Macchi M67

Para el Trofeo Schneider de hidros de 1929, los italianos tiraron la casa por la ventana. Desarrollaron nada menos que 4 aviones diferentes. Tras ganar en 1926 con el Macchi M39, la derrota en 1927 con los Macchi M52, jugando en casa (Venecia) frente a los ingleses les debió de doler un poco. Así que para la siguiente edición, en Inglaterra, en septiembre de 1929 (la carrera había pasado a ser cada 2 años, para poder desarrollar nuevos aviones con más tiempo) decidieron ir a por todas.

El único Macchi M67 que queda en el Museo Aeronáutico de Vigna del Valle, Italia, 2008. Estamos todavía en los años 20: las alas están arriostradas por cables. Todavía queda para las alas cantilever. 

Los 4 diseños eran radicales. Uno era directamente demasiado: el Piaggio-Pegna PC7 que no tenía flotadores (!) y no llegó a volar. Otro era un bimotor en tándem (!), el Savoia-Marchetti S65, que no llegó a participar por problemas mecánicos. Del tercero, el diminuto monoplano con flotadores Fiat C29, se perdieron dos en accidentes y aunque el tercero se mandó a Inglaterra (sin haber volado) no participó. Sólo llegó a participar el cuarto modelo, el Macchi M67, más un Macchi M52R que había conseguido el récord de velocidad en 1928, como reserva.

Para refrigerar el enorme motor el avión estaba literalmente cubierto de radiadores de cobre: planos, fuselaje, flotadores e incluso los montantes de los flotadores. Unidos por una bonita colección de tuberías. Imaginen la vibración, la temperatura, y la probabilidad de que algo fuera mal.

El Macchi M67 pensado por el ingeniero Mario Castoldi estaba basado en el M39 anterior. Era un monoplano de ala baja, cubierto de radiadores por todas partes, con dos flotadores mínimos y un monstruo de motor Isotta-Fraschini Asso 1000, de 18 cilindros en W, 57 litros (!) y 1.800 HP. La enorme hélice tripala generaba un par tremendo, que se compensaba en el despegue cargando menos combustible en uno de los flotadores que en el otro. Eso generaba problemas de compensación en vuelo.

Tanto el avión como el motor estababan muy verdes. El primer avión se estrelló durante las pruebas en el Lago Garda, el mes antes de la competición, matando a su piloto, el capitán Giuseppe Motta. Los motores explotaban y daban problemas sin fin. Los italianos pidieron a los ingleses posponer la carrera. Éstos dijeron que nanay. Y los italianos decidieron competir de todas maneras.

Hay que reconocer que le echaron hígados. El teniente Remo Cadringher salió el primero en Calshot con un M67. El motor se empezó a estropear soltando humo en la cabina. En el primer viraje entró en barrena, consiguió salir y ¡siguió la carrera! completando una vuelta. Pero tuvo que amerizar porque no podía ver ni los pilones. El teniente Giovanni Monti salió en el segundo M67. Al comenzar la segunda vuelta uno de los radiadores se rompió, llenando la cabina de vapor y agua hiviendo. El tipo tuvo la presencia de ánimo suficiente para amerizar. Le llevaron a todo correr a un hospital, hervido pero vivo.

Al final ganaron los ingleses, claro. Con un Supermarine S6. Menos mal que al menos el Macchi M52R quedó segundo.

Delta 2

Faster than the sun (más rápido que el sol) es un libro del piloto de pruebas inglés Peter Twiss publicado en 1963. En él relata muchísimas cosas interesantes. Pero con mucho, la historia principal, absorbente y fascinante a la vez, cuenta cómo se consiguió batir el récord de velocidad en vuelo en 1956, cuando pilotó un Fairey Delta 2 a la impresionante velocidad de 1.822 km/h.

Sólo se hicieron dos prototipos Delta 2, y se conservan ambos. El segundo, WG777 está en el Museo de la Royal air Force de Cosford, tal como terminó su extenso programa de investigación del vuelo supersónico, de 1956 a 1966. Inglaterra, 2018.

Fue la última vez que este récord estuvo en manos de los británicos. Superaron de largo - casi un 38% más - el récord previo: el año anterior, el americano Horace Hanes había volado un North American F-100C Super Sabre a 1.323 km/h. No duraría mucho la alegría: los yanquis les superaron un año y pico después, y desde entonces, con un par de excepciones soviéticas, lo han conservado.

El Delta 2 tenía un ala delta "clásica": un triángulo equilátero. Eso le daba una flecha de 60º. Las tomas de aire eran fijas y el perfil alar finísimo, con sólo un 4% de espesor. Esto era suficiente para alojar tren y combustible, sin modificar la superficie con abombamientos. Aunque estaba pensado para ser desarrollado como caza, fue el último avión que hizo Fairey... 

Lo más impresionante del récord es que lo difícil no fue superar la velocidad del récord anterior. Eso estaba chupado: se superó ampliamente y con facilidad en todos los numerosos intentos que se hicieron. No. Lo realmente difícil fue por una parte que les dejaran intentarlo y sobre todo medir el récord.

El motor Rolls-Royce Avon tenía una de las primeras formas de postcombustión de "todo o nada". De ahí la primitiva tobera en "almeja" o "párpados": solo tenía dos posiciones, abierta del todo con la postcombustión y semicerrada - como se ve- para la operación normal. Encima se ve el carenado del paracaídas de frenado.

El Fairey Delta 2 era un avión que había encargado el Gobierno británico para investigar el por aquel entonces poco conocido vuelo transónico: por debajo,  durante y por encima de la velocidad del sonido. No estaba pensado para récords, y de hecho no pusieron nada fácil a la firma Fairey conseguirlo: les alquilaron el avión, les pusieron todo tipo de pegas y sobre todo no permitieron que el asunto dificultara de ningún modo el programa de pruebas previsto.

Uno de los problemas del ala delta es que al aterrizar el avión vuela muy encabritado, con el morro mirando al cielo. Y el piloto por tanto no ve nada. La ingeniosa solución fue poner una cabina articulada, que podía bajarse (10º) al aterrizar para que el piloto pudiera ver. Fue el primer avión en llevarla y el invento se utilizó de nuevo en el Concorde. Aquí se ve recta.

Pero lo que te deja boquiabierto es lo difícil que fue medir la velocidad de tal manera que fuera oficial. Esto ocupa una buena parte del libro y es bastante complicado. Pero en resumen, hubo que hacer dos fotografías verticales del avión, al principio y al final de una recta con una distancia conocida, separadas un tiempo cronometrado automáticamente, en cada una de las dos pasadas voladas en sentidos opuestos.

Técnicamente este avión es un BAC 221: el primer prototipo del Fairey Delta 2 WG774 - el que logró el récord - fue completamente modificado en 1961 para investigar el comportamiento del ala delta ojival prevista para el Concorde. Cambió ligeramente la forma del ala, las tomas de aire pasaron a estar debajo y por abstrusas razones aerodinámicas fue necesario poner esos feos "bollos" que sobresalen por detrás. Fleet Air Arm Museum, Yeovilton (Inglaterra), 2010.

No se pueden ni imaginar los problemas que hubo que superar para hacer esas 4 fotos. Por ejemplo, Twiss tenía que despegar, subir a 11.500 m y mantener la altura con un margen de 100 m durante las dos pasadas, entrando y saliendo por unos puntos muy concretos situados encima de las cámaras. ¿Por qué esa altura? Porque se producían estelas de condensación, indispensables para que los operadores de las cámaras le vieran. El avión se quedaba rápidamente sin combustible y a duras penas daba para hacer las pasadas y volver a todo correr a la base, temiendo quedarse sin motor. Los estampidos sónicos desataron quejas y pleitos. Amenazando además constantemente con hacer público el muy secreto programa de vuelos. No sigo. Lean el libro. De hecho, lo consiguieron de milagro, en el último intento, y encima el avión no salió en una de las fotos... aunque sí su estela. Lo dieron por bueno.

El BAC 221 conservó el morro abatible del Delta 2.

Twiss, Fairey y Gran Bretaña consiguieron un enorme prestigio con el récord. Y podrían haber desarrollado el Delta 2 en un avión de combate probablemente muy bueno. ¿Han notado que se parece mucho al Mirage III? Los franceses aprendieron mucho del avión británico. De hecho, el propio Marcel Dassault dijo: "si no fuera por la manera torpe que tienen Vds. de hacer las cosas en Gran Bretaña, podrían haber hecho el Mirage".

El Delta 2 tenía un motor Rolls-Royce Avon con postcombustión que daba casi 4.500 kg de empuje, responsable de la fenomenal velocidad. No había control de la postcombustión: al accionar el interruptor prácticamente se doblaba el empuje de golpe y el piloto se aplastaba en el asiento. Al quitarlo, se iba contra los cinturones.

Fairey desapareció, los ingleses no tuvieron un caza con ala delta, y Peter Twiss dejó la aviación. Se casó cinco veces, y mucho más adelante en su vida (1996, con 75 años) comenzó de nuevo a volar... en velero. Murió en 2011.

El BAC 221 tiene un aspecto afilado y veloz. Sin embargo, en su forma delta original era más rápido. Fíjense en los sensores en el tubo pitot. 

Bombilla

Aquí tienen al helicóptero probablemente más majo, simpático y clásico que hay. Y uno de los más numerosos. Es el Bell modelo 47, que en sus versiones más comunes (sobre todo la G, pero también otras) tiene una característica cabina de burbuja de una pieza.

Un Bell 47 G2 en Villanueva del Pardillo, Madrid, 1990.

Esta cabina le da una fenomenal visibilidad para el piloto, su mote yanqui original (pompa de jabón), y es también el motivo del mote local: bombilla.

¿Pillan lo de bombilla, no? Un Bell 47 G2 cedido por el Ejército del Aire a una asociación de Aranda de Duero (Burgos, España), donde decora una glorieta de circunvalación. Nieve o haga calor.

El resto del helicóptero es igualmente característico: la estructura principal con el motor al aire y los depósitos tipo "alforja", el tren de patines, la cola en celosía de tubo soldado, el rótor de dos palas (de madera en muchos de ellos) y la barra estabilizadora perpendicular con los pesos en los extremos.

La versión J tenía un fuselaje monocoque más aerodinámico y más ligero: permitía llevar al piloto delante y detrás a 3 pasajeros en un asiento corrido. Más rápido, más capaz, mejor en todos los sentidos. Pero no es tan chulo. Un Bell 47 J fabricado con licencia por la firma italiana Agusta y comprado para el Servicio Aéreo de Rescate del Ejército del Aire. En restauración en el Museo del Aire, Madrid, 2005.

En particular este invento resultó crucial. Arthur Young, el inventor del Bell 47 - que a lo mejor debería ser el Young 47 -, fue entre otras cosas filósofo, poeta, pintor y astrólogo. Decidió de joven que para comprender la realidad tenía que tener una firme base de matemáticas e ingeniería. Se graduó en Princeton en 1927 y decidió dedicarse a desarrollar un helicóptero. Pasó varios años en solitario probando pequeños modelos. Para 1941 decidió mostrar sus progresos a la empresa Bell Aircraft (que existe hoy en día como Bell Helicopter).

Otro Bell 47G también fabricado por Agusta. Museo del Aire, Madrid, 2005.

El jefe Larry Bell estaba interesado en desarrollar helicópteros. Vio como el modelo de Young volaba con una estabilidad y control notables. La clave era la barra estabilizadora. Bell contrató a Young, y se construyeron tres prototipos del Bell modelo 30. Del último de ellos se desarrolló el Bell modelo 47, que voló en 1945, el primero de los 5.600 construidos, en un período de casi 30 años.

Me parece que el Museum of Modern Art (MoMA) de Nueva York (USA) es el único museo de arte del mundo que tiene un helicóptero. Del que dicen que "su delicada belleza es inseparable de su eficiencia". Un Bell modelo 47 D, el primero en llevar la cabina de burbuja de una pieza. En 1996 lo mostraban al lado de un Jaguar modelo E. En 2015 estaba colgado en el Hall de la entrada.

Todavía quedan hoy muchos en vuelo, aunque el último salió de fábrica en 1974. Incluso se ha hablado de ponerlos de nuevo en producción, sustituyendo el motor de pistón por una turbina de gas.

Otro Bell 47 G fabricado por Agusta, en el Parco Tematico della Aviazione (Italia) en 2014.

En España hay todavía hoy 30 Bell 47 en el registro EC, y han volado con el  Ejército del Aire, el de Tierra y la Armada durante años. Bell Helicopter ya no se ocupa de ellos, en 2009 una empresa llamada Scott's Bell 47 adquirió el certificado de tipo. Proporciona soporte y repuestos para los más de 1.000 que siguen volando en el mundo.

Un Bell 47 G alemán. AERO - Friedrichshafen, 2016.

Porque si Vd. quiere, ¡puede comprarse un Bell modelo 47! por ná más que unos 130.000 dolores en adelante. También puede de paso hacerse miembro de la asociación del Bell modelo 47.

La serie B estaba totalmente fuselada y tenía cabina "de coche", pero con paneles transparentes en el suelo. Era la versión que le gustaba a Larry Bell, pero no tuvo el éxito esperado. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar - Hazy, USA, 2015.

¿No han visto la película MASH? ¿No? Dejen todo lo que tengan entre manos y véanla. Es una sátira de lo más negra, mordaz y divertida sobre un hospital quirúrgico móvil del ejército yanqui (Mobile Army Surgical Hospital) en la Guerra de Corea. En la película se ve a auténticos Bell modelo 47 llevando heridos figurados. Pero en la guerra de verdad los llevaron de verdad.

El primer helicóptero que llevó al presidente de los Estados Unidos, en concreto a Eisenhower, en 1957, era un modelo J militar (H13J).

Los Sioux - Bombilla siguen volando 73 años del primer vuelo del prototipo. Me parece que llegarán a centenarios. Dos modelos G2 que se utilizan hoy. Friedrichshafen (Alemania), 2018.

Twin Star

De nuevo, ¿cómo debería ser una avioneta moderna de 4 plazas? Pues si además quieres añadir el plus de seguridad de volar un bimotor, una velocidad de crucero considerable (más de 300 km/h al 60%), la facultad de volar en condiciones de hielo conocidas (qué miedo) y además gastar diesel y no mucho (40 litros hora al 60%), su avión es un Diamond DA-42 Twin Star.

Un día lluvioso no es problema con sistemas antihielo e instrumentación IFR. Monflorite (Huesca), 2016.

Este avión que voló por primera vez en 2002 me impresiona. En un vuelo de récord fue el primer avión de propulsión diesel en cruzar el Atlántico. Sólo fueron doce horas y media, y el consumo medio de menos de 22 litros por hora. El pequeño problema sin importancia es que uno nuevo te puede costar no mucho menos de un millón de euros. También hay de segunda mano, pero baratos no son.

Aunque mantiene una fila de instrumentos tradicionales, todo se muestra en dos enormes pantallas Garmin multifunción. Fíjense en que los motores tienen un solo mando.

Además de mantener las moderneces del hermano monomotor (pantallas multifunción, un único mando de gases...) el Twin Star parece que vuela con un solo motor mucho mejor que la competencia. Tradicionalmente en los bimotores al tener un fallo de motor, el motor que seguía funcionando estaba para llevarte al lugar del accidente. En éste no: puede subir con un motor, especialmente la versión más moderna con Austro Daimler de 170 HP - hasta 5.500 metros, na menos (como la versión monoplaza, empezó con los motores Thielert Centurion de 135 HP, pero al quebrar la empresa lo equiparon con sus nuevos motores).

Este Twin Star de una escuela de vuelo inglesa tiene los motores Thielert originales. El instructor me comentaba que probablemente los sustituyan por los Austro Daimler más potentes cuando terminen su potencial. Según él, con un motor "se queda un poco justo".

Qué más se puede pedir. Pues por ponerle un pero, la quilla bajo la cola lo afea un poco. Es una pena, porque es un avión elegante, proporcionado, bonito. Pero quedaría mucho mejor si la deriva y el timón fueran un poco más clásicas.

Alas modernas, con mucho alargamiento y winglets ("de velero"). Los bordes de ataque están preparados con sistema anti-hielo con fluido TKS. El fuselaje y los motores son limpios y están muy bien carenados. Sin embargo, al quitar potencia me decía el instructor que "baja como un ladrillo", especialmente con el tren fuera. Y olvídense del shock térmico de los motores de gasolina antediluvianos: los modernos diesel tienen radiadores y control automático de la temperatura.

Ya saben, la zorra dijo de las uvas: bah, están verdes.

El estabilizador horizontal tiene unos característicos bordes marginales doblados hacia abajo, como su hermano monomotor.

Un Twin Star con motores Austro Daimler: el carenado es distinto y tiene nuevas hélices en cimitarra. AERO - Friedrichshafen, Alemania, 2016.