Diamant

El FFA Diamant suizo de 1964 fue el primer velero del mundo enteramente fabricado en materiales compuestos. Aunque el primer velero de plástico fue el Phönix de 1957, y el primero fabricado en serie fue el Phoebus de 1962, ambos aviones alemanes utilizaban también madera en su estructura.

En el Fliegermuseum Altenrhein tienen el Diamant 16,5 nº 65. Que es donde se fabricó, en aquel entonces allí estaba la fábrica FFA (Flug un Fahrzeugwerke Altenrhein, fábrica de aviones y vehículos Altenrhein). Suiza, 2018.

El Diamant me parece un velero muy bonito y estilizado, y para su época, un peazo de avión con prestaciones impresionantes. La última versión de 18 metros tiene un planeo de 45 a 100 km/h. Esto era la pera en aquel momento, y es muy respetable incluso 50 años después. Tengan en cuenta que a finales de los 60 la mayoría de los veleros eran todavía de madera y los "plásticos" estaban empezando.

El Diamant 16,5 se consideraba de clase open cuando salió. Era una mejora del HBV de 15 metros con alas nuevas de perfil laminar Wortman y envergadura aumentada a 16,5 metros. Tenía un planeo de 42:1 a 100 km/h.

Además de ser un precursor muy importante de los veleros actuales, resulta que tiene una historia de lo más curiosa. El Diamant se debe a dos estudiantes, Thomas Bircher y Jurg von Voornveld, que en 1960 estaban en el Instituto Tecnológico de Zurich. El reto era conseguir un velero moderno y competitivo hecho con los entonces novedosos materiales compuestos.

Fíjense en la cabina tendida: el piloto iba prácticamente tumbado. Sin embargo ofrecía buena visibilidad. La cúpula se abría corriéndola hacia delante.

Empezaron por cambiar el estabilizador horizontal de madera de un Schleicher Ka-6, con uno diseñado por ellos de fibra y poliéster. A continuación construyeron un fuselaje nuevo de fibra al que acoplaron las alas de madera del mismo Ka-6. Este avión se llamó Ka-Bi-Vo, por Rudolf Kaiser (diseñador del Ka-6) y ellos mismos, y voló en 1963.

El velero tenía flaperones en toda la envergadura y para su época era muy innovador.

El siguiente paso hacia la "plastificación total" fue ponerse en contacto con el diseñador Wolfang Hütter, que había creado unas alas de fibra para su H-30, y acoplarlas a su fuselaje Ka-Bi-Vo. Pero como eran diferentes hubo que hacer un nuevo fuselaje. Este segundo avión, llamado Hu-Bi-Vo y posteriormente HBV voló en 1964 y fue la base de los Diamant.

Fíjense en esta vista lateral lo estilizado que es este velero.

A partir de aquí la cosa se estropea para ellos. El HBV volaba bien, pero aquello seguía siendo un proyecto universitario. El fabricante aeronáutico suizo FFA vio con buenos ojos meterse en el negocio de estos nuevos materiales.

Desgraciadamente había competencia por las nuevas alas. Al parecer, un cliente alemán que quería un HBV nuevo se hartó de esperar un fuselaje de HBV para sus recién fabricadas alas de H-30. Entonces se dirigió a Hütter para que lo hiciera. Éste a su vez fundó Glasflügel con Eugen Hanle, para fabricar el H-301 Libelle a partir de 1964, que se reservó la producción alemana de las nuevas alas. Para que vean Vds. las ironías del destino.

FFA tuvo entonces que diseñar y fabricar sus propias alas, y dijo adiós a los dos estudiantes... Eso sí, el Diamant se convirtió en un cojo-velero que primero tuvo éxito en la competición, pero después aparecieron problemas estructurales y de flutter que le hicieron caer en el descrédito, por varias directivas que requerían caras reparaciones y ganancia de peso. Al final, tras 80 aviones de serie de 3 versiones, en 1970 dejaron de fabricarlos y FFA ya no volvió a hacer veleros.

Hurricane

El Hawker Hurricane apareció en un momento crítico para los británicos: su primer vuelo fue en 1935, y a esas alturas era bastante evidente que el rearme de la Alemania Nazi no auguraba nada bueno. Entre otras medidas, comenzaron a construir rápidamente este avión, preparándose para la más que probable guerra. Cuando llegó el momento de la Batalla de Inglaterra, en el verano de 1940, derrotaron a la Luftwaffe alemana (por muy escaso margen). Y este avión de caza fue decisivo: derribó más del 60% de los aviones nazis.

La fabulosa colección Shuttleworth tiene un Sea Hurricane IB, que eran como los Mk I de la RAF con refuerzos para catapulta y gancho de apontaje. Se usaron desde portaviones y también para salir desde barcos mercantes adaptados, que los podían lanzar pero no recoger (¡!). O conseguían volver a tierra, o terminaban en el mar. Inglaterra, 2018.

Resulta un poco aterrador darse cuenta de que si la Royal Air Force (RAF) británica hubiera decidido rearmarse antes de 1935, muy probablemente hubiera perdido esa batalla. Porque se hubieran equipado con cientos de aviones obsoletos. Pero atención, si hubieran esperado más tiempo, lo más probable es que también, porque no hubieran tenido suficientes aviones modernos.

Este Hurricane Mk I es un veterano de la retirada de Dunkerke. Abatido por un Messerschmitt 109 alemán, hizo un aterrizaje de emergencia en la playa y estuvo allí cubierto de arena 48 años (¡!) hasta que fue recuperado y restaurado. Inglaterra, 2018.

Pueden criticar lo que quieran a los imperialistas británicos y a su muy mitificada Batalla de Inglaterra. Pero conviene recordar que en ella se impidió el dominio de Europa entera por un gobierno fascista y corrupto. Y aunque sea una especulación, probablemente hubiera supuesto un futuro peor para mucha gente.

Este Hurricane MkI voló en la Batalla de Inglaterra. Idem, 2014.

Luego este avión me parece que tiene una relevancia histórica muy grande. Y curiosamente tiene menos fama que el también británico Supermarine Spitfire. Pero la mayor parte del horrible trabajo de derribar aviones nazis con el fuego de sus 8 ametralladoras corrió a cargo de los pilotos que lo volaron.

Este Hurricane Mk I fue uno de los más de 3.000 Hurrricanes que se entregaron como ayuda a los soviéticos. El radiador ventral permitía regular la temperatura del refrigerante. Fíjense en la "quilla" de debajo de la cola: se puso para mejorar la estabilidad y ayudar a salir de las barrenas. Inglaterra, 2018.

Se ha escrito mucho sobre las respectivas cualidades del Spitfire y del Hurricane en la Batalla de Inglaterra. Creo que los tommies tuvieron suerte de tener los dos al mismo tiempo, y que no se puede hablar de que uno u otro es mejor.

El Hurricane Mk IIB tenía soportes ventrales y 12 ametralladoras (¡!). Otro de los que se mandó a Rusia, no está en vuelo y se puede ver en el Imperial War Museum cerca de Cambridge. Iglaterra, 2018.

El Hurricane (Huracán) se debe al talento de Sidney Camm. Este notable ingeniero aeronáutico creó el primer monoplano moderno de la RAF a partir de técnicas probadas y en ese momento ya un poco anticuadas: el fuselaje estaba hecho de tubos de acero ensamblados con remaches (no soldados), y las alas tenían largueros y costillas corrientes. Inicialmente además iban enteladas. Pero el avión en sí era un gigantesco salto adelante: pasaron del caza biplano de 300 km/h al monoplano de 500 km/h, y eso cambió por completo el dominio del aire.

Arriba, si ya es raro ver uno en vuelo, mucho más ver dos. El de la izquierda es un Mark XII fabricado en Canadá que acompaña al veterano de Dunkerke del que les he hablado más arriba. Abajo, el mismo avión mostrando su bonita estampa en vuelo. Inglaterra, 2018.

En comparación, el Spitfire y el Messerschmitt 109 alemán eran mucho más modernos y un poco más rápidos, con estructura que llevaba revestimiento resistente. Pero el Hurricane también tenía sus ventajas: era más fácil de fabricar, aguantaba bien los tiros, y era fácil de reparar. Comparativamente, el ala era más gruesa y menos rápida, pero esto permitía el tren de aterrizaje ancho, más estabilidad y un radio de giro menor.

La RAF mantiene un escuadrón con aviones originales de la Segunda Guerra Mundial en vuelo, el Battle of Britain Memorial Flight. Los pilotos son tripulaciones en activo de otros aviones. Entre ellos tienen un Hawker Hurricane (arriba), un bombardero Avro Lancaster (en medio) y un Supermarine Spitfire (abajo). Inglaterra, 2018.

En suma, un avión magnífico, y en el momento adecuado. Y mucho después. Se fabricaron más de 14.000 y estuvieron presentes en todos los fregaos de la II Guerra Mundial (que incluyen el Ártico, Rusia, Singapur o el norte de áfrica, por citar algunos). A medida que iban apareciendo aviones más potentes y rápidos ya no se usaron como cazas. Pero se siguieron utilizando como cazabombarderos ligeros, caza nocturna, versiones navales y muchos proyectos especiales.

De nuevo les muestro el Sea Hurricane de la colección Shuttleworth, arriba volando en formación con un Gloster Gladiator y abajo aterrizando. Vean el ancho tren de aterrizaje, que lo hacía muy seguro en tierra, y los grandes flaps.

De toda esa barbaridad de aviones no quedan muchos. En este momento hay 13 en estado de vuelo, y un poco menos de 30 estáticos en museos por todo el mundo. Lamentablemente, no se hicieron versiones biplaza, por lo que para volar en un aparato de estos hay que tener mucha experiencia en warbirds y/o mucha pasta. Va a ser que no.

En el Museo de la Ciencia de Londres conservan un Mk I. A pesar de tener un ala grande y gruesa, con el motor Rolls Royce Merlin de más de 1.000 HP superaba los 500 km/h, el primer avión de la RAF en conseguirlo (operativo, no de récord). 

En el Museo de la US Air Force en Dayton tienen este Hurricane que representa la típica escena de la Batalla de Inglaterra: el piloto descansa y toma el sol con su perro esperando la próxima alerta, mientras un mecánico está ocupándose del avión. El avión representa un MkII de un escuadrón Eagle en el que lucharon los americanos en Inglaterra en 1941, pero realmente es un MkXII hecho en Canadá en 1942. 

Dyn Aero MCR 4

Dyn Aero finalmente cerró el año pasado, después de muchos años de ofrecer los aviones MCR 1 y MCR 4. Una pena. En lo que queda de su Web anuncian escuetamente que ya no hacen aviones, y que la aeronavegabilidad de la flota no está asegurada. Así que los dueños de uno de estos chismes estarán un peu foutous.

Un MCR 4 en Vinon (Francia), 2004. En aquel entonces toda una novedad. Fíjense en los característicos winglets curvados, el tren fijo y carenado, y el pequeño tamaño. Sólo 6,7 metros de largo y 8,7 de envergadura.

El origen del MCR 4 es un desarrollo cuatriplaza del radical biplaza MCR 1, a su vez una variante del Colomban MC-100 Ban-bi. Lo que pretendía esta gente es hacer un avión de turismo de 4 plazas mucho más ligero, pequeño y rápido que los habituales, con un motor de sólo 100 HP.

Un último esfuerzo de ventas. Dyn Aero acudió por última vez a la feria AERO en 2017. Ofrecían el MCR 4 con panel de vuelo de pantallas ultramoderno. Los flaps ranurados permiten tomar a unos 85-90 km/h en pistas cortas de ULM.

Y lo consiguieron. La típica avioneta de 4 plazas Piper Warrior pesa vacía 700 kilos y al despegue 1.100. Necesita un Lycoming O-320 de más de 5 litros y 160 HP para volar a unos 200 km/h de crucero. Como explicaban en su página Web, un MCR-4 pesa sólo 350-370 kilos vacía, al despegue 750, y con un motor Rotax de 100-115 HP puede llevar a 4 bigardos en crucero a 220-240 km/h. Además de ser muy rápido (máximo 320 km/h), es también muy maniobrable, vamos, casi un pepino de carreras.

Un MCR 4 de visita en Fridrichshafen. Alemania, 2017.

Esto ha sido posible gracias a radicales avances en ingeniería. Tanto el fuselaje como los largueros y costillas de las alas están hechos en fibra de carbono. Curiosamente, la superficie exterior de las alas es de aluminio pegado. Para conseguir velocidades de aterrizaje muy bajas se desarrollaron flaps de doble ranura. Finalmente, los motores Rotax 912 y 914 han hecho posible este y otros muchos aviones modernos, porque con sus magros 70-80 kilos dan 100 - 115 HP.

Otro MCR 4 de visita muestra que las 4 plazas son reales, y que además tienen grandes ventanas para admirar el paisaje. Fridrichshafen, 2018.

El prototipo voló en el año 2000. Inicialmente era sólo para construcción amateur, pero con el tiempo aspiraban a vender versiones certificadas, incluso remolcadoras y bimotoras. Desgraciadamente el avión, además de no regalarlo precisamente, ha tenido una buena dosis de problemas. Se han hecho unos ciento y pocos MCR 4 en distintas versiones, que espero que puedan seguir volando.

MCR es por los dos ingenieros creadores de los aviones: MC de Michel Colomban, el diseñador del biplaza que dio origen a la familia, y R de Christophe Robin, hijo del Pierre Robin de los aviones Robin.

No quita para su contribución a la aviación deportiva. Los nuevos diseños tienden cada vez más a la ligereza, a usar motores pequeños, y sin perder prestaciones.

Fiat C.29

Como ya les he contado, la Italia fascista decidió tirar la casa por la ventana para la Copa Schneider de 1929. La carrera de hidroaviones se había convertido en una cuestión de prestigio nacional, y el FIAT C 29 fue uno de los 4 diseños que se completaron para intentar la victoria, que no consiguieron.

El único FIAT C.29 que queda en el Museo Aeronáutico de Vigna di Valle, en el lago Bracciano, Italia, 2008.

Desgraciadamente, el aparato era molto pericoloso. Para empezar, era un diseño absolutamente extremo. El ingeniero Celestino Rosatelli (posteriormente conocido por sus cazas biplanos C.R.32 y 42), creó un monoplano de ala baja considerablemente más pequeño y ligero que otros hidros de carreras. Apenas medía 5,5 metros de largo y pesaba 1.000 kilos, de los que 350 correspondían a un enorme y radical motor FIAT AS5 de 12 cilindros en V, con 4 válvulas por cilindro y más de 1.000 caballos.

Pero es que además, y aunque las versiones difieren, parece que los dos primeros ejemplares terminaron hundiéndose miserablemente en el fondo del Lago Garda durante las pruebas. Porque eran peligrosamente inestables en el agua, incluso tras modificar los flotadores. Y en el aire las cosas no eran mejores, con muchos problemas de control y encima menos velocidad de lo previsto. Recientemente se han localizado los restos del primero.

Como avión sería malo, pero me parece particularmente bonito. Fíjense en la reducidísima superficie frontal y en la aparente desproporción entre el tamaño de los flotadores y el avión.

El tercer C.29 se construyó más que nada como "avión de emergencia" por si fallaban los que consideraban con opciones de ganar (dos Macchi M 67, que terminaron haciendo amerizajes de emergencia, y un Macchi M 52 R que quedó segundo). El C.29 se envió a Inglaterra sin ni siquiera probarlo, y afortunadamente no llegó a volar en la competición. Y creo que tampoco después. Esto sin duda ayudó a que haya llegado intacto a nuestros días.

ASK 16

Si el Falke es, dentro de los motoveleros de viaje (TMG) de su época, equivalente a un Volkswagen Escarabajo, el Schleicher ASK 16 sería como un Mercedes. El primero es más utilitario y numeroso (se han hecho más de 1.500, que son muchos para un avión ligero). El segundo es más exclusivo y lujoso. Sólo se hicieron 44. El primer ASK 16 lo construyó el diseñador, Rudolf Kaiser, en su garaje y voló en 1970.

El tercer ASK 16 de serie, de 1971, aterrizando en Monflorite (Huesca) en 1997. Participaba en un numeroso rally de motoveleros que volaba por media Europa. Este avión sigue en activo en un club de vuelo alemán.

Sobre el papel, ambos son muy parecidos: dos plazas lado a lado, ala baja, estructura de tubo de acero para el fuselaje, superficies de vuelo de madera, recubrimiento en tela y un sencillo motor Limbach boxer derivado, precisamente, del Escarabajo. Pero el ASK 16 usa una versión más potente del motor, tiene tren retráctil, hélice de paso variable, cabina de burbuja y sobre todo una construcción más fina, como si fuera un mueble de Chippendale.

Este impecable ASK 16 con matrícula inglesa es de 1974. Fíjense en la cuidada terminación y en detalles como los carenados aerodinámicos de las uniones del fuselaje con las alas y planos de cola. Santa Cilia (Huesca), 2001.

El avión es además más pesado, vuela más rápido y planea más que un Falke de la misma época. Es sobre todo la carga útil (casi 300 kilos) y la velocidad de crucero (hasta 170 km/h) lo que le da ventaja, porque ambas cosas permiten viajar con más facilidad. El planeo (1:25) es sólo marginalmente mejor. En realidad, ninguno de los dos está hecho primariamente para el vuelo a vela, aunque es posible volar sin motor y divertirse mucho.

La cabina de burbuja se abre de lado. Lleva spoileres y no aerofrenos, igual que el Falke.

Siguen siendo apreciados. Por un ASK-16 en buen estado, incluso con muchas horas y despegues, pueden pedir 30.000 papiros o más. Y es que ofrece sólo un poco menos que los TMG de plástico que salieron unos 10 años más tarde, como el Taifun, el Grob 109 y el Dimona. Y esto es sólo una opinión, pero me parece mucho más bonito.

Las patas del tren tienen una complicada estructura de tubos de acero soldados, se retraen hacia dentro y quedan tapadas para mejorar la aerodinámica.

Le tengo mucho cariño a mi Falke, pero creo que lo cambiaría por uno de estos.

Colin Hales

Este británico es un tipo realmente fuera de lo común. Entre octubre de 2001 y agosto de 2002, voló de Oxford (Inglaterra) a Sidney (Australia) con una amiga, en un avión de construcción amateur hecho por él, un Rand Robinson KR-2.

El primer KR-2 de Colin Hales sigue en la brecha. Es un diseño americano que voló por primera vez en 1972. Está hecho con una mezcla de técnicas y materiales: hay madera, espuma de poliuretano y fibra de vidrio impregnada en resina de epoxy. Sigue siendo el avión más pequeño que ha hecho un vuelo tan largo. Inglaterra, 2018.

No debió ser suficiente. Años después, en el otro KR-2 ¡que hizo a la vez que el anterior!, intentó dar la vuelta al mundo. Salió de Inglaterra en 2014, cruzó el Atlántico por Islandia, Groenlandia y Canadá, cruzó Estados Unidos, subió por la costa del Pacífico hasta alcanzar Alaska, pasó a Siberia, bajó por la costa hasta llegar a Japón... y ahí se estrelló en un campo de golf en julio de 2017. Por un inoportuno fallo de motor. Se partió la columna, pero vivió para contarlo, y quién sabe qué nuevos viajes intentará.

Y todo esto por su cuenta, sin apoyo de ningún tipo.

Cierva C.24

El de Havilland - Cierva C.24 es una curiosa mezcla entre una avioneta de Havilland DH 80 Puss Moth y un autogiro Cierva C.19, que voló por primera vez en 1931. De la avioneta cogieron el fuselaje delantero con su motor de Havilland Gipsy de 120 HP y la cabina, del autogiro el rotor y las alas embrionarias. Fue la primera vez que se usó una cabina cerrada en un autogiro.

El depósito estaba en el carenado de la base del rotor.

Entre sus ventajas, podía volar muy lentamente y aterrizar en poco espacio, como todos los autogiros. Pero la velocidad de crucero, carrera de despegue y ascenso eran peores que en la avioneta original. Así que lo retiraron en 1934.

Los mandos eran todavía aerodinámicos en las superficies de cola y en las pequeñas alas. Las puntas hacia arriba mejoraban la estabilidad. 

Sólo se construyó uno, que se puede ver en el de Havilland Aircraft Museum de las afueras de Londres.

Las ventajas del autogiro no compensaban para de Havilland los inconvenientes. Fue el único autogiro que construyó la compañía.

Chamberlin

Muy poca cosa les puedo decir del Chamberlin 2-S. Según lo que he podido encontrar, es un avión de 1934. Está en la fabulosa colección de Old Rhinebeck, pero no dicen nada de él. Lleva el nombre de Clarence Chamberlin, un piloto en su día famoso por batir varios récords: podía haber sido el primero en volar de Nueva York a París, pero Lindbergh hizo el vuelo antes y se llevó la fama. Y eso es todo...

El Chamberlin 2-S era un monoplaza de ala baja construido en metal con tren fijo. Esto es todo lo que queda del avión. Old Rhinebeck, Estados Unidos, 2015.