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La máquina de guerra

 

El de Havilland DH.98 Mosquito es un avión británico legendario de la Segunda Guerra Mundial. Puede que no tanto como otros, pero desde luego mucho. Lo más conocido es que era bueno en casi todo (para su destructivo cometido), y de hecho hoy se llamaría "avión de combate multifunción". El Mosquito sirvió como caza, bombardero, avión de ataque, reconocimiento y otras muchas tareas. Sus misiones de la guerra impresionan. 

 

Este Mosquito FB.VI  es el PZ474, que se construyó en 1945 para la Royal Air Force británica y en 1948 se vendió a la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. Después de una historia muy azarosa y muy interesante, se restauró cuidadosamente a partir de 2014 ("sólo" fueron 75.000 horas de trabajo). Está pintado con las "bandas de invasión" y ahora vuela en manos privadas en USA. Qué esperaban. Oshkosh, 2019.

 

También es muy conocido porque está hecho de madera, y entre otras razones por esa al principio los militares no estaban muy interesados. En realidad el avión estaba anticipándose (de manera todavía arcaica) a una manera diferente de entender y construir los aviones, predecesora de lo que hoy llamamos "materiales compuestos". Merece la pena ahondar un poco en ello.

 

Gracias a la construcción con madera conformada con presión y calor, el Mosquito conseguía unas formas y un acabado espectaculares para un avión de su época. Vean el impecable aspecto de este Mosquito B.35 de bombardeo. TJ318 se conserva en el Royal Air force Museum de Hendon en Londres, y tiene una historia larga y curiosa, como la de todos los que quedan.

 

Pero antes creo que hay que dar una idea general de su impresionante nivel de prestaciones. Por ejemplo, la versión de ataque o cazabombardero FB.VI (con las siglas FB - fighter-bomber) fue la más construida (2.584 aviones). Tenía dos motores Rolls-Royce Merlin V-12 de unos 1.500 HP cada uno, podía volar a casi 600 km/h y llevaba un armamento masivo: el fijo eran 4 cañones de 20 mm y 4 ametralladoras de 7,7 mm (¡!). Calculen la energía que suponía. Podía llevar además dos bombas de 230 kilos en la bodega, más otras dos similares bajo las alas, o hasta 8 cohetes. 

 

El morro del Mosquito TA122, un FB.VI de ataque, muestra la impresionante panoplia de armas. Contra lo que pueda parecer, los cañones de 20 mm son los de abajo. Las ametralladoras de 7,7 mm parecen más grandes porque llevan bocachas apaga-fuegos, que por otra parte perjudicaban un poco la aerodinámica y le hacían perder velocidad. de Havilland Aircraft Museum, Inglaterra, 2016.

 

El avión era muy ágil, y eso que podía despegar con casi 10 toneladas e irse hasta el centro de Europa. No llegaba al nivel de los cazas monomotores enemigos, pero por su espectacular maniobrabilidad y potencia de fuego le tenían muchísimo respeto. Salvo que le pillaras completamente por sorpresa, se podía revolver, plantarte cara y dispararte. Y una ráfaga de sus armas podía dejar el caza alemán hecho pequeños pedacitos humeantes cayendo graciosamente por los aires.

 

Estos aviones se pilotaban casi como cazas monomotores. PZ474 mostrando su agilidad en Oshkosh. El Mosquito estaba de hecho más cerca del concepto del bombardero rápido "schnellbomber" que les gustaba a los alemanes que de lo que quería el gobierno británico al empezar la guerra.

 

Igualmente la capacidad destructiva en el suelo - y en el mar - era considerable. Los alemanes desafortunadamente aprendieron a gritar a menudo "Achtung! Mosquitos!", mientras el temible bimotor los freía a tiros y explosivos. Las versiones de reconocimiento y bombardero por su parte iban desarmadas. La tremenda velocidad - en algunas versiones más de 700 km/h - hacía que los primeros sólo tuvieran que empujar los gases si se encontraban a un malvado nazi, y los segundos, aunque más lentos ("sólo" 600 y pico km/h) en general corrían mucho.

 

¡Atención! ¡Nos atacan los Mosquitos! De nuevo PZ474, un cazabombardero FB.VI, pasa rugiendo a baja altura por la pista de Oshkosh. El avión era bueno, pero como todo bicho muy potente y rápido había que tener cuidado. La alta carga alar le permitía buena penetración a baja cota, pero los aterrizajes eran delicados. La estupenda agilidad no quitaba para que se pudiera "pasar" y en último caso arrancar las alas. USA, 2019.

 

Más madera: creando el Mosquito

 

Geoffrey de Havilland empezó haciendo aviones de guerra antes de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, su reputación como constructor se afianzó tras la guerra, con los transportes, los aviones deportivos y los entrenadores. La construcción tradicional en madera era a base de costillas, cuadernas y largueros entelados. Pero en la carrera de Inglaterra a Australia de 1934 introdujo un avión especializado de carreras: el DH.88 Comet. Con una construcción en madera innovadora y muy elaborada, utilizando revestimiento portante tanto en alas como en fuselaje. Esta técnica se usó en un avión de transporte posterior, el DH.91 Albatross.

 

RS712 es un Mosquito B.35 de 1946 que se convirtió luego a remolcador de blancos TT.35. Se conserva en el Museo de la Experimental Aircraft Association en Oshkosh. Vean los depósitos conformados en las alas. De los algo menos de 8.000 fabricados sólo quedan 30 Mosquitos, y sólo vuelan 4. De los cuales he tenido la suerte de ver 10, y uno de ellos en vuelo.

 

Lo que de Havilland vio con mucha clarividencia en 1938, con una guerra claramente en ciernes, es que con la nueva técnica en madera se podía conseguir un avión muy limpio aerodinámicamente, que además podía prescindir del armamento defensivo y a base de velocidad y agilidad podía llevar las bombas que quería el Ministerio del Aire en su especificación de 1936 para un nuevo bombardero. 

 

Todo lo subjetivo que Vds. quieran. Pero el Mosquito es bonito. Los tremendos motores hasta quedan bien en esas líneas curvas, estilizadas, veloces. De nuevo TJ138, un Mosquito B.35, en el Museo de la Royal Air Force en Hendon. Inglaterra, 2016.

 

El ingeniero jefe Ronald E. Bishop diseñó el DH.98. Calculó que con dos motores Rolls-Royce Merlin podía llevar 450 kilos de bombas a 650 km/h (considerablemente más rápido que un Spitfire) con un alcance de 2.400 km. Posteriormente sería el Mosquito. En inglés se dice también así, aunque está tomado del español. de Havilland pensó que sería más ligero, barato y fácil de construir, no dependía de materiales estratégicos exóticos y caros (las aleaciones de duraluminio) y podía emplear trabajadores de la industria de la madera (abundantes y ya formados). Todo esto efectivamente fue así.

 

Para conseguir las prestaciones del Mosquito resultó clave disponer de los motores Rolls-Royce Merlin. Otra vez les muestro el Mosquito TA122, un FB.VI de ataque, con dos Merlin 25 muy apretadamente carenados. Vean la bancada de tubo de acero soldado acoplada a la cuaderna metálica que soporta también el tren principal. Eran las piezas metálicas más grandes de todo el avión.

 

El Ministerio torció el morro. El pensamiento oficial favorecía los "camiones de bombas" metálicos y fuertemente armados con torretas defensivas artilladas, como el famoso Lancaster. Sin mucha fe en el concepto, al estallar la guerra, le dieron a de Havilland un contrato para un prototipo en 1939. Incluso teniendo un amigo en las altas esferas, el Mariscal del Aire Sir Wilfrid Freeman, el proyecto casi se perdió. Pero siguieron adelante (con dinero propio hasta una fase muy avanzada), y lo que es más importante, con la idea original: rápido, sin armamento defensivo y de madera. Incluso le pusieron armamento ofensivo.

 

Un Mosquito desde abajo mostrando su forma característica. Aunque esté fuera, la rueda de cola también era retráctil.

 

El ala del Mosquito se construía de una sola pieza, con dos largueros continuos hechos de contrachapado de abedul de 6 mm y piezas laminadas de abeto, encoladas con calor y presión. Las piezas individuales eran pequeñas, no dependían de árboles grandes para la construcción. El recubrimiento de las alas se hacía con dos capas de contrachapado de abedul de 6 mm sobre las costillas, hechas también de contrachapado de abedul y abeto, con algunas áreas reforzadas con fresno y nogal. También se encolaban en caliente a presión. El conjunto se cubría de tela de algodón pegada y barnizada, sobre la que se pintaba. Quedaba muy lisa y aerodinámica, sin protuberancias.

 

TJ138 en el Museo de la RAF en Londres. Vean debajo un motor Merlin.

 

El fuselaje se construía con dos mitades, izquierda y derecha. Cada una se construía sobre un molde negativo de hormigón o caoba también pegando las piezas a presión. Primero se ponía el recubrimiento (de entre 12 y 18 mm de espesor), formado por tres capas: contrachapado de abedul de 2,5 mm, madera de balsa de 11 mm y de nuevo contrachapado. En las zonas de más tensión, en lugar de balsa se ponía abeto. Sobre esta "piel" se pegaban siete medias cuadernas de abeto y contrachapado de abedul para dar la forma. Las dos "conchas" resultantes eran muy rígidas y ligeras.

 

El fuselaje anterior de PZ474 muestra la muy escasa portezuela lateral para acceder al avión, algo más cómoda que la de las versiones de bombardero y reconocimiento, pero para gente muy ágil.

 

Los componentes del interior del fuselaje, como los mandos y cableado, se montaban antes de juntar las dos mitades. Esto permitía trabajar mucho más cómodamente. Después se pegaban las dos mitades para formar el fuselaje. Luego se serraban - literalmente - los agujeros necesarios para cabina, alas, puertas, etc. Igualmente se entelaba, barnizaba y pintaba después. Todo el sistema se basaba en subconjuntos de piezas que se podían encargar a talleres de carpintería. Al principio utilizaron cola de caseína tradicional, pero luego pasaron a los adhesivos sintéticos de urea ("Aerolite", un clásico).

 

A pesar de su edad, vean el estupendo acabado del TA634, un Mosquito B.35, que se conseguía con la técnica de la construcción en madera conformada. Tanto fuselaje como ala son lisos y sin apenas protuberancias. Vean también el domo de navegación que llevaban las versiones de bombardero en la cabina, para mediciones astronómicas.

 

Los mandos de vuelo eran de duraluminio, excepto los flaps que también eran de madera. Los alerones iban recubiertos en metal, y los timones de cola en tela. Salvo eso, toda la estructura del avión estaba hecha en madera. De hecho, de madera "de las colonias": la mayor parte procedía de Canadá y USA. Además tenía unas cuantas piezas de sujección de componentes críticos hechos en metal (normalmente de acero, para el tren, la unión de ala y fuselaje, las bancadas de los motores...) que en conjunto solo pesaban unos 130 kilos (¡!). 

 

Esta foto del Mosquito B.35 TA634  delata que elevador y timón no son de madera. Vean en la parte más cercana los remaches aunque están en parte disimulados por el entelado. El Mosquito conservó las elegantes curvas en la cola tan características de la firma de Havilland.

 

Disculpen el rollo ingenieril, era preparatorio. Deténganse a pensar un momento. ¿Les suena todo lo anterior? ¿Cómo se construyen los aviones de plástico actuales? Pues... esencialmente así. Se puede ver la madera como un "composite natural" de fibras de celulosa unidireccionales en una matriz de lignina. De hecho, hay toda una rama de la ingeniería actual que está investigando cómo fabricar y usar nuevos materiales basados en la madera. Me parece que el Mosquito se adelantó a su tiempo en esto.

 

Las reparaciones de toda la estructura del avión se hacían tirando de sierra, abriendo la zona dañada y reconfigurando a base contrachapado y madera. Requería destreza, pero no era particularmente complicado. De nuevo TA634, un B.35 de bombardeo mostrando su carga ofensiva. Inglaterra, 2016. 

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