Family Cruiser

Piper ofreció en 1947 su primer avión de 4 plazas, la Piper Pa-14 Family Cruiser, porque la competencia les estaba ganando. Lo de 4 plazas era nominal, digamos que más bien eran dos adultos (delgaditos y que se llevaran bien) y dos niños, o sea lo que se denomina 2+2.  Y de ahí lo de Family.

La única PA-14 que hay en España es de 1948. Llevó matrícula francesa y belga previamente. Lleva desde 1968 aquí. En Monflorite, 1994.

El avión seguía siendo esencialmente una Piper J-3 Cub. La evolución fue pasar a la J-5 Cub Cruiser (intento de avión de 3 plazas, que mas bien eran "2,5"), de ahí a la PA-12 Super Cruiser, una versión triplaza "de verdad" de la J-5, y por fin la PA-14 Family Cruiser. El fuselaje estaba ensanchado para hacer sitio (no mucho), pusieron un motor Lycoming O-235 de 115 HP, flaps para manejar mejor los tremendos 839 kilos de peso máximo y más o menos eso era todo. 

La empresa americana Wag-Aero ofrece varios kits de réplicas de Piper. La Sportsman 2+2 es una reproducción de la PA-14. En este caso con flotadores anfibios y un motor más potente de 180 HP. Oshkosh, USA, 2019.

Para las cifras de producción habituales de Piper se puede decir que fue un fracaso: sólo se hicieron 238. El mercado estaba saturado de aviones ex-militares. Pero hoy en día son apreciados, precisamente por su rareza. Incluso hay versiones modernas de construcción amateur. 

Wassmer WA-40

Benjamin Wassmer fundó un taller de carpintería en París en 1905, que además de otras cosas fabricó hélices de aviones a partir de 1910. Antes de la II Guerra Muncial, ya instalada en Issoire (cerca de Clermont Ferrand), su empresa reparaba aviones. Durante la guerra construyó algunos planeadores primarios. Pero el salto a la fabricación de verdad lo dio a principios de los años 50, en que comenzaron a construir avionetas Jodel (D9 Bébé, D112 y D120). También fabricaron veleros tipo ala volante Fauvel AV-36.

Este Sr. inglés había decidido que en su país natal el clima no le convencía y que en Menorca se estaba mucho mejor. Y decidió llevarse su Wassmer Prestige, que durante una temporada se dedicaba a hacer de "gasolinera volante", yendo al cercano aeropuerto de Menorca para llenar depósitos y volver al aeródromo de San Luis para abastecer de gasolina al resto de aviones del Aeroclub de Mahón.
 

El siguiente paso fue fabricar aviones de diseño propio. Wassmer se convirtió en un importante fabricante de veleros galo, empezando por el WA-20 Javelot de 1956. Y por último empezaron a fabricar avionetas. La primera Wassmer WA-40 Super Sancy de 4 plazas voló en 1959 y era un diseño de lo más moderno: ala baja, ten retráctil y motor de 180 HP. Me parece mejor que la Cherokee, más rápida, lleva más peso y es más bonita, aunque esto es claramente subjetivo.

Una Wassmer Baladou de tren fijo. En el aeródromo donde se fabricó, Issoire, Francia, 2018.

Pero el mundo no estaba de acuerdo. Frente a las decenas de miles de Cherokees y derivadas, que todavía se hacen hoy, Wassmer sólo hizo 180 del modelo inicial, 60 de un modelo económico llamado WA-41 Baladou con tren fijo, y 25 más de la WA-41 250 Prestige, que llevaba un motor de 250 HP y era un peazo de avioneta.

Una CERVA Guepard en Constanza. Alemania, 2017.

Además, y dándose cuenta de que por buenos que fueran los aviones la construcción en tubo de acero para el fuselaje y en madera para los planos se veía anticuada, fundaron una nueva empresa con la sociedad Sirène llamada CERVA (Consortium Européen de Réalisation et de Ventes d'Avions). La CERVA CE-43 Guépard era similar a la Prestige, pero metálica. Aunque estaban previstas nuevas variantes, Wassmer se declaró insolvente en 1977. Una nueva compañía, Issoire Aviation es la heredera de Wassmer, y sigue construyendo aviones ligeros en la actualidad. 

Dragon Rapide (2)

 Ir a Dragon Rapide (1)

Volando en un Dragon Rapide

 

No es fácil volar en un avión de los años 30 hoy en día, pero uno de los sitios para hacerlo es el Reino Unido. Por una parte, están genuinamente interesados en preservar su pasado. Por otra, no cabe duda que la nostalgia es un negocio. Por unas libras de ná, en un sitio precioso, me fui a dar una vuelta en un avión histórico. Y en la primera fila.

Nettie esperando pasajeros. Newquay, Inglaterra, 2014.

G-AIDL es un Dominie de 1946 (C/N 6968, pintado como TX310 militar, "Nettie" en el morro) que no llegó a volar con los militares, aunque se construyó para ellos. En la posguerra fue pasando por una sucesión de pequeñas aerolíneas, empresas y clubes hasta que en los años 70 encontró su nicho como avión de paseos turísticos. Restaurado como un avión de la Royal Air Force, en 2014 estaba con la desaparecida Classic Air Force, en Newquay (Cornualles).

Entrando con viento cruzado en ángulo respecto a la pista.

Así que un típico día de verano inglés (cielo plomizo con nubes bajas, chubascos a ratos, viento, humedad y frescacho) después de admirar la colección de joyas aéreas y apoquinar las libras, me instalé cómodamente inmediatamente detrás del piloto y a la derecha. Éste tiene la sensación de ir en un monoplaza: la cabina por delante se estrecha y en el panel de instrumentos no hay mucho sitio. 

El sol brillaba por su ausencia. Pero el cielo gris y la tierra verde tienen su atractivo también. Vean que el puesto del piloto es "de monoplaza", que el panel es reducido y que se ve estupendamente.

Los motores de Havilland Gipsy Six tienen 6 cilindros en línea y con algo más de 9 litros dan 200 HP (¡!). Utiliza los mismos cilindros y configuración que el Gipsy Major de 4 cilindros previo, y se caracterizan porque tienen poquísima área frontal. En el avión la instalación del motor con el tren de aterrizaje es muy compacta. Tras arrancar sucesivamente los dos motores (se notan grandes y antiguos, el avión realmente se sacude al arrancar cada motor) nos dirigimos a pista.

Dos motores de Havilland Gipsy Six. Son enormes, pesados, relativamente poco potentes y muy fiables.

El Rapide despega en ná, incluso con 8 corpulentos turistas. Creo que ni 300 metros. El piloto nos llevó a dar una corta vuelta por la verde campiña de Cornualles hasta la cercana costa, se veían bonitas ensenadas y playas. El avión volaba plácidamente a unos 95 nudos (175 km/h, obviamente iba sin forzar) y 1.500 pies (450 metros). 

Vean que las alas en realidad no son elípticas, pero dan el pego. Los montantes y cables no penalizan mucho a baja velocidad. Una de las bonitas rías de la costa de Cornualles.

Es cómodo, estable y con unas vistas estupendas (las ventanas son grandes). Y con menos ruido del que pensaba. Al aterrizar se nota pesado (máximo dos toneladas y media, no es una avioneta) pero creo que tomó incluso en menos espacio que en el despegue. Todo muy británico, clima incluido.

Afortunado y sonriente pasajero.

 

Dragon Rapide en España

 

En España se utilizaron Dragon Rapide desde antes de la Guerra Civil, uno para LAPE, Líneas Aéreas Postales Españolas, comprado en 1934, y otros 3 para la Aviación Militar de la República. Nada más empezar el conflicto, el Director General de Aeronáutica, General Núñez de Prado voló en uno de ellos de Madrid a Zaragoza para intentar convencer al General Cabanellas, que creía su amigo, para que no se uniera al golpe de estado. La cosa salió mal. Fue desconsideramente detenido y después le fusilaron (¡!). El avión encima pasó al bando sublevado (¡!), aunque no duró mucho (ver más abajo).

Impecable.

Ambos bandos siguieron comprando Dragon Rapide, otros 4 para el bando nacional y 12 más para el republicano, todos armados ¿Notan Vds. cierta ambigüedad por parte de los británicos?. Varios se perdieron y de los 20 iniciales quedaban al final de la guerra 11, que se utilizaron hasta los años 50. Iberia compró en los años 40 otros cinco que utilizó también hasta los 50, y por último otros dos se compraron por particulares para un total de 27 Dragon Rapide utilizados en España. Uno de ellos sobrevive en el Museo del Aire (EC-AKO, ver más abajo).

Duxford puede que sea el único sitio donde se pueden ver juntos un trío de Dragon Rapide (y hay otro más). Empezando por la izquierda, G-AKIF, en el centro G-AIYR y a la derecha G-AIDL (pintado como TX-310). Inglaterra, 2018.

Sin duda el Dragon Rapide más famoso de todos, un avión de pasajeros inglés con matrícula G-ACYR, es el que llevó al General Franco de Canarias a Tetuán en Marruecos, para ponerse al mando del Ejército de África el 18 de julio de 1936, el día que empezó la Guerra Civil. Hasta hay una película sobre el tema.

Han pasado 25 años y de nuevo me encuentro con el Dragon Rapide G-AIYR, que ha cambiado por completo de aspecto. Ahora está pintado de avión militar con la matrícula HG-691. Duxford, Inglaterra, 2018.

Lo esencial: Franco llevaba meses preparando con otros militares el golpe de estado desde el "pseudo-exilio" de Canarias que le había impuesto el gobierno de la República. La organización del periódico ABC del Marqués Luca de Tena y el dinero del banquero Juan March, junto con los contactos de Juan de la Cierva (sí, el del autogiro) permitieron preparar el viaje con antelación. Se puede discutir hasta que punto fue decisivo. En los dos sentidos, claro. No parece haber dudas de que esto ayudó al bando sublevado, pero ¿fue imprescindible? ¿Y si no hubiera conseguido viajar? Tiendo a pensar que con la que se estaba montando en general dio igual que Franco volara o no a Tetuán.

La cabina de pasajeros tiene 8 cómodas butacas. La única puerta da al plano inferior izquierdo.

A partir de ahí, las historias difieren, y me hace gracia que no haya una "verdadera y oficial". Ni falta que hace. Franco burló con gran astucia a la República yendo a Gando en barco. O le convenía hacerlo así. Pudo tirar su uniforme de general por la ventana y vestirse de moro. O no. Los servicios secretos británicos lo conocían todo, o parte, o no se sabe. Y lo prepararon, o lo facilitaron, o no se sabe (¿¿??). En el avión fueron unos u otros. Franco le dijo al piloto que Vd. no sabe lo que acaba de hacer. Y así sucesivamente.

Este Dominie de 1941 G-AGJG es privado y está pintado como cuando volaba con Scottish Airways. Duxford, Inglaterra, 2018.

También me hace gracia - o no tanta - que el avión sí que sobrevivió para que en 1953 se lo regalaran al propio Franco y con los años pasara al Museo del Aire. G-ACYR es por tanto un Dragon Rapide original de 1936 (no un Dominie de la Segunda Guerra Mundial, como la casi totalidad de los que sobreviven hoy). Incluso Franco concedió en 1957 a Cecil Bebb, el piloto que le llevó a Marruecos, la medalla al mérito por sus servicios.

En la Ferté Alais tienen un Dominie de 1940. F-AZCA está pintado de avión militar británico y desafortunadamente no lo sacaron a volar. Francia, 2014.

Dita sea

 

Parece mentira, pero no conozco ninguno de los tres Dragon Rapide que hay en España. Cuando visité el Museo de Cuatro Vientos no tenían en exposición el Dragon Rapide de Franco. Y todavía no tenían el EC-AKO, ex G-AERN, que curiosamente lo compró un señor de Zaragoza y lo tuvo una temporada desmontado en Castejón de Monegros, pista que conozco bien. Ahora lo tienen restaurado y pintado como el 40-1, el Dragon Rapide que pasó del bando republicano al nacional por el triste viaje que les he contado antes. El original se estrelló en Huesca en 1936 (¡!).

Si todo va bien, este Dominie de 1945 G-AKDW volverá a volar. Vean la ebanistería fina y el mucho trabajo por delante. de Havilland Aircraft Museum, Londres, 2016.

Tampoco conozco el Dragon Rapide de la Fundación Infante de Orleans, que está pintado como EC-AAY, uno de los que usó Iberia en la posguerra. En realidad era anteriormente el G-AEML y se compró restaurado en Gran Bretaña. Sigue en vuelo en la impresionante colección.

 

No me queda más remedio que ir a ver los tres...

 

Un detalle que me encanta: el avión es bimotor pero lleva 3 hélices. Fijense en el curioso generador eléctrico que se acciona con una hélice pequeña, en el borde de ataque del ala superior izquierda. Algunos lo llevan en la derecha, otros llevan dos (uno a cada lado) y por fin, los hay sin el curioso chisme (supongo que llevarán en los motores). La ventaja de un artilugio así es que siempre que estés volando tienes voltios. Aunque se te paren los motores.

 

Ir a Dragon Rapide (1)

 

Dragon Rapide (1)

 Ir a Dragon Rapide (2)

El de Havilland DH 89 Dragon Rapide me parece una preciosidad de avión. Además he tenido ocasión de volar en uno. Y resulta que tiene su papel en la historia de España, incluido llevar al general Franco al principio de la Guerra Civil, de Canarias a Marruecos. Les cuento. 

Pero qué bonito. Vean las superficies de vuelo finas y ahusadas. G-AKIF es un DH89A construido en 1944 y que en la actualidad sigue usándose para dar paseos. Duxford, Inglaterra, 2018.

Aerolíneas de corto alcance

 

A principios de los años 30 los británicos empezaron a ofrecer lo que ahora llamamos transporte regional. La idea era viajar en avión distancias cortas, superando en velocidad - con suerte - al transporte por barco, carretera y ferrocarril. Un buen ejemplo es el de Havilland DH 84 Dragon de 1932, un bimotor que podía llevar 6 pasajeros de Londres a París (unos 350 km) en aproximadamente dos horas.

G-AIYR ya daba paseos en Duxford en 1993. Vean la escalera y la puerta. Este grupo iba a grabar vídeo en vuelo, vean el tamaño de la cámara de hace 30 años.

El de Havilland DH 89 Dragon Rapide de 1934 es la puesta al día de la idea. No desciende directamente del Dragon, sino de un desarrollo más grande del Dragon, el cuatrimotor de Havilland DH 86 Express, también de 1934. El equipo de Arthur Ernest Hagg (no es un diseño de Geoffrey de Havilland, aunque tiene aire de familia) hizo una versión de menor tamaño, un transporte bimotor de 8 pasajeros, manteniendo una serie de características interesantes: los entonces nuevos motores Gipsy Six, las alas largas y elípticas, y en general el cuidado diseño aerodinámico. Incluso para un biplano con una maraña de cosas en las alas.

Me encantan las alas finas, largas y con planta elíptica. Vean que la instalación de motor y tren de aterrizaje está pensada para ocupar el mínimo espacio posible e ir carenadas. Fíjense en los muchos montantes y cables.

Me parece uno de los aviones más bonitos de la historia. Es una combinación de elegancia, funcionalidad y diseño clásico. Pienso que para la aviación es un equivalente al modernismo en arquitectura. Y además fue un diseño de muchísimo éxito, se fabricaron nada menos que 727 y estuvieron volando durante décadas en aerolíneas grandes y pequeñas.

En la colección Shuttleworth tienen un Dominie G-AGSH de 1945. Está restaurado en los colores de British European Airways, donde voló de 1947 a 1956. Vean que las bandejas para recoger el aceite no están debajo de los motores, sino del tren (¡!). Una pena, pero esa tarde no lo sacaron a volar. Old Warden, Inglaterra, 2018.

El avión en sí no supone un cambio radical en ningún sentido, pero sí es una combinación afortunada de características. Sigue siendo un biplano hecho en contrachapado y tela, con tren fijo - pero muy bien carenado - y un montón de riostras y cables. Por aquel entonces ya había monoplanos metálicos mucho más finos, pero el Dragon Rapide era duro, fiable, y hacía muy bien su función.

Pocas veces me han recibido con tanta amabilidad. El director del Museo del Aire de Lisboa se ocupó personalmente de que pudiera visitar sus fondos en los hangares de Sintra. Todavía no estaba hecho el fabuloso Museo do Ar. Al llegar, un soldado (a la derecha) me estaba esperando con un jeep para llevarme a ver todo aquello. Todo el mundo estaba encantado de contarme cosas y dejarme ver y fotografiar a placer. Entre sus joyas tenían un Dominie militar, que no se sabe muy bien qué avión es. Sintra, Portugal, 1994.

Con dos motores de 6 cilindros en línea de 200 HP el Rapide vuela a algo más de 200 km/h en crucero y puede llevar 1 tonelada de carga útil a casi 900 kilómetros. Respecto a un bimotor moderno de potencia parecida es bastante más lento, pero lleva mucha más carga y puede entrar en sitios mucho más pequeños. Y en coeficiente molón no hay  ni color.

El avión anterior 23 años después, en el Museo do Ar. Sintra, Portugal, 2017.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, de Havilland hizo más de 200 y se convirtió en un gran éxito para la compañía. Entre los clientes había aerolíneas de Europa, América y Australia, militares, compañías de petróleo y particulares muy pudientes, como el futuro rey Eduardo VIII (que voló a su coronación en su Rapide particular).

G-AKIF se aleja de nuevo con otra carga de nostálgicos.

Al empezar la Segunda Guerra Mundial, todos los Rapide británicos fueron requisados. Una parte sirvieron para vuelos internos y otros usados por los militares para enlace y entrenamiento. Pronto se empezó a fabricar una versión específica llamada Dominie, con algunas mejoras, de los que se hicieron más de 500 y volaron durante toda la guerra.

De nuevo el Dominie de la colección Shuttleworth.

Posguerra

 

Aunque los militares siguieron usando unos pocos Dominie durante años, la mayor parte de los aviones volvieron a operadores civiles, y son la casi totalidad de los que quedan hoy. La conversión inicialmente consistía en poco más que repintar, poner asientos nuevos y algo de aislamiento para el ruido.

Nettie, un Dominie de 1946 (G-AIDL, aunque pintado como TX-310 de la Royal Air Force) sigue haciendo vuelos turísticos. Duxford, Inglaterra 2018.

Los utilizaron la tira de aerolíneas por todo el mundo. Británicas, claro, (decenas) pero también un montón de todo tipo de sitios, tan exóticos como Borneo, Brunei, Islandia, Zanzíbar, Nueva Zelanda o Yugoeslavia.

Me gusta la pintura azul marino y blanca.

En los años 60 ya estaban quedándose más bien anticuados. Pero unos cuantos han conseguido sobrevivir hasta hoy en vuelo. En el Reino Unido hay al menos 9 (y alguno en restauración) y hay más o menos otros tantos en Francia, Alemania, Australia, Nueva Zelanda, USA y España.

En el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget tenían un bonito diorama con varios aviones deportivos. Arriba un DH89B Dominie de 1945 F-BHCD dedicado a tirar paracaidistas. Abajo, un Schulgleiter carenado. Francia, 1993.

Y además están los Rapide de los museos. Que suman aproximadamente 17, para un total de unos treinta y tantos supervivientes.

La cola del Dragon Rapide tiene la forma clásica de los diseños de Havilland. Vean los pequeños flaps a ambos lados del conjunto motor y tren, son del tipo "split" y mejoran tanto la velocidad de pérdida como el descenso.

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Lehrmeister

Por oscuras y seguramente complicadas razones, la economía planificada de la antigua y comunista República Democrática Alemana, resolvió iniciar la construcción de planeadores en una antigua fábrica de vidrio situada en Lommatzsch (se dice simplemente Lómach, a pesar de las muchas consonantes) a partir de 1954.

En el fabuloso Museo de la Wasserkupe tienen el DM-3308, un Lehrmeister II de 1962. Alemania, 2019.

Además de volver a construir los planeadores clásicos Schulgleiter SG-38, Baby y Olympia-Meyse, pronto empezaron con un velero de entrenamiento biplaza nuevo, el Lommatzsch FES-530 Lehrmeister (profesor). El nuevo avión tuvo su importancia, ya que sirvió para iniciar la transición a la escuela en biplaza (el método tradicional de antes de la guerra era empezar en un monoplaza tirado por gomas en una ladera) y fue además el primer avión diseñado y producido en serie en la Alemania Oriental.

La bandera de Alemania del Este con su escudo de alegorías al proletariado y la matrícula. La Alemania del oeste retuvo la D de preguerra, DM debía ser por DeMokratische (Deutsche Demokratische Republik). Después lo cambiaron a DDR, pero en el museo volvieron a pintar la original.

En realidad el Lehrmeister era un velero de lo más normalito. No lo dice en ninguna parte, pero tiene toda la pinta de ser una versión agrandada y biplaza del Olympia-Meise: tiene la misma configuración, planta y perfil alar, el famoso Göttingen 549 de antes de la guerra. Es decir, se trata de un avión de primera generación, con perfil clásico, hecho en madera y tela, y con prestaciones modestas.

Se hicieron un total de 223 Lehrmeister, de los cuales incluso se llegaron a exportar 22 (Dinamarca, Siria, Egipto y Cuba). Por poner uno, ¿qué fue del Lehrmeister cubano? ¿Volarían por la Sierra de Escambray?

Empezó por ser el Gotha Go 530, ya que se lo encargaron a los ingenieros de la famosa fábrica Gotha, que se había quedado también en el este. Parece lógico, ya que durante la guerra habían hecho varios planeadores militares de asalto. El primer Lehrmeister voló en 1954 y se cambió la denominación a FES-530 (por Forschungs und Entwicklungsstelle, centro de investigación y desarrollo). Después se decidió que la producción se hiciera en la VEB Apparatebau Lommatzsch, así que finalmente quedó como Lommatzsch FES-530. Fácil, ¿verdad?

Este rígido maniquí da idea del tamaño. Vean que la cabina es espaciosa.

Tras algunos problemillas, se inició la fabricación en serie. El Lehrmeister sin más tenía 17 metros y alas arriostradas. Conseguía un planeo de 24. El Lehrmeister I de 17 metros sin riostras mejoraba a 26. También se hizo un Lehrmeister II de 15 metros que bajaba a 25 de planeo. Es decir, tiene algo menos de prestaciones que sus coetáneos del oeste Bergfalke y Rhönschwalbe, aunque es ligeramente mejor que el Rhönlerche.

Construción clásica en madera y tela. Quedan unos poquitos en vuelo, como éste.

Como las montañas del Rhön, cuna del deporte, estan en el límite entre Hesse y Baviera (en su tiempo en Alemania del Oeste) y Turingia (del Este), siempre me he preguntado si los pilotos de vuelo a vela alemanes del este y del oeste se habrán encontrado en el aire durante esos años grises. Y qué pensarían. ¿Nadie pensó en desertar en planeador? Porque en avión de motor casi lo hicieron.

Blenheim

Por curioso que pueda parecer hoy, este avión tiene el nombre de una de las batallas de la guerra de sucesión española, de 1704. A principios del siglo XVIII las potencias europeas movían sus piezas de ajedrez y los ingleses de Marlborough (Mambrú) junto con sus aliados sacudieron a los franceses (aliados en ese momento de los españoles). El lugar era Blindheim en Baviera, pero ya se sabe que los ingleses nombran los sitios como les da la gana.

El Blenheim restaurado en formación con un Spitfire. G-BPIV es una mezcla de Blenheim IV (Bolingbroke) con morro de Blenheim I. Duxford, Inglaterra, 2018.

Volviendo al avión, su origen se debe a un magnate de la prensa británico, El Vizconde de Rothermere. Me parece un tipo contradictorio y singular. Simplificando, era pro-nazi (¡!). Pero también le gustaban los aviones, y de paso quería quedar bien. Así que en 1934 se dirigió a la Bristol Aeroplane Company para encargar un avión de pasajeros, que tenía que ser el más rápido del mundo. Y que además modificado podía servir como bombardero.

Con el equipo militar, la torreta armada y el aumento de peso el Blenheim ya no era tan rápido. Vean el morro de la versión I, de una sola pieza.

El diseñador jefe de Bristol Frank Barnwell diseñó, en parte gracias a esfuerzos previos, lo que era sin duda un avance conceptual en el diseño de aviones para los británicos: por primera vez juntó revestimiento portante (los yanquis ya lo hacían desde 1932) con dos potentes motores radiales, tren retráctil, flaps y hélices de paso variable. El nuevo avión voló en 1935 consiguiendo casi 500 km/h de velocidad máxima, más que cualquier caza de la Royal Air Force.

La versión IV introdujo un morro nuevo más largo con más sitio y compartimentos separados para el piloto y el bombardero. Esta sección de morro está restaurada para un futuro Blenheim en vuelo.

Los militares vieron que aquel chisme merecía la pena. Rothermere quedó como Dios regalando el avión al gobierno para evaluarlo como potencial bombardero ("sólo" le había costado 18.500 libras, aproximadamente millón y medio de euros actuales). Rápidamente comenzó la fabricación y la Royal Air Force empezó a equipar a partir de 1938 sus escuadrones de bombardeo con lo que creían era el avión más rápido y capaz del mundo. 

El segundo Blenheim que se puso en vuelo inicialmente tenía el morro largo de la serie IV / Bolingbroke. En aquel momento estaba recién estrenado tras una larga y costosa restauración. Duxford, 1993.

El problema era que sus malvados enemigos tenían cazas todavía más rápidos. Al principio de la Segunda Guerra Mundial, primero en Francia y luego en la Batalla de Inglaterra los Blenheim sufrieron pérdidas terribles por los cazas alemanes. Pero en ese momento no había nada mejor. Se hicieron versiones de caza nocturna, reconocimiento y patrulla marítima. El Blenheim voló también en el Mediterráneo y en Asia. 

Tras el accidente de 2003 se cambió el morro por el de la versión I. Vean los grandes flaps.

Se fabricaron en Finlandia, Yugoeslavia y sobre todo Canadá (una versión modificada con el sonoro nombre de Bolingbroke, por varios nobles históricos británicos). A medida que estuvieron disponibles mejores aviones (de la propia Bristol los desarrollos Beaufort y Beaufighter, pero especialmente el Mosquito), el Blenheim pasó a cometidos de segunda fila.

El avión muestra los avances en el diseño aeronáutico que se produjeron en los años 30: revestimiento portante, aerodinámica cuidada, tren retráctil, motores radiales potentes, hélices de paso variable. Pero los cazas de los malos eran todavía más rápidos.

Se hicieron 4.422 Blenheims y 626 Bolingbroke. De los que queda en vuelo sólo uno. ¡Y han pasado por el proceso de restauración dos veces!. El primero se restauró a partir de un par de Bolingbrokes en los 70 y 80, volando en 1987. Para estrellarse cuatro semanas después... Así que hubo que volver a empezar, de nuevo a partir de Bolingbroke canadienses. El avión voló en 1993, sufrió daños considerables en un accidente en 2003, fue de nuevo restaurado con un morro diferente (de la versión I, que se había usado para un coche experimental) y desde 2014 vuela en exhibiciones en el Reino Unido.

Hansa-Brandenburg B.I

Este biplano de la I Guerra Mundial es un Hansa-Brandenburg B.I, un avión de reconocimiento / entrenador desarmado del Imperio Austrohúngaro que seguramente tiene una historia interesante, para empezar por haber sobrevivido hasta la actualidad.

Es una pena que en el Museo del Transporte de Budapest no ofrezcan más información de su interesantísima colección de aviones. En primer plano, el Hansa Brandeburg B.I H-MAHE. Detrás apenas se ve el Lampich L-2 Roma. Hungría, 1997.

Hansa-Brandenburg fue una empresa alemana cuyo dueño, Camillo Castiglioni, era austro-italiano. Así que los aviones equipaban las tropas imperiales y reales de aviación (KukLFT).  El diseñador jefe era un joven y después muy famoso Ernst Heinkel. El aparato, de lo más normalito y con un motor Benz de 160 HP voló por primera vez en 1914. Se hicieron unos 400, incluidas versiones hechas por Aero y Letov, utilizándose hasta los años 30.

Pero vaya Vd. a saber cuándo hicieron este avión en concreto. La matrícula civil es de la época en que voló con la Fuérza Aérea Húngara (clandestina) en la inmediata posguerra, ya que en su condición de vencidos no podían tener aviones militares. Y después pasó por la Segunda Guerra Mundial y la época soviética. Casi nada. 

Caproni 163

Este estupendo biplano monoplaza de 1938 es el prototipo Caproni Ca 163, creo que uno de los aviones más elegantes del bonito Museo dell'aeronautica Gianni Caproni. Aunque sea de lo más convencional para su época, tiene un rasgo muy original: las alas inferiores son más largas que las superiores, igual que su antecesor, el Caproncino (Caproni Ca 100), que era entonces el entrenador básico estándar de los italianos.

Un convincente maniquí haciendo de piloto militar descansa en un barril de gasolina delante del Caproni Ca 163. Trento, Italia, 2018.

Caproni buscaba un contrato para sustituir los cientos de Caproncinos que estaban en servicio con la Reggia Aeronáutica a finales de los años 30. El Ca 163 no era un derivado del Caproncino, sino un diseño nuevo del ingeniero Raffaele Conflenti con un motor Walter Minor de 110 HP. A continuación se hizo un derivado biplaza de entrenamiento con un motor más potente Alfa Romeo 115 de 185 HP, el Caproni 164, que se pensó como el avión de serie definitivo. Éste resultó inferior en las pruebas que la competencia, el Breda Ba.25 y el Saiman 200.

No sé qué ventaja le verían a hacer las alas inferiores más largas. Le quedan bien. Vean los largos amortiguadores de aceite del tren. El avión se restauró en 1989 y podría volver a volar.

A pesar de todo, se decidió que el avión sería bueno para hacer de enlace entre las unidades de bombardeo, ya que al parecer era fácil de volar. Así que diversos generales encargaron varias series. Más adelante se utilizó también para entrenamiento de vuelo nocturno. Hasta los franceses, en un intento de acercamiento político a los italianos en 1939, encargaron 100 aviones (¡!), pero sólo se les entregaron unos 70 antes del armisticio. En total se hicieron 380.

Los prototipos se solian pintar en color plata. Lo de CT es por Caproni Taliedo, la fábrica en los alrededores de Milán donde se construyó.

Los Caproni 164 se utilizaron durante la Segunda Guerra Mundial en todos los frentes donde hubo unidades de bombardeo italianas, desde África hasta Bélgica y Albania. No queda ni uno, pero el prototipo 163 se salvó para la posteridad.