Trinidad

De la familia SOCATA TB, o el trío caribeño, la súper guay es la Trinidad. TB es por Tarbes, la ciudad del sur de Francia donde se fabricaron, y Trinidad por la isla del Caribe. Los modelos Trinidad son los TB-20 (Lycoming IO-540 sin turbo) y TB-21 (Lycoming TIO-540 turbo). Con 250 HP, hélice de paso variable, tren retráctil, todo tipo de equipamiento e interior deluxe son las más rápidas, complejas, monas y caras de la serie. 

 

Arriba, N705TB es una Trinidad TB-21 turbo. De las últimas fabricadas, en 2005 y con nº de serie 2215. Vean el fuselaje comparativamente grande en relación a las alas y cola, largas y finas. Acaba de despegar de Friedrichshafen y ha metido el tren y los flaps. Alemania, 2018. Abajo, LX-RAS es una Trinidad TC de Luxemburgo. En el mismo sitio, el año anterior.

 

SOCATA, hoy en día DAHER, fue la heredera de la histórica firma francesa  Morane-Saulnier, que cambió su nombre a mediados de los años 60. Para entonces fabricaba prácticamente sólo avionetas ligeras Rallye. En los años 70 comenzaron a trabajar en lo que se convertiría en una línea de avionetas - la serie TB - que abarcaría desde un entrenador sencillo, la SOCATA TB-9 Tampico, pasando por una avioneta intermedia, la TB-10 Tobago, hasta la más evolucionada TB-20/21 Trinidad.

 

Arriba. A la derecha, F-GTBQ es una trinidad GT al lado de dos Robin, mucho más sencillas, baratas y de madera. También molan. Belle Ille sur Mer, Francia, 2007. Abajo, D-EUHU es una TB-20. Alemania, 2018.

 

¿Qué querían los galos? En resumen, competir con las avionetas yanquis de 4 plazas.  En realidad, con todas. A base de tecnología y también una buena dosis de marquetin el objetivo era abarcar desde las avionetas para la enseñanza a las sofisticadas y veloces. Y todo con una sola célula, con diferentes equipamientos y motores. Esto en realidad ya lo había hecho Piper, con la serie PA-28: desde la sencilla Warrior, pasando por la Cherokee, la Archer hasta la Arrow. 

 

Arriba. D-EVHM despegando de Friedrichshafen. Es una Trinidad GT. Abajo, G-PTRE es una TB20 británica de visita. Ambas en Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Los franceses pensaron que el diseño moderno les permitiría combinar un fuselaje más grande y cómodo que la competencia yanqui con un ala a la última y buenas prestaciones. La primera Trinidad voló en 1980. En realidad, había sólo una línea de fabricación y para el fabricante todas son de la misma serie. SOCATA construía los fuselajes y las alas como componentes básicos comunes a los 3 tipos. Los aviones individuales sólo se completaban bajo pedido, con las especificaciones que decidía el cliente. Muy moderno, en realidad.

 

Arriba. Esta Trinidad TB-20 F-GDNM lleva aparentemente fundas antihielo en el borde de ataque. Abajo. D-ECAG (TB-20, la roja y blanca de abajo) se dirije al despegue y D-EJPR (otra TB-20 similar, la blanca y negra de arriba) hace lo mismo. En Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

La Trinidad era la competidora de las avionetas clásicas guays, como la Cessna 182, Piper Arrow, Mooney M20 o incluso Beechcraft Bonanza. El avión era bueno, de hecho siguen costando un guarrabón hoy en día. Con entre 20 y 40 años, según estado y equipamiento, la cosa le costará entre 200.000 y más de 300.000. 

 

Arriba. Una Trinidad GT de 2001. CS-DEO es una TB-20 GT. Calentando el motor en Portimao. Portugal, 2007. Abajo. Una Trinidad TB-20 GT EC-HRK del mismo año en Lérida en 2014. Es común que se les sustituya la hélice bipala por una tripala por más eficiencia y menos ruido.

 

Y esto porque es un avión bastante avanzado y capaz. Una TB 20 sin turbo pesa 900 kilos vacía y 1.400 máximo al despegue. El crucero es de hasta 300 km/h y el alcance de más de 1.200 kilómetros. No es precisamente STOL, pero tampoco necesita aeropuertos internacionales para tomar. La versión turbo TB-21 puede subir a más de 7.000 metros y aumenta el crucero hasta un máximo de 350 km/h. El avión es además fácil de volar, dentro de un orden. No deja se ser un chisme complejo y rápido. Todo ello le pone bien entre la competencia.

 

Arriba, PH-GLG, una TB-20. Abajo, N703TB es una TB-21 turbo despegando. Ambas de visita en Friedrichshafen en 2017.

 

En realidad el planteamiento era bueno. Porque el avión francés estaba - y sigue estando - muy bien. Son más modernas y capaces en general que las clásicas Piper y Cessna. Las Mooney son más rápidas, pero claramente más pequeñas. Y hasta le planta cara a las Bonanza, que son más potentes y pueden llevar sobre el papel a 6 personas. Incluso no quedan mal ante aviones mucho más modernos como una Cirrus SR22 o una Cessna TTx. Pero vino en un momento malo. En Estados Unidos se estaba produciendo un declinar de la aviación ligera desde mediados de los 80 y SOCATA hizo lo que pudo, pero en la práctica  a mediados  de los 2000 dejaron de hacerlas.

Arriba, HB-KBS despegando de Friedrichshafen. Abajo, N343TB en Constanza. Alemania, 2017.

 

Aunque eran las más caras de la serie, SOCATA hizo más TB-20/21 que de las otras versiones sencillas, más o menos la mitad de las 2.200 construidas de todos los tipos. Hubo dos generaciones, las primeras eran TB20 y TB21 Trinidad. En el 2000 se introdujeron las versiones GT (por Generation Two) con varias mejoras. La cabina era todavía más grande y con componentes de fibra de carbono. Se hicieron varias mejoras aerodinámicas. Es curioso que a diferencia de lo que es común en las avionetas yanquis nunca se introdujeran tipos más potentes (hay versiones del motor Lycoming 540 con 350 y más HP). 

 

Para nota. ¿Qué distingue una Trinidad (arriba) de una Trinidad GT (abajo)?. Pues no es fácil de ver. Un mínimo carenado redondeado en la base de la deriva, las ventanillas traseras más grandes y más integradas en el fuselaje, y las puntas de ala. El fuselaje es algo más grande y hay otras mejoras, pero son imposibles de ver a simple vista. HB-KAB (arriba) es una TB-20 muy antigua de 1983, de visita en Fairford (Inglaterra) en 2014. D-ESPJ (abajo) es una TB-20 GT de 2002. Le hice una foto mientras calentaba motor en Memmingen (Alemania) en 2016.

Las Trinidad están en la parte más exclusiva y rápida de los aviones ligeros. Hacia arriba la cosa empieza a complicarse (y a encarecerse) mucho, o te vas a un bimotor o probablemente al siguiente escalón en que se metió SOCATA: una TBM. No es una parte de la aviación que me llame personalmente mucho, pero impresiona. Desde donde vivo, tienes sitios como Tunez, Roma, Amberes o Stuttgart a menos de 4 horas de una tirada. No está nada mal.

 

Arriba, la TB-20 D-EWYL de 1990 acaba de despegar y está metiendo el tren. Abajo. F-GFQY despegando. Ambas en Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Pero eso es teoría, claro. Tienes que saber hacerlo en todos los sentidos. No sólo la competencia lingüistica que te exigen hoy en día, saber moverte por un espacio aéreo complicado y manejar un avión rápido es difícil. Porque entre otros motivos, las cosas pasan velozmente y ya se sabe: nunca vuele por un sitio en el que no haya estado con la cabeza un cuarto de hora antes.

 

Arriba, comparativa de avionetas. Desde arriba y la izquierda, en la fila hay una Mooney M20, la Trinidad HB-KPN (de 2002), una Piper Archer, una Piper Turbo Arrow (con cola en T), y una Beechcraft Bonanza. En la fila de abajo, una Cessna 182 de tren retráctil, una Cirrus SR22 y otra Mooney. Creo que preferiría la Trinidad en general, salvo puede que la Bonanza. Abajo, empujando a F-GSZN - una Trinidad GT al lado de una Cessna 182.

 

Aún así, no se priven: pueden invitarme a dar una vuelta en su Trinidad cuando quieran. Pago las cervezas a la vuelta.

 

D-EAFS dirigiéndose al despegue. Alemania, 2018.

Colibrí

Entre los muchos chismes aéreos que llevan el nombre Colibrí (como por ejemplo éste), éste ultraligero monoplaza es realmente una rareza, sólo se han hecho dos. Para entender su curiosa concepción, es un híbrido entre un Avid Flyer y un Tango monoplaza. Su creador, C, instaló las alas y los planos de cola del primero en la estructura tubular del segundo, guardando toda la configuración aerodinámica del primero. El prototipo voló en 2001 y aún se construiría un segundo en 2008. Ambos siguen en vuelo.

 

El primer Alcazarén Vuelo Colibrí, EC-ZCA. Vean la cabina y lío de tubos combinada con las alas STOL  y los característicos flaperones. Alcazarén (Valladolid), 2018.

El avión es una mezcla de ultraligero de tercera generación con uno de primera. De la tercera, las alas son las del Avid Flyer original de 1983: llevan dos tubos de aluminio en el que se insertan las costillas de contrachapado con un perfil muy curvado y sustentador, con unos flaperones tipo Junkers. El conjunto está entelado en dacron, aunque en el segundo se optó por poner una piel rígida de fibra de vidrio. Los planos de cola son de tubo de acero soldado entelados, con la misma forma, superficie y características.

 

Arriba y abajo. La estructura del fuselaje unido al tubo principal es mucho más complicada de lo que parece. Vean que hay tres juegos de tubos dobles que unen el tubo principal con cabina y motor, además de tubos sencillos para soportar parabrisas y carenado trasero, montantes de las alas y por si fuera poco los tubos de mando del elevador.

De la primera generación, el avión está construido como el Tango, alrededor del tubo de aluminio principal que une todo: las alas y la cola directamente, delante el motor Rotax 532/582 de dos tiempos, dos cilindros en línea y 64 HP, y una estructura de tubos por debajo con una cabina mínima y un tren de aterrizaje triciclo. El avión tiene carenados de fibra y puertas transparentes. Los montantes de las alas van como en el Avid Flyer, sujetos a la parte inferior del fuselaje.

 

El segundo Colibrí EC-XGC es igual, pero fíjense en que las alas son lisas (si miran el primero arriba se ven las costillas y la forma del entelado). La estructura es igual pero el recubrimiento es en una lámina de fibra de vidrio, y lo mismo en la cola. Supongo que es la razón principal para que el peso vacío aumentara a 257 kilos. Aunque dicen que el perfil es diferente parece muy similar y curvado.

 

En realidad es una manera relativamente cómoda de no liarse la vida para crear un nuevo avión. Como conserva la configuración aerodinámica del Avid Flyer no hay nada nuevo en ese aspecto que pensar, calcular y diseñar. Incluso creo recordar que las alas salieron de un proyecto inacabado y que por tanto estaban disponibles (no hubo necesidad de construirlas). Y por otra parte, si eres uno de los mayores usuarios y suministradores de Tangos (si no el mayor), con abundante material para repuestos, es casi una evolución natural.

 

Vean la instalación del motor, con todo al aire. El depósito está como en el Tango, en un bidón tras el piloto. C siempre pone en todos los aviones paracaídas balístico. Fíjense en el pequeño tubo pitot en el lateral del fuselaje para el anemómetro.

 

Ahora, no piensen que fue llegar, coger las alas, cuatro tubos, atornillar y volar. Hubo que ajustar los muy diferentes diseños entre sí (superficies de vuelo al resto), lo que sin duda llevó una buena dosis de adaptación, ingenio y resolución de problemas. En la historia de la aviación hay muchos precedentes.

 

Los flaperones son los del Avid Flyer original, que dieron algunos problemas porque estaban atornillados directamente al final de la costilla de contrachapado. Vean los rodamientos y que están hechos de chapa de aluminio.

 

Bien, y finalmente, ¿Qué... salió? Pues una mezcla, claro. Es muy superior a un Tango monoplaza, pero también está claro que el Avid consigue algo más de prestaciones y lleva dos personas (muy juntitas) en lugar de una. El Colibrí despega y aterriza en ná (unos 50-70 metros), vuela a 120 km/h y sube muchísimo (lógico, con los caballos disponibles y que no llega a 200 kilos vacío). Su creador dice que vuela muy bien. Y además será verdad.

 

La cola tiene también más complicación de la que parece. Vean que el elevador se acciona con dos tubos de aluminio que salen del fuselaje casi en la punta del carenado, se articulan a dos reenvíos de los que salen otros dos tubos. El timón de dirección se acciona con dos tubos flexibles que llevan por dentro dos cables de acero. Elevador y timón están anclados en el grueso tubo principal del avión, que va de la cola al motor.

 

A mi personalmente me gusta más el Avid, es claramente mejor avión: más aerodinámico y capaz. Pero hay que reconocer la originalidad y "fusión" del cacharro de C, que además es más sencillo y en último caso más fácil de construir que el fuselaje de tubo de acero soldado del Avid. Al final sólo se han hecho dos Colibríes. Y entre Avid Flyers y Kitfoxes, más de 6.500, pero la comparación es algo injusta, claro.

 

El primer Colibrí tiene el paracaídas balístico montado más hacia delante que el segundo. Vean las estrecha cabina y el tren de aterrizaje amortiguado tomado directamente del Tango.

Kallithea

Si te llamas Nikolay Nikolov y te llaman "Niki" puede que no sea una sorpresa que tu empresa se llame Niki. Llama más la atención que te dediques a hacer autogiros, especialmente en Bulgaria, que tiene más bien poca tradición aeronáutica, y además con una pinta modernísima. Resulta curioso que un fabricante de muebles se metiera en este lío, y no hace mucho. 

 

En la feria AERO. Vean la cabina larga afilada y casi completamente transparente. Alemania, 2017.

En la actualidad hacen dos aparatos: el Lightning y el Kallithea. Además de la misma pelirroja vestida de cuero negro con tacones de aguja para las fotos de promoción, son bastante similares. Los dos llevan dos personas en tándem en una cabina cerrada prácticamente transparente, salvo el suelo, un motor Rotax o D-Motor y la disposición estándar actual con la hélice empujando como el Bensen que dio origen a todos. El primero me parece más original porque la cola la soporta un tubo que sale del eje de la hélice (¡!).

 

Al año siguiente también en AERO. Alemania, 2018.

 

El Kallithea (buenavista en griego, como el barrio de Atenas) es de 2011, y ha vuelto a la ortodoxia con la cola clásica sin monadas. Los 120-135 HP le dan bastante alegría, sobre todo subiendo, y no tanto corriendo (crucero de 150 km/h). Aunque presumen de que todo se fabrica en su fábrica, el componente tecnológico más importante - el rotor -  es yanqui (Vortech o Sport Copter). Según ellos, el mejor autogiro biplaza del mundo. Sin complejos.