767

Si Vds. han cruzado el Atlántico en los últimos 30 años, es probable que lo hayan hecho a bordo de alguno de estos aparatos. El Boeing 767 es un reactor comercial de cabina ancha (con dos pasillos) que voló en 1982 y que fue pensado desde el principio para ser lo más eficiente posible en el gasto de combustible.

Cruzando el Atlántico rumbo a América en 2015.

Un Boeing 767 300 ER en un viaje trasatlántico (digamos Madrid - Nueva York) gasta del orden de 2,55 litros por asiento a los 100 km. ¿Les parece mucho? Un turismo diesel moderno puede gastar 1,5 litros o menos (pongamos 6 litros a los 100 km y 4 asientos). Pero claro, ni va a 850 km/h ni puede en la práctica hacer el viaje. Además esto ha mejorado mucho: un Boeing 707 consumía del orden del doble.

American Airlines tiene nada menos que 56 Boeing 767-300 ER (Extended Range). Aeropuerto JFK de Nueva York, 2015.    

El 767 ha sido un gran éxito para Boeing, y su carrera con más de 1.100 aviones vendidos parece que está lejos de acabar: sigue siendo competitivo en consumo, relativamente barato de adquisición (200 millones de ná), y ha demostrado ampliamente su fiabilidad. Se diseñó desde el principio con una cabina de mando para dos personas con instrumentación digital y fue pionero en los vuelos de largo alcance con bimotores. Previamente, sólo se permitían vuelos de hasta 90 minutos de tiempo hasta el aeropuerto alternativo, esto se amplió a 120 y posteriormente 180 minutos, lo que permitió en la práctica que estos aviones cruzaran el Atlántico.

Las fuerzas aéreas del Japón tienen 4 KC 767 Advanced Tanker de reabastecimiento en vuelo. Fíjense en la enorme pértiga pegada a la cola. Air Tatto en Fairford, Inglaterra, 2014.    

Estos aviones me recuerdan dos situaciones, una que terminó bien y la otra mal. Mal: fueron dos los 767 secuestrados y deliberadamente estrellados contra las torres gemelas de Nueva York en 2001.

Un 767 en el Aeropuerto Benito Juárez. Ciudad de Méjico, 2012.    

Pero vamos a la buena: un 767 de Air Canada nuevo y reluciente estaba haciendo un vuelo de Montreal a Edmonton en 1983. La tripulación disfrutaba de la vista a 12.500 m de altura, cuando sucesivamente se apagaron los dos motores en cuestión de segundos... no se lo podían creer, es más, no estaba previsto, ni en su entrenamiento ni en los procedimientos del avión.

Los enormes flaps completamente desplegados.    

¿Que había pasado? Una tontería. Pero seria: al repostar combustible les habían llenado hasta 22.300 libras (insuficiente para el vuelo), pero ellos creían que tenían 22.300 kilos (suficiente).

El Capitán Pearson y el segundo Quintal formaron un buen equipo que llevó al 767 hasta una antigua base aérea y aterrizaron con pericia el cacharro de ciento y pico toneladas sin motor. Todo el mundo salió bien de aquello. Me gusta poner de manifiesto que como otros pilotos que resolvieron situaciones igualmente críticas, Pearson era piloto de vuelo sin motor.

Racer

Howard Hughes estaba como una cabra, algo que se muestra de una manera bastante convincente en la película de Scorsese "El aviador". Pero no cabe duda:  era un fenómeno, y el Hughes H-1 Racer ("corredor", ó "de carreras") que construyó era un avión extraordinario.

El Racer junto con otro avión fenomenal de su época, el Beechcraft Staggerwing. Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 1996. Me quedé boquiabierto un buen rato mirando las líneas limpias, elegantes, fluidas de esta máquina.

El Racer voló en 1935 y era un avión con una atención al detalle absolutamente obsesiva. Se hicieron todos los esfuerzos posibles para reducir la resistencia aerodinámica, incluyendo remaches planos embutidos a ras de superficie, acabado pulido, tren retráctil con tapas completas de las ruedas (el patín de cola también era retráctil y su alojamiento iba tapado), carenados exquisitamente esculpidos entre alas y fuselaje, cabina mínima con parabrisas tendido, y una elegante capota del motor. Éste era un Pratt & Whitney radial de 14 cilindros que "sólo" tenía 1.000 caballos. Curiosamente, la estructura interna del ala era de madera.

Casi 20 años después: Museo del Aire y del Espacio en 2015.    

Con el Racer, Hughes batió dos récords. Se hicieron dos juegos de alas específicas para cada uno de ellos. Las rojas eran muy cortitas y le daban al avión un aspecto un poco extremo. Con las azules, más largas, el avión tiene un aspecto mucho más elegante y armonioso.

El piloto no ve gran cosa hasta levantar la cola. Todo el tren queda tapado al retraerse.    

El primer récord fue en 1935, con las alas cortas: el de velocidad absoluta para aviones terrestres, a 567 km/h. Puede parecer poco, si se piensa que por aquel entonces Francesco Agello había volado a más de 700 km/h en un hidroavión Macchi MC72, pero claro, con más de 2.800 CV. La verdad es que fue una hazaña, y la película recrea muy bien el momento.

Fíjense en el reflejo del avión amarillo en el carenado del motor: pulido como un espejo. Y fíjense en las dos bandejas con aceite. El motor se mantiene engrasado.    

Pero el récord que me parece mucho más impresionante es el segundo, y lo sigue siendo aún hoy en día. Con las alas azules y largas, las que conserva en el Museo del Aire y del Espacio de Washington, Hughes voló  en 1937 de Los Ángeles a Nueva York, sin escalas, a 518 km/h de media. Total, poca cosa: 4.000 km en unas siete horas y media. Casi 80 años después sigue siendo un vuelo impresionante.

Hughes intentó vender su avión como caza al ejército sin éxito, y después de la guerra incluso defendió que el Mitsubishi A6M Zero era una copia del Racer. Es un tema del que se sigue discutiendo hoy día. Pero no, ninguna de las dos cosas tiene base. El Racer era un avión de carreras de un ricachón, con una construcción implanteable para un caza operacional. Y el Sr. Horikoshi lo que hizo con el Zero fue poner los mejores avances técnicos de su época para conseguir un caza extraordinario.

Con un esfuerzo tremendo, un grupo de gente logró construir un nuevo Racer igual al original, que voló en 2002. Lamentablemente, el piloto Jim Wright se mató al año siguiente en este segundo Racer, cuando se soltó un contrapeso de la hélice. Este avión se iba a utilizar en la película El Aviador, por lo que finalmente usaron una réplica teledirigida a escala 1:2.

Comanche

La Piper PA-24 Comanche es la primera de las "indias" de Piper que parece realmente moderna. Y lo parece porque realmente lo era cuando apareció en 1956: un avión afilado de ala baja, rápido, con tren retráctil y alas de perfil laminar. Es ya un avión serio, de ir a sitios (4 plazas "de verdad", 300 km/h, 2.000 km de autonomía). Nada que ver con las Piper de ala alta construidas en tubo y tela, que sin embargo me gustan más.

Esta Comanche 260 ya estaba muuuuuy gastada cuando la vi, con miles y miles de horas. Los bordes de ataque tenían el aluminio al aire, de puro desgaste aerodinámico de la pintura... Me ha sido imposible encontrar algún rastro de ella, ¿qué habrá sido de este avión? San Martín de los Andes (Argentina), 1997.    

La Comanche se pensó para competir con la Beechcraft Bonanza, y curiosamente no la diseñaron los ingenieros de Piper, sino Albert Mooney... ahora Vds. entienden el aspecto del avión, ¿verdad?

Comanche de la Marina Española. Museo del Aire. Cuatro Vientos, Madrid, 2005. Para el concurso de absurdeces: los de la marina compraron en 1964 dos Piper Comanche PA-24-260. No lograron volar con ellas hasta 1977 (13 añitos: tic-tac-tic-tac...). El Ejército del Aire no les dejaba... porque no les correspondían aviones de ala fija. Toma ya. 

La Beechcraft siguió siendo la avioneta molona, y la Piper la del "pobre" (es un decir, de un avión que tiene un motor de 250 CV y que incluso hoy con más de 50 años te puede costar 50.000 dólares o más). Hoy en día se siguen haciendo Bonanzas.

Desgraciadamente, el Huracán Agnes produjo en 1972 una brutal inundación que se llevó por delante la planta de Piper en Lock Haven, Pennsylvania. En lugar de empezar de nuevo, la compañía decidió seguir en Vero Beach, California, con otros modelos. Todavía hoy se siguen construyendo aviones Piper allí: ya van por 150.000 o así. Pero las Comanches se dejaron de hacer.

Pacer

Antes de dedicarse a hacer "spam cans" (en traducción libre: "latas de sardinas") de aluminio y ala baja en Vero Beach (Florida), Piper Aircraft hizo miles de aviones como tienen que ser (de ala alta, tubo y tela) en Lock Haven, Pennsylvania. Entre éstos últimos (los aviones realmente guachis) hay dos familias: los de alas cortas y los de alas largas. Y todos ellos descienden de la súper famosa Piper Cub. Éste que les muestro es de alas cortas: una Piper PA-20 Pacer, un buen ejemplo de lo buenos que eran los aviones de los años 50, y de lo poco que evolucionaron, en la mayor parte de los sentidos, sus sucesores de las décadas siguientes.

Esta elegante Pacer es una de las 3 matriculadas en España en 1952. Está impecable con sus (en ese momento) 55 años. Santo Tomé, 2007.    

La Piper Pacer es un avión estupendo. Es bonito, tiene cuatro plazas,  un motor de 125 o 135 CV, vuela en crucero a 200 km/h, y qué más quieres. La supuesta mejora (Piper Cherokee 140) lleva la misma gente, corre igual, pesa más, tiene un motor más grande y pesado que consume más, necesita más pista, y salvo que quizá se puede dejar más tiempo a la intemperie no representa una gran ventaja...

De nuevo a dar una vuelta por la sierra. Santo Tomé, 2007.

Volviendo a la Pacer, tiene en su haber una de las paradojas más curiosas de la historia de la aviación. Sólo se hicieron un puñao: el tren de cola clásico no era del gusto de la gente. Así que Piper puso una rueda de morro, retrasó el tren principal y creó la PA-22 Tri-Pacer. Que es fea como un demonio, pero de la que se vendieron como 7 veces más. Bueno, pues parece que hoy en día puede que se hayan reconvertido más Tri-Pacer a tren de cola que Pacer hechas originalmente... (con lo cual parecen tal cual una Pacer, claro). Toma ya inversión de la historia.

En todo caso, seguro que disfrutaría volando una Pacer.

La Eco Charli Alfa Golf Hotel pasó una temporada de su vida en Guinea. De vuelta en España también hizo trabajos aéreos. Actualmente está encuadrada en la flota de la Fundación Infante de Orleans, aunque figura como participante en demostraciones (es decir, ni es propiedad de la Fundación, ni está en usufructo o cedida). Santo Tomé, 2007.    

En Cuatro Vientos, 2005.    

Esta colorida Tri-Pacer tiene matrícula yanqui, aunque está basada en Holanda y en venta. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Una Tripacer "estándar". El tren triciclo sin duda la hará más fácil de despegar y aterrizar, pero añade peso, resistencia y hace al avión más feo. En todo caso, un clásico. Constanza, Alemania, 2017.

Henschel 293

Todas las armas me despiertan miedo y odio, pero los misiles me parecen particularmente perversos: alguien lo lanza que no está al alcance de los que lo reciben. Es juego sucio, no hay riesgo. Por esos motivos, este avión que les presento no me gusta. Pero sí que me parece interesante porque es un notable logro técnico y uno de los primeros antepasados de los misiles actuales: se trata del misil antibuque Henschel Hs 293, que en realidad es un pequeño planeador teledirigido.

Una bomba guiada Henschel Hs 293 en el Luftwaffen Museum. Berlín, 2008.

Aunque hay precedentes en la Primera Guerra Mundial, las primeras bombas volantes guiadas operacionales las usaron los nazis en la Segunda Guerra Mundial. Ésta en concreto empezó en 1939 como una bomba volante pura (sin sistema de control), que fue desarrollada por Herbert Wagner en algo mucho más sofisticado. Se instaló un sistema de guiado por radio-control y debajo de la bomba un motor cohete Walter de combustible líquido.

Una bomba con pequeñas alas y cola. Apenas tiene 3,1 metros de envergadura. Technikmuseum, Berlín, 2008.    

El cohete servía para acelerar la bomba hasta unos 850 km/h, tras soltarla del avión que la llevaba, pero sólo duraba unos 10 segundos. A partir de ahí seguía sin motor, volando a unos 560 km/h y descendiendo más o menos con un planeo de 10:1. El vuelo en total duraba  sobre un minuto. La bomba llevaba una luz en la cola (o de noche una bengala), y en la práctica su piloto, que estaba en el morro del avión que la había soltado, lo que hacía era superponer la luz al barco que quería atacar para conseguir dar en el blanco.

Construcción sencilla, pero de nivel: una de las primeras alas construidas con control numérico. Smithsonian National Air and Space Museum (Udvar-Hazy Center), Washington, 2015. 

El piloto de la bomba sólo controlaba dos ejes: alerones para girar (que además no eran proporcionales, es decir, se activaba todo el mando a un lado o a otro, o nada) y elevador para controlar el descenso (este mando sí que era proporcional: es decir, se podía graduar la cantidad de movimiento). A pesar de lo primitivo del sistema, funcionaba: se hundieron o dañaron varias docenas de buques con ella.

AWACS

El Boeing E3 Sentry (centinela) es un peazo de cuatrimotor yanqui que lleva un sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS en inglés). De los derivados militares del Boeing 707 es el más fácilmente reconocible: encima del fuselaje trasero lleva una enorme antena de radar dentro de una "seta" aerodinámica.

Este puede ser uno de los 18 Sentry construidos para la OTAN, que curiosamente tienen matrícula de Luxemburgo. Antigua base aérea de Gatow en Berlín, Alemania, 2008.    

El Sentry se basa en una idea sencilla: el radar en el aire tiene mucho más alcance, por lo que permite ver a los malos desde muy lejos. Un sólo Sentry puede cubrir la mitad de la superficie de España y detectar aviones, barcos o vehículos en tierra a cientos de kilómetros de distancia. Estos aviones "que lo ven todo" son por tanto muy importantes para sus operadores: la fuerza aérea americana encargó 34, La OTAN 18, los británicos 7, los saudíes 5 y finalmente los franceses 4.

Esto no es gratis: de hecho, lo barato es el avión... unos 40 milloncetes de dólares por unidad. El coste total de cada sistema (avión, radar, ordenadores, consolas...) fue de unos 400 millones each, todo ello en dólares de 2016. Con eso, según la propia Boeing, te puedes comprar cuatro 737. O mejor todavía, 80 millones de bocadillos de calamares con su caña de cerveza.

Y para terminar, me impresiona la longevidad de estos elegantes cuatrimotores, y me refiero a los Boeing 707 y similares. Llevan volando más de 60 años, y parece que pueden llegar al siglo...