, otros llevan dos (uno a cada lado) y por fin, los hay sin el curioso chisme (supongo que llevarán en los motores). La ventaja de un artilugio así es que siempre que estés volando tienes voltios. Aunque se te paren los motores.

 

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Chirri

Actualizado a marzo de 2022

Celestino Rosatelli fue un ingeniero italiano al que le gustaban los puentes, pero en 1911 se pasó a los aviones. A finales de la Primera Guerra Mundial el fundador de la FIAT Giovanni Agnelli se fijó en él y se lo llevó a su división de aviación, donde ya permaneció el resto de su carrera. 

El Museo del Aire tiene uno de los 3 Chirris que quedan. Está compuesto por piezas de varios construidos en Sevilla y al parecer tiene la cola del 3-51 en el que Joaquín García-Morato consiguió derribar 35 aviones republicanos. Madrid, 2005.

Entre otros aviones, diseñó la serie de cazas biplanos CR en los años 20 y 30. El primero, el CR.1 de 1923, era todavía de madera y en general similar a los cazas de la guerra previa. El CR.20 de 1926 introdujo un fuselaje metálico, era bueno y se hicieron más de 700. El CR.30 de 1932 ya era totalmente metálico. El CR.32 de 1933, el avión que les muestro, era una versión mejorada más pequeña, con mejor distribución de pesos, compacto, robusto y muy maniobrable.

El avión era avanzado para su época. Fíjense en la aleta encima del alerón derecho. Y vean que la rueda de cola es fija, pero está cuidadosamente carenada. Aún con la atención al detalle y los 600 HP la velocidad máxima era de sólo 350 km/h. Los Polikarpov I-16 rusos superaban los 500 km/h.

El avión se convirtió en el caza estándar de la Italia fascista. Cuando empezó la guerra civil en España en 1936, mandaron dentro de la llamada Aviación Legionaria unos cuantos al bando sublevado, que rápidamente fueron bautizados como Chirris, por la pronunciación en italiano de las iniciales del ingeniero...

El Chirri que hay en el Museo Storico es uno de los fabricados en Sevilla y lleva el famoso emblema del Grupo Cucaracha de la Guerra Civil. Italia, 2008.

El FIAT CR.32 fue el caza más numeroso del bando nacional. Según las fuentes se utilizaron más de 400 aviones. Que se dedicaron a pegarse con los cazas rusos Polikarpov I-15 y Polikarpov I-16 republicanos. Aunque se estaban quedando atrás, especialmente frente al I-16, el caso es que no les fue mal. Supongo que influyeron una variedad de factores, pero la estupenda maniobrabilidad parece que les permitía compensar la poca velocidad y el armamento ligero.

El avión llevaba un motor FIAT V-12 A.30, que era un bicharraco de 24 litros y 600 HP. Estaba inspirado al parecer en el motor yanqui Curtiss D-12, y lo que  más original me parece es que utilizaba una mezcla de gasolina (55%), alcohol (23%) y benzol (22%).

Los italianos quedaron convencidos de que todavía había margen para cazas biplanos y siguieron el desarrollo con el FIAT CR.42. Y en España se fabricaron 100 nuevos en la inmediata posguerra en Sevilla, como Hispano Aviación HA-132L, más otros 40 italianos reacondicionados. El Ejército del Aire los mantuvo en vuelo hasta 1953. Por poner un poco de perspectiva, fue el año en que voló el prototipo del Convair F-102 Delta Dagger.

Un sello para el héroe nacional. Joaquín García Morato sobrevivió a la guerra... para matarse a los pocos días en una exhibición.

La Bücker (1)

Historia

Para los aficionados españoles, "la Bücker" se refiere en general a la Bücker 131 Jungmann, un entrenador acrobático básico biplaza de la Alemania nazi de los años 30, o a sus versiones construidas con licencia. Pero más específicamente, las que volaron en la Guerra Civil, y sobre todo las que se construyeron después, especialmente las que llevaron el motor español Tigre.

Una de las Bücker de la Fundación Infante de Orleans, la EC-ERP,  en el hangar. Cuatro Vientos, Madrid, 1990.

Son 50-60 que vinieron de Alemania en la Guerra Civil de 1936 a 1939 (las fuentes no coinciden) y 500 ¡nada menos! que se fabricaron en la factoría de CASA en Cádiz, en un larguísimo periódo de 1940 a 1963 (¡!). Es el avión del que más unidades se han hecho en España. Es más, el Ejército del Aire siguió utilizándolas hasta ¡1986!, 50 años en total. 

Una CASA 1131 E con su aspecto y matrícula original del Ejército del Aire. Detrás se ve un Hispano Aviación Buchón. Ambos aviones son versiones construidas con licencia de los originales alemanes. Duxford, Inglaterra, 1993.

La mayoría de las Bücker que quedan en vuelo son de estas últimas, en la actualidad considerados aviones históricos muy apreciados, raros y muy caros. Tiene su ironía que esto se deba a que la dictadura Franquista se vio obligada a "aguantar" durante décadas con 4 aviones militares alemanes de los años 30 construidos en España: la Bücker, el caza Messerschmitt 109, el bombardero Heinkel 111 y el transporte Junkers 52.

Otras dos Bücker de la Fundación Infante de Orleans. Arriba, la EC-YTZ está pintada como los aviones de la famosa ala de caza JG 54 "Grünherz" de la Segunda Guerra Mundial (que tenía Messerschmitt 109 y posteriormente Focke-Wulf 190, no Bücker). Eso sí, le da un aspecto muy nazi. Este avión no es propiedad de la Fundación Infante de Orleans, pero a veces vuela con ellos. Abajo, la EC-EFT pintada con insignia de yugo y flechas de la Falange que algunas llevaron en la Guerra Civil. En la exhibición mensual. Madrid, 1998. 

La Bücker hecha en España

Su origen es que al bando sublevado no le tocó ninguna escuela de pilotos militares (todas estaban en el bando republicano) y rápidamente se dieron cuenta de que había que formarlos. Las Bücker alemanas modelos A y B fueron llegando a lo largo de toda la guerra y con ellas se montaron escuelas de vuelo elemental primero en Sevilla, y después en Cáceres y Badajoz.

La EC-ETT de la Fundación Infante de Orleans con el aspecto original que tenía con el Ejército del Aire. En una exhibición, Madrid, 2005.

Como el avión era bueno, tras la guerra los militares pidieron que se fabricara en España. Las 50 primeras llevaron el motor alemán Hirth HM 504 de 4 cilindros, 4 litros, 107 kg y 105 HP, y se entregaron en 1940-41. Pero al ir progresando la Segunda Guerra Mundial, los alemanes dejaron de vender motores.

La Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya conserva 3 Bücker. La EC-FTZ en revisión sin el motor, entre un Fairchild 24 y un Polikarpov I-153. Sabadell (Barcelona), 2012.

No quedó otra que ponerse a diseñar y construir en España un nuevo motor, el Elizalde (después ENMASA) Tigre. Aunque su diseño comenzó en 1941, no entró en producción hasta 1947 y era un auténtico dinosaurio. Similar al motor alemán, con los mismos 4 cilindros pero con 6,3 litros, era más pesado (120 kg), y daba muy poca más potencia (125 HP máxima y más bien 100 en crucero). Me parece que fueron a lo seguro y probado, teniendo en cuenta los materiales y la pésima gasolina disponible.

Dos de las Bücker de la Fundació Parc Aeronautic de Catalunya. Arriba, la EC-FTZ que les mostré previamente y la EC-FUU con colores del Ejército del Aire. Abajo, la EC-FTZ en vuelo. Aeropuerto de Lérida, 2014.

De ahí en adelantte y en sucesivas series, todas las Bücker construidas en España llevaron el motor Tigre, y se designaron CASA 1131 E. Tenían algunos cambios sobre las alemanas (refuerzos en fuselaje y tren, capot diferente, instalación eléctrica...) y de hecho se consideran las mejores de todas.

Arriba, originalmente hecha en Cádiz, F-BPSE ya no tiene el motor Tigre y le han puesto un moderno Lycoming de 180 HP. Con el que se convierte en un avión acrobático muy serio. En medio, dos Bücker españolas volando con una réplica moderna de una Bücker Jungmeister. Abajo, F-AZTT en corta final. La Ferté Alais, Francia, 2014.

¿En los 60 no había nada mejor...

... que un biplano clásico de tubo de acero, madera y tela, con cabinas abiertas, diseñado en 1934? Pues... no. Porque aparte de ser un avión pistonudo, la avioneta prevista para suceder a la Bücker de la industria nacional fue la AISA I-115. Pero resultó ser pesada y poco apropiada para la instrucción básica. La Bücker era de largo mejor.

Cuando fabricaron este avión en 1961 en Cádiz probablemente nadie se hubiera creido que iba a terminar en Owl's Head -  estado de Maine - 54 años más tarde. También está remotorizada con un motor moderno. Estados Unidos, 2015.

Y aunque a partir de finales de los 50 el "amigo americano" empezó a proporcionar unas poquitas de las mucho más modernas y capaces Beechcraft Mentor, la Academia General del Aire mantuvo sus Bücker hasta 1976, y de manera residual en otras unidades hasta retirarlas finalmente en 1986.

De nuevo la EC-YTZ en el Festival Aéreo de Gijón, 2017.

Y después...

El Ejército del Aire cedió varias Bücker a los aeroclubes, donde tuvieron suerte desigual. En la segunda parte les cuento dónde fueron a parar algunas. Otras se subastaron y terminaron en manos privadas de todo el mundo, donde se han ido convirtiendo con el tiempo en juguetes acrobáticos muy apreciados, tanto con su motor Tigre original como remotorizadas habitualmente con un motor Lycoming de 160 - 180 HP. 

De nuevo la Bücker EC-FUU de la Fundació Parc Aeronautic de Catalunya. Arriba, con las cabinas tapadas para pasar la noche. Abajo, exhibición de acrobacia. Festa al Cel 2017 en Lérida.

A mediados de los 90, Bücker-Prado de Albacete comenzó a restaurar Bücker y a construir nuevas como BP-131, de las que llegó a hacer 21. Aunque sigue existiendo, parece que en la actualidad ya no hace aviones nuevos y se centra en los repuestos.

Aunque se fabricaron también con licencia en Suiza y quedan muchas en vuelo, esta Bücker remotorizada es española y de 1960. La decoración con las rayas especulares en el fuselaje es muy típica de las Bücker no militares. Base Aérea de Dübendorf, Suiza, 2018.

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Heinkel 111

Tras la toma del poder nazi en 1933, el nuevo gobierno alemán no perdió ni un minuto en comenzar el rearme. Una de las más favorecidas fue la renacida Luftwaffe, las fuerzas áeras, que sólo a efectos de propaganda seguían "no existiendo" según el tratado de Versalles.

Una jovencísima MV debajo de un Heinkel 111 E alemán, con motores V12 Junkers Jumo. Inmediatamente antes o después de esta foto, hizo un corto vuelo tumbada en el morro transparente (en el puesto del bombardero) que la dejaría impresionada muchos años. España, 1941.

Aunque pasaban supuestamente por muy pacíficos aviones de transporte, se comenzó inmediatamente el diseño y fabricación de bombarderos. Entre ellos, el Heinkel 111, que voló por primera vez en 1935. Era un desarrollo bimotor del Heinkel 70 Rayo, y conservaba las atractivas líneas de su predecesor, incluidas unas preciosas alas elípticas.

Sólo han sobrevivido 4 Heinkel 111 de los más de 6.500 fabricados. El más antiguo es un Heinkel 111 E1 que trajo la Legión Condor nazi en 1938 y que voló en las últimas fases de la Guerra Civil. Museo del Aire, Cuatro Vientos, Madrid, 2005.

El nuevo avión resultó ser muy bueno: rápido, capaz, y muy letal. Tanto en la Guerra Civil Española de 1936 a 1939 con la Legión Cóndor, como en las primeras fases de la Segunda Guerra Mundial a partir de 1939 en Polonia, Dinamarca, Noruega, Bélgica, Países Bajos y finalmente Francia, el nuevo avión tiró sus bombas con poca oposición.

El avión se llamó "Pedro" en España y era de la variante "clásica", que tenía cabina para el piloto y morro acristalado para el navegante/bombardero.

Esto cambió con la Batalla de Inglaterra en 1940: los modernos Hurricane y Spitfire le dieron las del pulpo y pusieron de manifiesto su escasa velocidad (relativamente hablando, un 111 podía volar a más de 400 km/h), y sobre todo el pobre armamento defensivo. La abrumadora superioridad de las 8 ametralladoras de los cazas británicos frente a las armas  individuales de los 111 fue rápidamente evidente, derribando un montón. Y eso que eran sorprendentemente duros y capaces de seguir volando tras recibir muchos tiros.

En el Imperial War Museum de Duxford se muestra la parte vertical de la cola de un Heinkel 111 E y un motor Junkers Jumo 211 V12 recuperados del fondo de un lago noruego donde se estampó en la guerra. Inglaterra, 2018.

El 111 siguió volando el resto de la guerra, con versiones cada vez más mejoradas pero incapaces de cambiar la suerte de los alemanes. Curiosamente, a medida que se hacían obsoletos volvieron a su supuesta función inicial de transportes.

Los que se llevaron a España para la guerra civil y sobrevivieron se dejaron allí, y en la posguerra se fabricaron con licencia nuevos ejemplares de la versión H (CASA 2111), equipados con motores Merlin ingleses. Toda una ironía. Y estuvieron en vuelo hasta entrados los años 70... lo que hace que en total el avión estuviera volando más de 40 años. Algunos de ellos se utilizaron en el rodaje de La Batalla de Inglaterra, pero desgraciadamente no ha quedado ni uno en vuelo.