Camel

El Sopwith Camel, "tan famoso que los árabes bautizaron a un animal con su nombre" (humor inglés...), fue la respuesta británica a los Albatros D.III alemanes en la Primera Guerra Mundial. Necesitaban más velocidad, maniobrabilidad y capacidad de destrucción. El prototipo voló a finales de 1916 y empezó a llegar al frente occidental a mediados de 1917.

En la fabulosa colección del aeródromo Old Rhinebeck tienen una réplica de un Camel F.1 construida en 1992, con un motor rotativo Gnome Monosoupape original. Aunque ha volado, ahora está en exhibición estática. Estados Unidos, 2015.

El Camel era un desarrollo del anterior Sopwith Pup, y un avión de lo más normalito: fuselaje y alas de madera revestidos en tela. Pero además del motor más potente (cualquiera de un montón de rotativos de entre 110 y 160 HP: Clerget, Le Rhône, Bentley y Gnome monosoupape) y de ponerle dos ametralladoras (el primero), lo que le caracterizaba era que tenía concentrado el 90% de la masa en los dos primeros metros del fuselaje.

Aunque tiene una historia un poco confusa, el Camel del Museo de la Royal Air Force en Hendon es original, pero no voló en la Gran Guerra. Londres, 2016.

Sumado al enorme par de torsión del motor rotativo, esto daba para dos puntos de vista. Los había a favor, porque el chisme era diabólicamente maniobrable, si sabías pilotarlo bien. El avión podía girar a la derecha en un suspiro (no a la izquierda). Los pilotos aliados derribaron mas aviones volando un Camel que en cualquier otro caza. 

En la colección Shuttleworth tienen una réplica de un Camel que tardaron la tira en construir y que está en vuelo, aunque no tuve la suerte de verlo en el aire. Inglaterra, 2018.

También los había en contra, y yo hubiera sido uno de ellos. En la práctica, si no eras un fenómeno, el chisme era un peligroso hijo de su madre, que entraba con facilidad en barrena y mató a cientos de novatos. Que probablemente hubieran agradecido una máquina que respondiera con normalidad a los mandos.

La réplica tiene un Clerget 9BF de 17 litros y medio (¡!) y 140 HP original.

Se hicieron unos 4.500 de estos biplanos de caza, pero para el final de la guerra ya estaban pasados. Con lo que tuvieron una corta carrera de menos de 3 años en la Royal Air Force.

Un Clerget de 9 cilindros rotativo con cortes para ver las piezas interiores. Como el motor entero giraba con la hélice (lo único fijo al avión era el cigüeñal) generaba muchísimo par: el motor pesaba casi 200 kilos, que giraban a 1.250 RPM con la potencia máxima. Esto hacía que el avión tendiera a girar en sentido opuesto (a la derecha, como se ha dicho). 

Oxford

Simplificando un poco, el Airspeed Oxford es como un Avro Anson algo modernizado. Los dos aviones son esencialmente lo mismo: entrenadores bimotores de ala baja con el tren retráctil que sirvieron para entrenar a las tripulaciones de bombarderos británicas durante la Segunda Guerra Mundial.

El Imperial War Museum de Duxford tiene este Oxford impecablemente restaurado colgado del techo del hangar principal. Por encima está pintado de camuflaje, pero por debajo tiene el clásico amarillo entrenador. Inglaterra, 2018.

De hecho los aviones se parecen mucho y llevan los mismos motores radiales Armstrong Siddeley Cheetah. Ambos se desarrollaron de pequeños aviones de línea previos y los dos responden a la misma necesidad: los bombarderos eran cada vez más rápidos y complicados, por lo que se necesitaba enseñar a manejarlos en aviones con características parecidas.

A diferencia del Anson, los motores Cheetah tenían capós lisos. El tren retráctil desde el principio fue hidráulico, lo que seguro que agradecía el piloto.

¿Por qué entonces un avión nuevo si ya tenían el Anson? El Oxford es un pelín más desarrollado, y voló por primera  vez dos años después, en 1937. Tiene menos superficie y peso similar, con lo que las características de vuelo se parecen más a las de un bombardero. Además, se pensó desde el principio para todo tipo de entrenamiento y para llevar equipo complejo.

Al parecer era imposible recuperar el avión si entraba en barrena. Los científicos idearon un evolucionado sistema para permitir que el piloto pudiera alcanzar la puerta para saltar en paracaídas: una cuerda con nudos. Que probaron y no funcionó, aunque sobrevivieron al batacazo.

Quizá lo que más impresiona es que se hicieron más de 11.000 Anson y casi 9.000 Oxford: en total, ¡casi 20.000 aviones para entrenar a las tripulaciones de los bombarderos! Y de toda esa barbaridad de aviones, a diferencia del Anson, quedan muy poquitos, y ninguno en vuelo.

En el museo de la RAF tiene un Oxford sin alas. Londres, 2016.

Este sello del Sahara Occidental y formalmente la República Árabe Saharaui Democrática se hizo en España para este estado que sólo reconocen unos cuantos países, y menos que nadie Marruecos, que ocupó casi por entero su territorio en 1979. Muestra un Oxford. Raro.

Quicksilver Hang Glider

Este curioso planeador monoplaza de tubo y tela que les muestro me parece importantísimo para el desarrollo de la aviación ultraligera: es un Eipper-Formance Quicksilver, el antepasado directo del Quicksilver de 1976, que es el ULM más fabricado de la historia (más de 15.000, y siguen haciéndolo). Por tanto, es anterior y se han hecho más que del Weedhopper, que en algunos sitios figura como el más numeroso.

Este Quicksilver es un modelo C mejorado de 1974. Vean lo sencillo que es. Unas alas con perfil formado por sables de aluminio curvados metidos en una vela de dacrón. Un trapecio de donde cuelga el piloto y una cola con superficies planas.  Schwenningen, Alemania, 2017.

Volviendo al planeador Quicksilver, es de 1972. Situémonos: en los 70, y sobre todo en USA se desarrolló muchísimo el vuelo en ala delta. La típica era inicialmente con esa forma: una cometa triangular que conseguía un planeo aproximado de 4:1. Como pasó con el vuelo a vela 50 años antes, pronto hubo gente que quería más planeo (y también más velocidad, más maniobrabilidad, más... de todo). 

El Quicksilver pesaba unos 25 kilos, que no es mucho, pero había que cargar con ellos para despegar corriendo por una ladera. Volaba a unos 35 km/h descendiendo a algo mas de 1 metro por segundo.

Una solución obvia era utilizar alas con más alargamiento. Pero a la vez no querían perder el bajo coste, la simplicidad, la ligereza, la facilidad de construcción, el montar y desmontar en unos minutos, y el poder llevarlo encima del techo del coche (es decir: todo lo que tenía de atractivo el ala delta). Bob Lovejoy hizo inicialmente para la empresa Eipper-Formance un avión muy sencillo de tubos de aluminio y tela, el High Tailer, pero rápidamente puso una cola convencional y tachannnn: había creado el Quicksilver.

En USA, un kit de Quicksilver costaba en 1974 unos 500 dólares, que serían unos 2.500 de hoy. Es decir, un poco más barato que un parapente normal actual, para unas prestaciones similares, y yo creo que más molón. Hay que resucitar estos chismes.

Aunque seguía controlándose por desplazamiento de peso, incorporaba un mando aerodinámico: el piloto movía con los hombros un arnés que estaba conectado por cables al timón de dirección (esto no tenía nada de nuevo). Para girar, el piloto se inclinaba y movía el arnés hacia un lado. Esto lo hacía muy maniobrable. Y además conseguía un planeo de 7:1, que prácticamente doblaba a las alas delta.

Pero el paso fundamental fue cuando se dieron cuenta que se podía añadir un pequeño motor monocilíndrico de motosierra con una hélice en el borde de salida, entre los dos montantes que soportaban la cola. Esto era inicialmente sólo una ayuda para despegar y subir, pero pronto la cosa derivó hacia motores más potentes, asiento, tren de ruedas, y controles aerodinámicos. Es decir, un avión ultraligero.

Personalmente, estoy en deuda: el primer avión que volé solo y al mando, en 1992, fue un Quicksilver MX Sprint II, heredero directo de este planeador.

Texan

Fly Synthesis es el nombre muy poco italiano de una empresa italiana, que hace aviones ultraligeros y ligeros en materiales compuestos modernos (fibra de carbono, kevlar y otros). Sus aviones tienen igualmente nombres muy poco italianos. El Texan es un biplaza de ala baja con una aspecto moderno y molón, propulsado por - qué casualidad - un Rotax 912. Como es habitual, hay versiones ULM y LSA, que difieren en el peso máximo permitido.

El EC-XGP es un Texan de tren fijo matriculado en 2010, por aquel entonces llamado Top Class. En la Vuelta Ibérica 2012. Aeródromo de La Cerdaña.

Aunque voló inicialmente en 1999 el avión ha ido evolucionando y mejorando. La versión base actual es la Texan Club, que tiene un Rotax 912 UL de 80 HP. Es un peazo de avión: además de tener una cabina de lo más amplia y ergonómica, vuela a 200 km/h en crucero al 75% de potencia y tiene una autonomía de 1.000 km, desde pistas de ultraligero de 300 metros.

El Texan Evo Turbo es una prevista nueva versión con motor Rotax 915 IS de 135 HP. La mejora no es sólo por la mayor potencia, el techo aumenta considerablemente. En la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2018.

La versión mona con tren carenado es la Texan FG, que lleva un Rotax 912 ULS de 100 HP y aumenta el crucero a 225 km/h. Y la versión de luxe es la Texan Evo RG, que tiene además tren retráctil y que con el mismo motor mejora el crucero a 240 km/h y la autonomía 1.200 km. Vamos, como una avioneta tradicional con el doble de potencia.

Los ponen en general bien, pero como cabría esperar baratos no son. Siempre queda la opción de vender un riñón en el floreciente mercado negro de órganos.

Criquet

Como otros aviones, el Morane Saulnier Criquet (saltamontes) es un avión alemán (un Fieseler Fi 156 Storch) fabricado en Francia durante y tras la Segunda Guerra Mundial. Tras la ocupación por los nazis en 1940, la industria de guerra alemana empezó a utilizar firmas francesas para fabricar aviones no estratégicos (entrenadores, o como en este caso aviones de observación y enlace). 

Esta Morane Saulnier Criquet es una MS 505 con motor yanqui Jacobs radial fabricada en 1960 (G-BPHZ). Está pintada como una Storch alemana del Afrika Korps, aunque el motor radial le da una pinta diferente. Sigue en vuelo en la actualidad. Duxford (Inglaterra), 1993.

Así que la Morane Saulnier de Puteaux construyó a partir de 1942 y hasta el final de la guerra 141 MS 500 Criquet, que eran iguales a las alemanas, y con el mismo motor Argus V-8 construido en Francia, ambos con licencia.

La colección de la Montaña Negra tiene una MS 505 que estuvo dedicada a remolcar en su última etapa, como delata el retrovisor para ver el velero montado en la pata del tren (F-BDQI). Estaría muy bien que la volvieran a poner en vuelo. Francia, 2006.

Dado que el avión era macanudo, tras la liberación de 1944 la Armée de l'Air encargó nuevos ejemplares. Inicialmente iguales, hasta que se agotaron los motores Argus V8. Y después empezaron a montar otros motores: Renault 6Q V6 (MS 501), Salmson radial de 9 cilindros (MS 502), Jacobs R-755 radial de 7 cilindros (MS 504 y MS 505) y Lycoming O-540 de 6 cilindros (MS 506). En total, se hicieron en Francia casi mil de estos característicos aviones, el último en 1965 (¡!).

En la Ferté Alais tienen una MS 502 de 1945, con un motor francés Salmson 9AB en vuelo (F-AZCP). Será difícil de narices encontrar repuestos. Francia, 2014.

Como se pueden imaginar, los franceses las utilizaron en sus fregaos, entre otros en Indochina y Argelia. En las selvas asiáticas las alas de madera no aguantaban bien, así que desde los 50 las Criquet eran totalmente metálicas, lo que además mejoraba la capacidad de gasolina.

Esta Criquet suiza era originalmente una MS 505, pero lleva un motor moderno Lycoming O-540 (HB-EJJ). AERO - Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Varias pasaron a clubes de vuelo a vela, donde tuvieron una segunda vida como remolcadoras. En esto debían ser magníficas, aunque no precisamente baratas de operar. Y hoy quedan unas poquitas, menos todavía en vuelo, en manos de diversas colecciones. Que son una buena parte de las Storch que quedan, claro, por ser las más modernas.

Aunque lleve la matrícula D-EMWF, en realidad previamente era D-EMYZ y F-BJHX. Voló con la Armée de l'Air francesa, es una MS-500 de las fabricadas con motor Argus. Sinnsheim, Alemania, 2019.

Tétras

Jacques Humbert voló su Tétras (urogallo) por primera vez en 1992, y sigue en producción. Es por tanto uno de los ultraligeros modernos tipo avioneta más veteranos que todavía puede comprarse nuevo. 

Remolcando un Centrair Pegase. Las pruebas quee hicieron en St Auban establecieron que como remoclador mejoraba la clásica Rallye. Valence, Francia, 2018.

Nada nuevo bajo el sol: como muchos otros reinventa la fórmula de la Piper Cub, con algunas soluciones modernas. El fuselaje tiene la habitual estructura de tubo de acero soldado cubierta de tela, pero las alas tienen armazón de aluminio y costillas de plástico alveolar. Y como se pueden imaginar, lleva un Rotax 912.

Tras el remolque descendiendo para aterrizar. Vean los flaps completamente sacados y la cuerda de remolque.

A diferencia de otros aviones similares, no ha dado el salto a VLA ó LSA. Es decir, sigue siendo un ultraligero ULM en todas sus versiones. Las actuales son la B/BP, la más sencilla y con alas largas, la CS con alas cortas, la CSL con ruedas carenadas y la CTS con tren triciclo.

Corta final.

Un par de curiosidades: resulta que hay versiones militares (¡!): los franceses les han "donado" unos poquitos a las fuerzas áereas de Burkina Faso, Camerún, Guinea, Mali y Nigeria. Debe ser un avión robusto para operar en esos sitios.

Un Tétras sin matrícula (¡!) en Constanza. Alemania, 2018.

Y la otra es que hay una versión remolcadora de veleros, convertida a partir del Tétras CSL. Se le pone un gancho en la cola, se refuerza el fuselaje (al parecer los "tirones" de un velero fatigan el material), un retrovisor y una suelta en la cabina. Además, el sistema de refrigeración está mejorado (como en las versiones militares africanas). Está limitado a veleros de 700 kg, lo que no está nada mal, pero no puede con los grandes biplazas cargados de agua.

Me parece un avión de lo más chulo y tiene buena fama. Será cuestión de hacer un par de secuestros y cobrar los 75.000 mortadelos o más que cuesta uno.

Cub

El Antonov An-12 es, para entendernos, el "Hercules soviético" (lo de Cub es el nombre OTAN, con C de Cargo). Un transporte cuatrimotor turbohélice de origen militar pensado para pistas sin preparar. Puede llevar cargas de hasta 20 toneladas, lo que incluye desde blindados ligeros, hasta paracaidistas o ataúdes de soldados muertos en Afghanistán. Los ruskis hicieron nada menos que 1.250 de ellos, desde el primer vuelo en 1957 hasta que dejaron de fabricarlos en 1973.

Un Antonov An-12BP de Bielorusia. Vean el morro acristalado y las secciones externas de las alas con diedro negativo. Zaragoza, 2017.

El avión es un desarrollo del Antonov An-10 previo, que se puede considerar a su vez una evolución incremental del Antonov An-8. Como otros aviones militares rusos tiene dos características curiosas: una cabinita en la cola bajo el timón de dirección (que llevaba originalmente un par de cañones de 23 mm) y el cono del morro acristalado (para el navegante, con una vista imagino que espectacular). Se hicieron la tira de variantes, algunas de lo más original. Por ejemplo de investigación meteorológica con equipo de "sembrado de nubes", o para probar asientos lanzables en una prolongación de la cola.

A pesar de su edad sigue teniendo valor para compañías charter que lo utilizan como carguero.

El avión es desde luego robusto y longevo. Todavía hay un montón de ellos volando en manos civiles en la actualidad: piensen que el más joven tiene 45 años (¡!). Además, los chinos copiaron el avión por ingeniería inversa (algo a lo que están acostumbrados): el Shaanxi Y-8, que al parecer sigue en producción, y lo ofrecen para la exportación.

La mayor parte de los An-12 se fabricaron en Tashkent, la capital de Uzbekistán. En medio de la inmensidad asiática. Este sello uzbeko de 1995 muestra un An-12 de Aeroflot.

Mohawk

El Grumman OV-1 Mohawk es feo como un demonio. Entre la cabina abombada, la cola triple, las alas cortas, los motores sobresaliendo, y el color verde militar, parece un insecto venenoso y desgarbado. Y sin embargo, resulta que era un avión estupendo: maniobrable, acrobático, seguro y muy capaz.

Los turbohélices apuntaban ligeramente hacia fuera, para mejorar el control si uno se paraba. La cabina proporcionaba una visibilidad de primera. Cradle of Aviation Museum, Nueva York, 2015.

El avión fue desarrollado por el ejército yanqui en los años 50 para sustituir a la Cessna Bird Dog de observación. Lo querían sobre todo para el reconocimiento: el avión voló en 1959 y sus tres versiones principales llevaban cámaras de fotos (A), un radar de visión lateral (B) o un equipo de detección de calor por infrarojos (C). Inicialmente se desarrolló también para la marina, y además la fuerza aérea no quería que le quitaran sus competencias en ataque. Esto dio lugar a historias muy entretenidas.

Los escapes de los turbohélices estaban por encima del ala. Esto daba cierta protección frente a los misiles antiaéreos buscadores de calor lanzados desde el suelo. La cola triple mejoraba el control con un motor.

Por ejemplo, la marina especificó, y se probaron con éxito, un tren de aterrizaje con esquíes. La idea era tomar en el agua y llegar a la playa haciendo esquí acuático (¡!). La cosa no siguió adelante: a los pilotos no les gustaba la idea de hundirse en mitad del mar si disminuían la velocidad demasiado.

La versión OV-1B llevaba debajo del fuselaje y en el lado derecho un contenedor negro con el SLAR (Side-Looking Airborne Radar, radar de visión lateral). Estamos en la era predigital: las imágenes del radar se revelaban automáticamente en película fotográfica y podían mostrar objetos en movimiento, pero el proceso tardaba unos minutos...

Por otra parte, el avión se había pensado para llevar armamento (cosa que no le gustaba nada a la Fuerza Aérea). Está claro que en Vietnam, además de usarlos para vigilar al Vietcong, utilizaron sus armas. Y parece ser, aunque según algunos no es cierto, que en cierta ocasión un Mohawk derribó un Mig 17 vietnamita con cohetes (¡!).

Feo, sí. Pero volaba bien. Esto al parecer era un problema: el avión era tan ágil que muchos pilotos "se pasaron" haciendo el indio cerca del suelo. Sólo en Vietnam se perdieron 65 en accidentes (y uno más que derribó un caza vietnamita, para compensar).

El Mohawk era un peazo de avión: grande y pesado (más de 5 toneladas vacío), con dos turbohélices Lycoming T-53 de 1.000 HP o más (esencialmente, el mismo motor que el del helicóptero Bell UH-1 "Huey", mucho más famoso por la Guerra de Vietnam), y capaz de cargar con mucho equipo sofisticado. No era especialmente rápido, pero la capacidad de volar bajo, su agilidad y poco ruido hacían que pillara por sorpresa con facilidad a los commies. Y en la tradición de la casa Grumman, un avión robustísimo y pensado para encajar daño. Quedan unos cuantos en vuelo.

Falcon

La primera vez que vi un Falcon me pareció originalísimo. Ya solo por ser un diseño canard llama la atención: el estabilizador está delante y el motor detrás, con la hélice empujando. Debido a esto, en vuelo resulta un poco desconcertante, parece que vuela hacia atrás. Los timones están en los extremos del ala (en algunas versiones, en la parte inferior). Además, las superficies de vuelo están recubiertas de plástico transparente, con lo que parece un aeromodelo grande.

La versión biplaza en tándem. Más grande y pesada, llevaba un rotax 503. Fíjense en la sombra de las alas, son casi transparentes. Alcazarén (Valladolid), 1990.

Este ultraligero yanqui voló por primera vez en 1983, en los inicios del deporte. La versión monoplaza por aquel entonces no necesitaba en USA registro ni licencia, simplemente ponías en marcha el Rotax 277 (con unos tremendos 27 HP) y salías a volar... No era especialmente rápido pero sí muy divertido y además no puede entrar en pérdida.

La versión monoplaza. En comparación con un Tango, el ULM "estándar" de aquel momento, parecían ciencia-ficción. Sin embargo en España no tuvieron éxito.
Pocas semanas después de tomar esta foto, el piloto que lo volaba se estrelló y se mató debido a un fallo estructural de las alas. Desde entonces, todos los aviones de ese campo llevan paracaídas balístico.

Tuvo mucho éxito, se hicieron al parecer unos 2.000. Pero la compañía original, American Aerolights, cerró en 1994. Desde entonces otras compañías han intentado resucitar el diseño, pero no parece que hagan muchos.

Un Falcon monoplaza argentino (¡!) compitiendo en el Campeonato de España de Ultraligeros. Matilla (Valladolid), 1992.

Leopard Moth

Del de Havilland DH85 Leopard Moth y su predecesor DH 80 Puss Moth me gustan muchas cosas, y una de las que más, que las alas se pliegan hacia atrás quedando recogidas paralelas al fuselaje. Esto hace que ocupen muy poco en un hangar, lo que siempre viene bien.

Con las alas plegadas tiene pinta de polilla y de ahí el nombre de la serie de aviones ligeros de Havilland (moth = polilla). En el histórico campo de vuelo de Duxford, Inglaterra, 2018.

Las dos son avionetas triplazas (piloto delante solo, dos pasajeros detrás en un asiento corrido) pensadas para la gente guapa inglesa de finales de los 20 y principios de los 30. Esos que tenían mucha pasta y hacían cosas raras, que salen ahora en las series. Por ejemplo, Alex Henshaw tuvo una.

Quedan sólo un puñao de Leopard Moth en vuelo. G-ACMN se vendió a su primer dueño en 1934 y le ha pasado de todo: estuvo trabajando como taxi aéreo antes de la guerra, con los militares durante, volvió con los fabricantes en la posguerra y luego con varios dueños hasta la actualidad. 

Pero además eran aviones muy buenos, que volaban rápido (casi 200 km/h de crucero) a distancias considerables (más de 1.000 km) con un modesto motor de Havilland Gipsy Major de 4 cilindros y 130 HP. La Puss Moth tenía el fuselaje de tubo de acero, y curiosamente la Leopard Moth volvió al contrachapado, para más ligereza y velocidad.

Un motor Gipsy Major con cortes para verle las tripas. Era un desarrollo del Gipsy pensado para tener los cilindros hacia abajo, esto permitía ver mucho mejor por encima del capó. Se utilizó en la tira de aviones ligeros británicos durante décadas. Tenía más de 6 litros para los 130 HP (!).

El propio Geoffrey de Havilland ganó las carreras de la Copa del Rey en 1933 con el prototipo, a 224 km/h de media. Muestra hasta que punto habían evolucionado las avionetas de los años 30. No es mucho menos que los aviones actuales.

También me gusta un detalle elegante: los carenados de los amortiguadores del tren se podían girar para actuar como aerofrenos, disminuyendo el planeo hasta 9:1 y permitiendo entrar más vertical en campos pequeños.

En las ruedas, la D y la H (de Havilland). En el carenado del amortiguador que sirve como aerofreno, el nombre.

Como muchos aviones deportivos de Havilland de la época, tiene nombre de polilla- moth (!), a las que al parecer era aficionado el Sr. de Havilland.

Mil Mi-8 "Hip"

Las fuentes no coinciden, pero es posible que se hayan fabricado más de 17.000 helicópteros rusos de tipo "medio" Mil Mi-8 "Hip". Lo que le hace, con mucho, el helicóptero más numeroso de la historia. Lo que es sorprendente, porque aunque calificado de "medio" (no sé si hay realmente una clasificación estándar), es un peazo de helicóptero enorme.

El nombre en clave de la OTAN "Hip" significa cadera, pero simplemente es una palabra con H de helicóptero. Este es una versión de segunda generación Hip-H, un Mi-8 MTV contraincendios. En una misión de entrenamiento cerca de Split. Croacia, 2017.

Un Mil Mi-8 típico parece un autobús al que le han puesto un rotor grandísimo de 5 palas encima y una cola detrás con otro rotor pequeño de 3. Tiene dos turboejes de casi 2.000 caballos. Puede pesar al despegue 13 toneladas, tiene un diámetro del rotor de más de 21 metros, y puede llevar 28 pasajeros o hasta 4 toneladas a 230 km/h y unos 600 km. Todo ello es mucho, piensen que despega y aterriza en vertical. Aunque se le compara con el Aerospatiale Puma, éste es claramente más ligero y pequeño.

En el Luftwaffen Museum de Gatow tiene este Hip C de primera generación matrícula 93+14, un Mi-8T de transporte militar que originalmente era de la Alemania del Este. Fíjense en el robusto tren de aterrizaje y los carenados a ambos lados del fuselaje con los depósitos de combustible. Berlín, Alemania, 2008. 

El Mil Mi-8 se debe a la oficina de diseño de Mikhail Lyeontivich Mil, un fenómeno de ingeniero que creó los primeros helicópteros soviéticos. Para finales de los 50 habían conseguido convencer al consejo de ministros para hacer un "desarrollo" del Mil Mi-4, pero en realidad era prácticamente nuevo. Me hace gracia que inicialmente llevaba una turbina, pero les convencieron para poner dos por seguridad, ya que podía tener que transportar a miembros del Politburo.

En Gatow también tienen un Mi-8S de transporte VIP civil, para 9 pasajeros con butacones, matrícula 93+51. Vean que tiene las ventanas cuadradas, mientras que en otras versiones son redondas.

A mediados de los 60 el helicóptero estaba en producción y rápidamente adquirió fama: ingeniería soviética de la mejor: duro, fiable, fácil de mantener, seguro de volar y - relativamente - barato. Empezó una carrera que sigue hasta hoy: más de 50 años, con tres generaciones y literalmente la tira de variantes. Los militares pronto se dieron cuenta de que si podía llevar gente, podía llevar otras muchas cosas: hay versiones armadas hasta los dientes.

El Parco Tematico dell'Aviazione tiene un Mi-8IV que sirvió de puesto de mando aéreo con los alemanes orientales, matrícula 93+96. Cerca de Rímini, Italia, 2014.

De hecho, los Mil Mi-8 hacen cualquier cosa posible en un helicóptero: transporte de pelaos y de VIP, asalto con misiles y ametralladoras, puesto de mando, contramedidas, contra-incendios, montaje de estructuras, "gasolinero", rescate de cápsulas espaciales, evacuación sanitaria, poner y quitar minas, reconocimiento, búsqueda y rescate, exploración polar, grúa aérea, fumigador, investigación... y muchas más.

En el Helicopter Museum tienen este Mi-8PS polaco de transporte VIP militar, también con ventanillas cuadradas. Weston-super-Mare, Inglaterra, 2018.

Los ruskis lo usaron en Afghanistan, donde aprendieron - amargamente - duras lecciones que incorporaron a sucesivos modelos. Pero lo han usado o lo usan en la actualidad en más de 80 países. Y lo que le queda.