Dornier 328 / Jet

La empresa fundada por Claudius Dornier en 1914, una de las más antiguas del mundo, sobrevivió a dos guerras mundiales y fabricó aviones de todo tipo, desde enormes hidros a bombarderos nazis, pasando por avionetas de enlace o aviones de despegue vertical. El avión que les muestro fue el final de la empresa, que no consiguió tener el éxito deseado en un mercado lleno de competidores... lo que les llevó a la quiebra en 2002. Es parecido a lo que sucedió con Fokker.

Vaya Vd. a saber por qué acuerdo, la Fuerza Aerea de los Estados Unidos opera unos cuantos Dornier 328. En final para Lajes, Isla de Terceira, Azores, 2013.

El avión no parece ser el culpable. Tras haber fabricado unos cuantos miles de aviones para los nazis, Dornier se estableció con poco ruido en España. El Ejército del Aire español le encargó un avión de enlace, el Dornier Do 25, que evolucionó al Dornier 27. El Dornier 28 es una versión bimotora del anterior. Cuando se plantearon agrandar este avión con un ala nueva y motores turbohélice, surgió el Dornier 228. El Dornier 328 es un avión de pasajeros "pequeño" de 30 plazas, desarrollo del anterior con ala supercrítica y motores más potentes, que voló por primera vez en 1991. Y el Fairchild Dornier 328 Jet es un desarrollo del anterior con motores turbofan (que no corre mucho mas...). Toma ya crecimiento desde una modesta avioneta de 4 plazas y motor ENMASA Tigre de 150 CV...

Un Dornier 328 JET en Barajas, 2003.

Se hicieron 217 Do 328 y 110 JET, de los cuales siguen muchos en vuelo, tanto de pasajeros como transportes ejecutivos. Quien sabe, puede que se vuelvan a fabricar aviones derivados de ellos: la empresa turca TRJet quiere fabricar una versión modernizada, el TRJ328 (para 2019), como paso intermedio de un avión de pasajeros más ambicioso, el TRJ628 (para 2023). Eso, claro está, si Bombardier, Embraer y ATR (entre otros) no se llevan el gato al agua antes.

Lansen

El Saab 32 Lansen (lanza) es un reactor sueco inicialmente de ataque y posteriormente también de caza y reconocimiento, que voló por primera vez en 1952. Como el Viggen posterior, nace de la voluntad sueca de mantenerse neutrales, y es muy avanzado para su época. Por ejemplo, es uno de los primeros aviones diseñados por ordenador, y también de los primeros aviones con radar capaces de operar en todo tipo de tiempo.

Este Lansen A32 vino en vuelo desde Suecia en 1999, y está en préstamo al Museo del Aire. Aunque más bien dudo que lo reclamen. Cuatro Vientos, Madrid, 2005.

El Hawker Hunter me parece más bonito. Incluso a los suecos también se lo pareció: en lugar de un desarrollo previsto del Lansen, compraron 120 Hunter. Es curioso que en el Swedish Air Force Historic Flight tengan un Hunter en vuelo y no haya Lansen, pero parece que están en ello.

Lietuva

El LAK 12 Lietuva es un velero monoplaza de clase open bastante grandote (20,4 m de envergadura). El avión voló por primera vez en 1979, casi 10 años más tarde que la competencia, el ASW 17 y el Nimbus 2. De hecho, se parece bastante a un ASW 17 y es fácil confundirlo, porque también tiene la cola baja y un aspecto general similar.

Un par de segundos después de tomar. Santa Cilia, 1998.

En general es un velero de su época que dicen que vuela bien (incluso mejor que sus competidores alemanes), pero tiene algunos inconvenientes: sobre todo que es grande, pesado y las alas son de una pieza, lo que hace que montarlo y desmontarlo sea... interesante. En su momento ofrecía el mejor planeo (casi 47) para el mejor precio, probablemente la razón por la que se fabricaron unos 200. Hoy en día, un velero clase estándar como el Discus casi tiene el mismo planeo con 15 metros de envergadura. Y no hay que deslomarse montándolo. Aunque no costará lo mismo...

En el Campeonato de España de Vuelo sin Motor de 1998, el Lak 12 pilotado por J avisó que se había quedado un poco bajo, pero que creía que llegaría. Estaba en la cabecera y le vi hacer el último kilómetro prácticamente a ras de suelo. Me dejó muy impresionado, se lo aseguro.

Pegasus

Reconozco que este chisme que les muestro más abajo está en el límite de lo que se puede considerar un avión. Porque en realidad es un cohete pensado para poner satélites en órbita terrestre baja. Pero como la primera etapa utiliza la sustentación de su ala y el control de sus superficies de cola, pues al menos en los primeros 69 segundos del lanzamiento sí es un avión.

Éste es un Pegasus XL, la versión con más capacidad de carga. Tiene un ala usada para un lanzamiento al espacio y recuperada, y un cuerpo del cohete utilizado para pruebas en tierra. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washington, 2015.

El Orbital ATK Pegasus es notable por muchas razones. Entre las que más me impresionan: lo ha desarrollado una empresa privada, se lanza desde un reactor comercial en vuelo (Un Lockheed Tristar), lleva lanzando cargas al espacio desde 1990 (con muy pocos fallos), y sigue en activo (hay previstos lanzamientos este año y el que viene).

El Pegasus fue diseñado por un equipo de técnicos liderados por Antonio Elias (aunque el ala en concreto es de Burt Rutan). Funciona en resumen de la siguiente manera: el avión-cohete se lleva bajo la panza del Tristar hasta la altura de lanzamiento, unos 12 km. Se lanza, se enciende la primera etapa y sube hasta los 61 km. Se suelta la primera etapa (con las alas y la cola). A partir de aquí es un cohete. La segunda etapa llega hasta los 180 km. Y por fin la tercera lleva la carga hasta la altura de la órbita, unos 600 km. Todo esto vale una pasta, pero al parecer es una opción para varias agencias, incluida la NASA.

Macchi M39

Me gustan las máquinas de carreras italianas pintadas en color rosso corsa. Si además se trata de un hidroavión de carreras ganador del Trofeo Schneider, los ojos me hacen chiribitas.

Los radiadores ocupan una buena parte de los planos y son esenciales para refrigerar el tremendo motor FIAT V 12 de más de 31 litros y 800 CV. Es de 1926 y tiene 4 válvulas por cilindro... Museo Storico di Vigna di Valle, 2008.

El Macchi M39 fue pensado exclusivamente para una cosa: ir lo más rápido posible en la carrera de 1926. Ésta tuvo lugar en Hampton Roads, en la costa este de Estados Unidos, y el recorrido era un triángulo en el que había que completar 350 km dando 6 vueltas.

Imagínense pilotar este chisme a 400 km/h y a unas decenas de metros sobre el mar.

Todo en el M39 estaba pensado por el ingeniero Mario Castoldi para correr: el enorme motoraco, los radiadores de superficie en los planos, el parabrisas carenado con el fuselaje... Dos detalles que me impresionan: el ala izquierda era más corta para facilitar los giros a izquierdas, y el flotador izquierdo tenía menos volumen, para contrarrestar el par de la hélice en el despegue.

Y sigan imaginando cortar potencia y tomar en el agua...

Mario de Bernardi ganó la carrera a casi 400 km/h. Pero también es cierto que la competencia tenia motores algo menos potentes. Cuatro días después consiguió en el mismo avión un nuevo récord del mundo de velocidad a 416 km/h. Castoldi siguió diseñando hidroaviones de carreras más rápidos (aunque Italia ya no volvería a ganar) y posteriormente cazas que participaron en la Segunda Guerra Mundial.

Quickie

No estoy seguro de que el avión que les muestro más abajo sea bonito. Pero es uno de los más originales que conozco. Hasta por el nombre, que significa "uno rapidito", como por ejemplo un trago (o un polvo). El Rutan Quickie es un diminuto monoplaza de construcción amateur diseñado para "proporcionar más disfrute del vuelo por menos dinero", que voló por primera vez en 1978.

Casi lo puedes llevar en brazos.  Museo del Aire y del Espacio (Centro Udvar-Hazy), Estados Unidos, 2015.

Burt Rutan ya había creado varios aviones "diferentes", como el VariViggen y el VariEze, cuando empezó a colaborar con Tom Jewett y Gene Sheehan para construir un avión muy eficiente con un motor poco potente. De hecho, lo primero que hicieron fue localizar un motor que fuera ligero, pequeño, y sobre todo fiable. Al final se decidieron por un motor industrial Onan (aparentemente, nada que ver con Onán del Génesis...), del que se habían construido más de un millón para generadores y otras aplicaciones. El motor daba 18 HP, pesaba poco, y sobre todo estaba construido para no pararse.

El tren fijo no añade mucha resistencia, pero deja escaso margen a la hélice.

El Quickie es un avión raro. Tiene alas en tándem, la de delante con una combinación de elevadores y flaps, y la de atrás con los alerones, que están pegados al fuselaje y no en los extremos. Aunque en mucho sitios lo definen como un biplano muy decalado, yo creo que no lo es porque no tiene elevador. Inicialmente no tenía timón, sólo se movía la rueda de cola, aunque posteriormente sí. Está hecho con bloques de foam recubiertos de poliester y fibra de vidrio. Es pequeñísimo (unos 5 metros de largo y de envergadura) y ligerísimo (112 kg). Y vuela a 180 km/h de crucero...

Casi 40 años después del primer vuelo sigue pareciendo modernísimo.

Jewett y Sheehan fundaron la Quickie Aircraft Corporation para vender kits de construcción del Quickie, y de las versiones biplaza que se desarrollaron a partir de él. Tras vender unos 2.000 de ellos, la compañía desapareció. Pero hoy en día sigue siendo posible hacerse uno: hay una asociación de constructores y te puedes descargar los planos originales.

Un Quickie en el aeródromo de Schwenningen, Alemania, 2017.

Super Mystère

Resulta curioso ver la evolución de los primeros cazas franceses a reacción de Dassault: del Ouragan, pasando por los sucesivos Mystère (Misterio), hasta el Super Mystère final, los aviones fueron recibiendo alas cada vez con más flecha y fueron alargándose, al mismo tiempo que montaban turboreactores cada vez más potentes. Es como si alguien los cogiera por las alas, dobládolas hacia atrás cada vez más, y en este proceso el fuselaje tuviera que estirarse para compensar.

Un Super Mystere B2 un poco descolorido. Luftwaffen Museum, Gatow, Alemania, 2008.

El Super Mystère final era un caza bonito, afilado, que voló en 1955. Fue el primer avión capaz de volar a velocidad supersónica en vuelo horizontal en Europa. Se parece mucho al North American F-100 Super Sabre. Es un pedazo de pepino con un motor ATAR, que es una larga evolución (desarrollada por ingenieros alemanes) del BMW 003 de la Segunda Guerra Mundial...

El morro del Super Mystere (izquierda) al lado del morro del Super Sabre. Chateau de Savigny-les-Beaune, Francia, 2014.

Además del Ejército del Aire Francés, el Super Mystère voló con los israelíes, donde le llamaron Sambad. Lo usaron para zurrarse con los árabes en la Guerra de los Seis Días en 1967.  En vista de que los franceses les embargaron las armas a partir de 1968, y que además el motor ATAR no respondía bien, se lo cambiaron por un motor yanqui Pratt & Whitney J52 como el de los Douglas A4 Skyhawk. A este avión le llamaron "Sa'ar" y volvió a combatir en la Guerra del Yom Kippur.

Un Super Mystere sin motor, en trozos. Chateau de Savigny-les-Beaune, Francia, 2014.

Y eso no es todo. Los israelíes vendieron a Honduras 16 Super Mystere con motor J52, que tuvieron algún rifirafe fronterizo con la Nicaragua Sandinista.

Me gusta la decoracion con el rayo y el nombre en caligrafía.

La impresionante colección Ailes Anciennes de Toulouse tiene un Super Mystere B2 esperando restauración. Francia, 2015.

El enorme turborreactor ATAR 101G ocupa casi todo el fuselaje. Más de la mitad posterior del avión es el conducto de la postcombustión.

El Museo de la Aviación de Lyon tiene el Super Mystere B2 145 de serie. Está muy bien cuidado, no sé si sería restaurable a vuelo. Francia, 2018.

El Flugausstellung Peter Junior tiene el B2 nº 173. Alemania, 2019.

Gamma

El avión que les muestro, llamado Polar Star, es un Northrop Gamma. Fue el primer avión que sobrevoló la Antártida en 1935-36. Un aventurón que les recomiendo leer.

No entiendo muy bien por qué pintaron así el avión: en medio de la nieve y el hielo no se ve. Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

Pero les resumo: en el avión iban el explorador Lincoln Ellsworth y el piloto Herbert Hollick-Kenyon. Despegaron del extremo de la Península Antártica un 23 de noviembre, y tras 4 aterrizajes intermedios, tormentas, y problemas diversos, el 5 de diciembre se quedaron sin combustible y tuvieron que tomar tierra a unos 25 km de su destino: la estación polar Little America, en la Plataforma de Hielo Ross, que el Comandante Byrd había dejado el año anterior. No llegaron hasta el 15 de diciembre, por problemas de orientación y tras repetidos intentos. Finalmente les sacaron de allí en barco el 16 de enero, 55 días después: unos 4.000 km volando y 25 andando. El avión fue posteriormente localizado, repostado y salió volando hasta llegar cerca de un barco de rescate, desde donde se llevó a Estados Unidos. Ellsworth lo donó a la Smithsonian Institution. Seguramente no sería difícil volver a ponerlo en vuelo... pero creo que no les iba a parecer buena idea.

El avión es muy bonito: aerodinámico, redondeado. En comparación, los esquíes de madera y las cuerdas que los sujetan parecen toscos. Aunque seguramente efectivos.

John Northrop desarrolló el Gamma de 1932 a partir del Alpha de 1930. El Gamma heredó del Alpha dos elementos absolutamente innovadores: los carenados en la unión fuselaje/ala y la construcción con revestimiento portante. El primer invento no es suyo, pero el segundo sí, y fue trascendental para conseguir células más ligeras, aerodinámicas y resistentes. Howard Hughes batió el récord de velocidad de Los Angeles a Nueva York en 1936, en un Gamma. Lo volvería a batir en su propio Racer al año siguiente.

El Sr. Northrop debía ser un tipo inquieto. Trabajó para Lockheed, Douglas, Ryan, y de nuevo Lockheed. Luego fundó su propia compañía llamada Avion Corporation. Y por último dos compañías llamadas Northrop Corporation, independientes entre sí. Aunque sólo había estudiado hasta secundaria, este hombre resultó ser uno de los diseñadores aeronáuticos más influyentes de los años 20, 30 y 40.

Twin Astir II

En diciembre de 1999 un grupo de amigos nos metimos en un coche equipado con bola y remolque (vacío, claro), y nos dirigimos resueltamente a comprar un Grob Twin Astir II en el aeródromo de Krefeld, Alemania. Esto iba a ser una operación mayor para nuestro Club: nos íbamos a gastar 5,1 millones de pesetas, que en dinero actual son más de 44.000 euros.

El Romeo India vuelve y está en final para aterrizar. Santa Cilia, 2001.

En el Club ya teníamos un Grob Twin Astir I, que es un avión bastante diferente. El Twin Astir II iba a ser nuestro nuevo avión de escuela moderno, complementando al tradicional Blanik. El avión, de 1981, estaba bien cuidado y rápidamente empezó a volar mucho.

Un Twin Astir II y el edificio de la Escuela, el día de mi examen de vuelo sin motor. Monflorite, 1996.

A mi me encantaba este avión. Repasando mi cartilla de vuelos, tengo 163 vuelos en él, la mayor parte de instrucción y también muchas divulgaciones. En total 64 horas de vuelo, sobre todo llevando a alumnos a aprender cosas básicas en vuelos cortitos de un cuarto de hora. Pero también algún vuelo por el Pirineo de mas de 3 horas. Y un vuelo de 4 minutos, en que salí para probar algo (no figura el qué), me solté a 150 m, hice un circuito y aterrizé.

Hemos llegado a un trato. Krefeld, Alemania, 1999.

Más que instructor, yo siempre me he considerado ayudante de instructor. Pero recuerdo sobre todo el proceso de aprendizaje de dos alumnos, de cómo llegamos a su suelta y a su posterior consolidación. Uno de ellos se ha convertido en un estupendo piloto de vuelo a vela. El otro por circunstancias lo dejó.

Expectación con el nuevo avión. Monflorite, 1999.

Una vez llevé a una señora mayor a volar en el Twin Astir II al atardecer. La mujer no había volado nunca en un avión que pesara menos de cien toneladas. En el aire tranquilo de una tarde de verano, el sol bajaba hacia el horizonte. Lancé el avión suavemente a un picado, gané velocidad e hice una chandelle. En el momento en que el horizonte se puso vertical, apuntábamos directos al sol, a punto de ponerse.

Haciendo cabina. Monflorite, 1999.

Aterrizaje. Monflorite, 2004.

Explicando a un joven divulgado el panel de instrumentos. Monflorite, 2000.

Lluvia de luz. Monflorite, 1997.

Resplandeciente: gel coat pulido y encerado. Monflorite, 2006.

Sonrían. Santa Cilia, 2001.

Volando en onda. Monflorite, 2003.

Saliendo a torno. Luchon, Francia, 2008.

Con el Pirineo al fondo. Luchon, Francia, 2008.

El Twin II sigue siendo un velero de escuela popular. El Club tuvo brevemente el EC-LAH antes de pasar todo el entrenamiento básico a los ASK-21. Santa Cilia, 2017.

7-Golf en corta final. Aeródromo de Lyon-Corbas. Francia, 2018.