Boeing B-50 Superfortress

En el extremo derecho del enorme hangar dedicado a la Guerra Fría del Museo de la Fuerza Aérea yanqui hay un bombardero cuatrimotor que a primera vista parece un Boeing B-29. Resulta que es un derivado muy mejorado, un Boeing B-50, también llamado Superfortress. Es mucho menos conocido, y sin embargo tuvo un papel relevante en los primeros años de la era nuclear.

Este WB-50D de observación meteorológica fue de hecho el último retirado. Se construyó originalmente como B-50D de bombardeo y entró en servicio en 1950. Museo de la Fuerza Aérea. Dayton, Estados Unidos, 2019.

Como casi siempre en aviación el cambio principal consistió en poner motores más potentes. Los 4 Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major eran sencillamente masivos: los motores de pistón más grandes hechos en serie en Estados Unidos. Tenían 28 cilindros en cuatro estrellas (¡!), casi 72 litros (¡!) y 3.500 HP (¡!). El avión pesaba hasta 78 toneladas al despegue y podía volar a más de 600 km/h.

Vean por fuera el aspecto de un motor Wasp Major. 

No todo era fuerza bruta. Aunque aerodinámicamente y en dimensiones era igual que el B-29, estaba hecho con una nueva aleación de aluminio más resistente y ligera, y tenía mejoras aerodinámicas, de sistemas y de controles. Vamos, que era mucho más capaz para tirarles pepinos nucleares a los ruskis. 

Un pepino nuclear bajo el plano izquierdo.

En realidad el desarrollo había empezado antes de que terminara la guerra, en 1944, como una nueva versión del B-29. Se modificó un B-29A con los nuevos motores y la cola más alta, que voló en mayo de 1945. Se encargaron entonces 200 de los previstos B-29D, pero el final de la guerra trajo cancelaciones masivas de contratos. En Boeing fueron listos y cambiaron la denominación a B-50, implicando que era un avión nuevo... por lo que sea, la jugada coló. El primer B-50 de producción voló en 1947.

Otro motor cortado para ver la increíble complejidad de las 4 estrellas de 7 cilindros.

Los militares en realidad estaban esperando aviones más capaces. Para empezar, los gigantescos Convair B-36, pero sobre todo estaba llegando la era del reactor: el primer Boeing B-47, que cambió por completo las reglas de la guerra y del diseño aeronáutico (alas en flecha, 6 turboreactorres) también voló en 1947.

En 1953 se modificó quitando el armamento y poniendo tomadores de muestras, distintos tipos de radar y depósitos extra en la bodega de bombas. Voló misiones para detectar radioactividad de posibles explosiones de pruebas rusas. Estuvo en activo hasta 1965. Se llevó en vuelo al futuro museo en 1968.

Mientras llegaban sus nuevos juguetes, los 370 B-50 que se construyeron entre 1947 y 1953 fueron de hecho los primeros bombarderos nucleares estratégicos empleados por los yanquis desde 1948 (los B-29 utilizados desde finales de la guerra no se habían pensado para eso). También desde 1949 se desarrollaron versiones de reconocimiento estratégico. 

Las barquillas de los motores son más finas y aerodinámicas que las del B-29, a pesar de que los motores son más grandes y potentes. Se debe a la instalación del radiador en la toma "de barba" por detrás y por debajo del motor.

En aquellos tiempos ambos tipos de aviones tenían pocos problemas para patrullar por los bordes o incluso entrar en la URSS (la mayor parte de esas misiones siguen siendo información clasificada). Aunque a partir de 1950, con la llegada del MiG-15 las cosas se pusieron más difíciles y al parecer varios aviones fueron derribados. Desde 1953 los B-50 dejaron esas misiones. Muchos se convirtieron en "gasolineros", más capaces que los KB-29, y también otras numerosas versiones como las de observación meteorológica. Se empezaron a retirar a principios de los 60.

Curtiss Hawk

Entre los numerosos aviones que se han llamado Hawk - halcón - en la historia, o versiones compuestas de Hawk (Hawk, Seahawk, Hawk Major...) destaca la amplia familia de los aviones Curtiss Hawk, un montón de aviones, generalmente cazas, que se desarrollaron en Estados Unidos durante la Era Dorada de la aviación y hasta terminar la Segunda Guerra Mundial.

 

El Curtiss 1A Gulfhawk es un avión único construido para el piloto Al Williams, con el que hizo demostraciones acrobáticas en los años 30. Vean las alas trapezoidales típicas de todos los Hawk biplanos. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

 

Son un conjunto amplísimo de aviones que en general se dividen en dos grupos: los biplanos desde comienzos de los años 20 hasta mediados de los 30 y los monoplanos a continuación. Los biplanos a su vez se dividen en varias familias y una infinidad de modelos. Pero en general y salvo el diminuto Sparrowhawk del que ya les he hablado, todos ellos descienden del Curtiss Modelo 34 / P-1 Hawk / Hawk I.

Inicialmente era un avión demostrador del fabricante basado en el modelo 34. En sucesivas reconstrucciones y remotorizaciones, y tras varios accidentes, el avión llegó a la pinta actual en naranja brillante. Williams puso un radial Wright Cyclone de 700 HP (¡!) y llegó a un acuerdo con la compañía de petróleos Gulf en 1933 para hacer exhibiciones. En 1936 lo cambió por el Gulfhawk II.

La evolución de estos aviones muestra cómo fueron cambiando las cosas entre las dos guerras mundiales. El Hawk inicial, Curtiss P-1 Hawk, se parece superficialmente bastante a los cazas de la guerra anterior (por ejemplo, a un S.E.5), pero tiene dos diferencias fundamentales: deriva de un avión de carreras y lleva un pedazo de motor Curtiss D-12 de más de 400 HP (al final de la guerra los cazas llevaban motores de 150-200 HP).  Esto iba a marcar el futuro: cada vez más potencia y prestaciones.

Tras muchos años almacenado, se restauró y volvió a volar a partir de 1962 en las manos de otro piloto acrobático, Frank Tallman, que llegó a un acuerdo con Williams. El Museo logró demostrar que la intención original de Williams era donarlo y finalmente lo recuperó del último dueño en 1969.

El avión de carreras del que deriva es el Curtiss CR, del que sólo se hicieron 4 pero tuvieron mucha influencia, tanto en las carreras (ganó el trofeo Pulitzer y la copa Schneider, además de conseguir varios récords) como sobre todo en el desarrollo de cazas. En la empresa sabían que no podían vivir sólo de hacer aviones de competición, así que se presentaron en 1923 a un concurso del ejército con una versión modificada del CR para uso militar, el XPW-8, que llevaba radiadores en la superficie del ala superior, como el CR de carreras.

Sólo queda este Curtiss P-6E Hawk original de los 46 fabricados. Vean delante un motor Curtiss D-12, predecesor del Curtiss Conqueror que lleva el avión. Ambos tienen 4 válvulas por cilindro y son muy avanzados para su época (noten los 12 escapes de los 6 cilindros de un lado). Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Dayton,  2019.

Los militares encargaron 25 PW-8, pero se dieron cuenta que necesitaba mejoras. Los radiadores perdían agua, escaldando en vuelo a los pilotos. Además les parecía mejor el ala trapezoidal del caza competidor de Boeing, el PW-9. El ejército encargó un desarrollo que se llamó Curtiss P-1 en un intento de racionalizar los nombres. La P es de pursuit - persecución - y fue la denominación estándar de los cazas del ejército yanqui (no de la marina) hasta que se creó la USAF en 1947, cuando se cambió a F (de fighter - caza).

El famoso y colorido esquema de pintura, incluido el buho de las nieves, es el que llevaba el primer grupo de caza yanqui en 1933. No sé cuantos miles de aeromodelos se habrán hecho de este avión.

Se hicieron unos 200 de estos aviones en sucesivas versiones y a su vez dieron lugar a otra familia de unos 75 aviones más para la marina, la F6C. Todos ellos eran modelo 34 para Curtiss, y estaban construidos con fuselaje de tubo de acero y alas de madera, todo ello entelado. Tienen la tira de denominaciones para las muchísimas variantes y subvariantes que se hicieron: P-1 a P-5 y F6C-1 a 7, aderezadas con letras y números por delante y por detrás, más versiones de exportación.

En el Museo de la Experimental Aircraft Association tienen una réplica del Curtiss P-6E Hawk construida por un señor llamado Ralph Rosnick durante "sólo" 21 años, sufriendo de paso bancarrotas y otras miserias. Oshkosh, 2019.

Un derivado muy famoso, aunque poco numeroso, es el Curtiss P-6 Hawk a partir de 1927. Para los aficionados, especialmente los yanquis, la variante P-6E es el caza biplano más bonito de la historia. Para Curtiss era ya el modelo 35 e incorporaba mejoras importantes: la crucial es que lleva un motor Curtiss Conqueror de 700 HP, hélice tripala de paso variable y está muy afinado aerodinámicamente, aunque sigue siendo de tubo de acero, madera y tela. El tren es de lo más elegante, con patas de un solo brazo. El avión es un icono de su época. Era rápido (más de 300 km/h) y muy maniobrable. Sólo se hicieron 46 entre 1931 y 1932 (¡!).

El avión de Mr. Rosnick lleva un ala original de otro Hawk y un motor Curtiss Conqueror. No sé si llegó a volar.

Curtiss hizo otros biplanos que también derivaban esencialmente del modelo 34: fueron los modelos 43 Seahawk, 64 Goshawk y 68 Hawk III y IV. En total se hicieron unos 670 Hawk biplanos. Muchos de ellos se exportaron a diferentes fuerzas aéreas y les tuvieron ocupados hasta mediados de los años 30. Pero sólo tenían mejoras evolutivas. El cambio radical a los monoplanos de tren retráctil y prestaciones muy superiores estaba al caer.

 

Proctor

Un poco antes de la Segunda Guerra Mundial los británicos pidieron un entrenador de comunicaciones por radio, lo que seguía siendo algo relativamente novedoso. Edgar Percival modificó su avioneta Vega Gull para cumplir la especificación: la nueva Percival P.28 Proctor (instructor, supervisor) era ligeramente más grande y llevaba equipo militar. El nuevo avión voló en 1939 y se puso inmediatamente en producción.

Esta Proctor III se construyó como LZ766 para la marina británica en 1943 y tras la guerra pasó por varias manos privadas con la matrícula G-ALCK. Arriba, en restauración en uno de los hangares de Duxford, 1993. Abajo, también en Duxford en 2018. Vean que conservó las alas plegables de su antecesora.

En sucesivas variantes se hicieron 1.143 Proctor. Se usaron para entrenamiento de radio, calibración de radar y enlace: es decir, en general como "avión para todo" en los escuadrones de aviones de combate durante la guerra.

La restauración es impecable, no sé si podría haber puesto en vuelo. Le podían haber dejado los carenados aerodinámicos del tren fijo.

No es que volaran mal, pero creo que perdieron la gracia de la Vega Gull. Y a medida que iban ganando peso y equipo tenían menos prestaciones. Las primeras, de la I a la III, tenían 3 asientos, llevaban un motor de Havilland Gipsy Queen de 210 HP y podían volar a 250 km/h. Las siguientes, IV y 5, eran en realidad aviones nuevos de 4 plazas más grandes y pesadas, pero no se llegó a montar un motor más potente.

G-AKIU es una Proctor IV ó 5  (según las fuentes) de 1948 que está en vuelo. En ese momento se podía volar con la Classic Air Force en Newquay, pero posteriormente ha cambiado de dueños. Inglaterra, 2014.

La Proctor está hecha en madera y muchas pasaron a manos civiles después de la guerra. Como otros aviones de la época en los años 60 se retiró la aeronavegabilidad por problemas con los pegamentos usados originalmente. Las poquitas que quedan en vuelo han tenido que ser cuidadosamente restauradas.

Me hubiera encantado dar una vuelta en el avión, pero no hubo tiempo.

Además de británicos (en la Royal Air Force y en la Fleet Air Arm) un montón de fuerzas aéreas y pilotos privados usaron la Proctor.