Jenny

Resulta paradójico que los yanquis, que habían inventado el aeroplano, o si no están de acuerdo, que sin duda estuvieron entre los pioneros del invento, llegaran a la Primera Guerra Mundial muy retrasados en materia de aviación, comparados con los europeos. Uno de los pocos aviones americanos que tuvieron importancia fue el Curtiss JN "Jenny", un sencillo entrenador.

Arriba y abajo, el Jenny de la fabulosa colección de Old Rhinebeck. Me parece uno de los más bonitos de los quedan. Es uno de los poquitos que se conservan en vuelo, un modelo JN-4H con motor Hispano Suiza. No es que pille precisamente cerca, pero qué sitio más bonito y lleno de antiguallas aeronáuticas. USA, 2015.

¿Por qué?. En primer lugar, porque mas del 90% de pilotos americanos de esa guerra recibieron su instrucción en uno. Glenn Curtiss partió en 1915 de dos aviones previos, el Curtiss J (para el ejército, diseñado por Benjamin Thomas, un inglés que había trabajado en Sopwith) y el Curtiss N (un desarrollo del Curtiss J para la marina, al que también contribuyó Thomas). Thomas combinó lo mejor de ambos diseños en un nuevo biplano biplaza de entrenamiento con denominación JN, al que llamaron "Jenny".

El único Curtiss N que queda. Es técnicamente un antecesor del Jenny, pero el desarrollo fue similar. Tiene más envergadura y la mayor parte fueron hidroaviones de entrenamiento con el curioso flotador único. Museo del Aire y del Espacio, Washington, Centro Udvar-Hazy, USA, 2015.

El Jenny era más bien limitado, especialmente los primeros modelos. Llevaba un motor Curtiss OX-5 de 8 cilindros en uve, un dinosaurio de más de 8 litros que daba 90 HP. Aunque fue el primer motor americano fabricado en masa, se consideraba obsoleto y poco fiable (los había peores). Pero el avión era bueno en su función y rápidamente llovieron los encargos. Además, en sucesivas versiones el avión fue mejorando. 

Un JN-4D con motor Curtiss OX-5. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

Para cuando los Estados Unidos entraron en la Gran Guerra en abril de 1917 la demanda era tal que la producción se distribuyó entre otros 6 fabricantes. También se construyó en Canadá con licencia (Canuck, para el entrenamiento de pilotos propios y de la muy británica Royal Navy) y pronto se llegó a la mejor versión, la JN-4H con motor Hispano Suiza de 150 HP hecho con licencia. Entre todas se hicieron casi 7.000 (¡!). Es más, previendo una posible escasez, se encargó un avión "de reserva" muy parecido, el Standard J.

Charles Lindbergh compró este Jenny en 1923 y aprendió a volar en él. Después se dedicó al barnstorming. Cobraba 5 dólares por un paseo de 15 minutos. Eso son 80 actuales, no era especialmente barato. Cradle of Aviation Museum, Nueva York, USA, 2015.

Aunque estaban pensados como entrenadores, los Jenny se utilizaron para todo tipo de cosas, incluida la expedición punitiva contra los revolucionarios mejicanos de Pancho Villa (¡!) en 1916-17. Se hicieron versiones para transportar heridos o simplemente cosas. Los primeros ensayos del uso de la radio como la entendemos actualmente se hicieron en un Jenny. Y al parecer también el primer bombardeo en picado (¡!).

En el mismo museo tienen otro Jenny desmontado y sin entelar. La estructura en madera reforzada con cables era muy robusta.

Y llegamos a la segunda razón por la que el Jenny es importante. De hecho, más que la primera. Al terminar la guerra, los militares tenían literalmente miles de Jenny, y no tenían ninguna utilidad tras la desmovilización de la mayor parte del personal. Así que fueron a parar al mercado civil, inundándolo literalmente los primeros años de la posguerra - el comienzo de "los felices 20". 

Una de mis camisetas favoritas. El Jenny no está haciendo un rizo (podían). Un impresor se equivocó y puso al revés un único pliego de 100 sellos en la segunda impresión (la del avión). Uno de los sellos se vendió por casi un millón de dolores en 2007. Probablemente más de lo que te pedirían por uno de los que quedan en vuelo, en el improbable caso de que salieran a la venta.

En algunos casos (no en todos) eran muy baratos y estaban incluso por estrenar en sus embalajes originales. Al sufrido contribuyente yanqui le había costado unos 5.000 dólares cada Jenny (unos 90.000 actuales) y el gobierno los puso a la venta por tan poco como 200 (3.600 de hoy). Creo que me compraría dos, al menos. Al parecer son muy fáciles de pilotar y estables.

Este Jenny es de pega. Una réplica moderna a escala 2/3 en el Air Zoo. Kalamazoo, USA, 2019.

Esto tuvo dos efectos. El principal es que como consecuencia a medio y largo plazo la aviación yanqui "despertó" del letargo y se puso en marcha para ocupar la posición de vanguardia y prestigio que no ha abandonado. El segundo, más conocido y curioso, es que en un mundo en el que prácticamente no había regulación aeronáutica, muchos aviadores se dedicaron al barnstorming (literalmente: "tormenta en un pajar", también hacer campaña electoral, y en lo que nos afecta, "ganarse la vida llevando gente a volar y haciendo locuras aéreas"). No todos en Jenny, claro, pero eran de largo los más numerosos.

En el museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen un Jenny JN-4D original. USA, 2019.

Los pilotos ex-militares, pero también otros y otras, se lanzaron a conquistar el territorio inmenso de USA en sus aviones. Solos o en grupo, llegaban a ciudades y pueblines para mostrar a la gente qué era eso de volar, dando bautismos y haciendo exhibiciones. Mucha gente vio por primera vez un avión e incluso llegó a volar en uno gracias a este curioso fenómeno. Les vuelvo a recomendar que vean la película de Robert Redford.

En el Museo de la Experimental Aircraft Association tienen un JN-4D con motor Curtiss OX-5 de 1918. Oshkosh, USA, 2019.

Lo que realmente importó a medio y largo plazo es que el gobierno americano tuvo que poner orden el tremendo lío que se estaba armando, incluyendo exhibiciones cada vez más peligrosas y aviones volando por donde les apetecía. En 1925 se empezó a regular la aviación, y en concreto dos ámbitos decisivos: el correo aéreo y la seguridad aérea, que en definitiva llevarían al fenomenal desarrollo que se produjo antes de la siguiente guerra mundial. 

X-36

Los aviones y cohetes de investigación "X" forman una serie de curiosos aparatos experimentales para probar nuevas tecnologías. El programa conjunto entre la NACA (predecesora de la NASA), la marina y la fuerza aérea yanquis comenzó en 1944, y el primer avión, el famoso X-1 que sobrepasó la barrera del sonido, voló en 1946. Se han proyectado, que se sepa, 62 aparatos, y el programa sigue en marcha.

El X-36 es muy pequeño: mide 5 metros de largo y algo más de 3 de envergadura. Sólo lleva ala y canard, no hay superficies verticales. Dayton, USA, 2019.

El X-36 es un proyecto de McDonnell Douglas (inmediatamente antes de su fusión con Boeing) que voló en 1996. El objetivo era probar un nuevo concepto aerodinámico para un caza sin cola muy maniobrable. Para ello, construyeron un par de pequeños aviones radiocontrolados a escala, con un tamaño del 28% del previsto. De ellos solo voló uno, el que se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea.

Al lado del morro del prototipo YF-23. Detrás está el pequeño turbofan.

Al parecer el curioso chisme mostró ser excepcionalmente maniobrable sólo con el canard y los alerones, más una tobera de orientación variable para su mínima turbina Williams F112 de 332 kilos de empuje. Aparentemente, a pesar del éxito del programa, no se ha desarrollado más.

Mentor

Walter Beech había hecho prácticamente de todo en aviación cuando a sus 57 años, en 1948, de nuevo dio con una idea luminosa: los militares yanquis necesitaban un nuevo entrenador, más moderno y económico que el North American T-6 Texan, y que además se iba a basar en su nueva Beechcraft Bonanza.

Las 26 Mentor españolas empezaron a volar en 1957 y no llegaron a reemplazar a las Bücker. Pero tenía mucha más lógica empezar a volar en una Mentor si ibas a pilotar un Sabre. Tras 30 años y más de 130.000 horas de vuelo, de las 21 que quedaron 17 se regalaron a Uruguay, y 4 permanecieron en España, dos de ellas en vuelo. Una en la FIO, y la otra en la FPAC, que les muestro. EC-JKM es una T-34A de 1959. Lérida, 2017.

El nuevo avión, oficialmente el Beechcraft Modelo 45 (es muy poco conocido con esa denominación), pasó a ser el mucho más famoso Beechcraft T-34 Mentor (maestro, consejero) cuando los militares yanquis lo adoptaron a partir de 1953. No sólo se han hecho más de 2.300 para los militares de un montón de países, en la actualidad es un codiciado warbird, bonito, acrobático y molón. Por el que hay que pagar un pastón.

N34Z es una T-34A: es ex-USAF, no ex Navy. Pero queda bien en la cubierta del USS Intrepid. Aunque no estaban pensadas para los portaviones. Nueva York, USA, 2015.

Beech se dio cuenta de tres cosas. La primera, que los nuevos reactores militares cada vez tenían menos que ver con los entrenadores de los años 30 (tanto los grandes como el T-6 Texan o los monoplanos pequeños como el Ryan PT-22, para no hablar de biplanos como el Stearman). Se necesitaba un avión de escuela con tren triciclo retráctil, rápido, maniobrable y con buena visibilidad. La segunda, que incluso a los militares les vendría bien un avión barato de comprar y operar. Y tercera, que su Beechcraft modelo 35 Bonanza era una base perfecta para ese avión. 

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estado Unidos tienen colgada del techo una T-34A. Dayton, USA, 2019.

Beech utilizó el ala de la Bonanza con refuerzos y un nuevo fuselaje con cabina cerrada en tándem y muy buena visibilidad. El avión llevaba uno de los nuevos motores "flat six" Continental, que después se conocería como O-470 y que han llevado la tira de aviones yanquis. Tras una serie de prototipos, el primero de 1948, y vencer a dos competidores hoy casi olvidados (Fairchild XNQ y Temco T-35), la producción para la Fuerza Aérea yanqui comenzó en 1953 (T-34A) y para la Marina yanqui en 1954 (T-34B), con diferencias de detalle.

Un Balbo. Sólo en USA: 31 Mentor en vuelo hacen una pasada por los cielos de Oshkosh.

Los militares estaban encantados. El avión conseguía 300 km/h de su modesto motor de 225 HP. Era acrobático, fácil de volar para alumnos e instructores, y permitía la enseñanza en una variedad de materias (desde el entrenamiento básico hasta la acrobacia y el vuelo en formación). 

Lima Lima es un equipo civil de vuelo acrobático en formación que utiliza hasta seis Mentor. Oshkosh, USA, 2019.

El primer cliente fue la USAF, que recibió 450 aviones. La US Navy otros 423. Pronto se encargaron casi otros 500 aviones para fuerzas áereas "amigas" (entre otras, el ejército del Aire español). Los nuevos aviones estaban mejor preparados para la instrucción de cara a los también nuevos reactores, como el Sabre. Además se fabricó con licencia en Canadá (canadian Car and Foundry), Japón (Fuji) y Argentina (Fábrica Militar de Aviones). Beechcraft fabricó la última Mentor de pistón en 1959, un total de 1.904 aviones.

Una T-34 canadiense comprada por un yanqui. N344SG muestra el esquema de la Royal Canadian Air Force. Si se han dado cuenta, casi todo el mundo opta por poner un 34 en la matrícula de una T-34 Mentor... Oshkosh, USA, 2019.

No termina aquí la historia. A principios de los 70 Beechcraft recibió un encargo de la marina americana: desarrollar una versión turbohélice de la Mentor. La idea era sencilla: reemplazar el motor de pistón por una turbina Pratt & Whitney Canada PT-6 de 550 HP. El avión tiene más cosas nuevas: el ala es de la Beechcraft Baron y el tren de la Duke, pero en esencia es eso. 

Las Turbo Mentor han tardado mucho más en aparecer en el mercado civil, por ser más recientes y sobre todo más caras. NX34CC en la rampa de los warbirds. Oshkosh, USA, 2019.

Con un coste de desarrollo mínimo obtuvieron en 1973 la versión T-34C capaz de volar en crucero a 400 km/h. Aunque los entendidos dicen que el avión de pistón es mucho más fino y agradable de volar. El avión se hizo para la marina americana y también versiones armadas para la exportación. La última se fabricó en 1990, completándose unas 400 más.

De nuevo, un fajo de Mentor en formación. Oshkosh, USA, 2019.

Y la historia sigue sin terminar. Con los años, los militares se fueron quitando sus Mentor de las escuelas, empezando por la US AIR Force en los años 60. Fueron pasando primero a aeroclubes militares y posteriomente directamente a manos civiles. Más o menos, se calcula que hay unas 500 Mentor ex-militares en vuelo en la actualidad. 

Todo muy yanqui. Arriba, Julie Clark despega en su muy patriótica N134C, una T-34A de 1955 pintada de "avión presidencial", llamado "Free Spirit". Lleva 40 años volándolo en exhibiciones. En el medio, acrobacia con humo. A las maniobras verticales les van bien los más de 300 HP del motor tuneado que lleva. Abajo, recibiendo el aplauso de la multitud en un Mustang descapotable. Con 71 años (¡!). Durante la reunión anunció que se retiraba de las exhibiciones. Su avión está ahora en un museo.

El avión resulta atractivo como "pájaro de guerra" (warbird). Para ser un avión ex-militar, no está en el escalón más caro. Digamos que es parecido a una avioneta cara y grande (por ejemplo, una Bonanza). No se engañen, una fortuna. Los elegidos consiguen un avión rápido, acrobático y que despierta miradas de envidia donde quiera que la lleves. Aunque las hay exquisitamente restauradas a su estado original, es relativamente frecuente poner motores más grandes (Continental O-550), depósitos de gasolina adicionales y aviónica moderna.

Dos Mentor amarillas de la marina y dos grises de las fuerzas aéreas en formación. Oshkosh, USA, 2019.

Pero el tiempo no pasa en balde. En 1999 una Mentor rompió su ala en vuelo en una maniobra acrobática, debido a la fatiga del aluminio del larguero principal. Posteriormente se han producido otros accidentes. Aunque se han pensado y construido soluciones para el problema, son caras. Y bueno, tener en vuelo un avión con 65-70 años encima tiene sus servidumbres.

Dos T-34A despegando de Oshkosh están plegando el tren. USA, 2019.

Como es lógico, la mayor parte de Mentor en vuelo están en los States. Hay una asociación para los entusiastas (y ricos) dueños de estos aparatos, que proporciona información, ayuda y formación. Y si quiere verlos en vuelo, en cantidad, vaya a Oshkosh. Se quedará impresionado.

Un grupo de Mentor en la hierba de Oskosh. Vean las derivas rectas. Oshkosh, USA, 2019.

En conclusión, ¿me gustaría darme una vuelta en una Mentor? Ya lo creo. Pero lo veo difícil. Supongo que en USA es posible (pagant Sant Pere canta). Aquí es poco menos que imposible. Pero no perdamos la esperanza. 

Dos Mentor en formación. Oshkosh, USA, 2019.

Speed Cruiser

Los importadores alemanes del Bilsam Sky Cruiser, un ultraligero polaco que voló a principios de los 2000, decidieron en 2009 cuando la fábrica cerró seguir construyendo en Alemania (aunque la sede figura como Liechtestein) una versión mejorada que llamaron Speed Cruiser. El avión es un biplaza de diseño moderno construido casi por entero en fibra de carbono.

Atardecer en Constanza. Un Speed Cruiser despega y muestra sus líneas curvas. Alemania, 2018.

Es rápido, lo ponían en su momento bien, pero parece que su página y en general su actividad está parada desde hace años.

 

El Speed Cruiser delante del edificio del Club de Vuelo.

Así que otro más de los muchísimos ULM/LSA que lo intentaron.

Sea King

En los años 50 del siglo pasado, la marina soviética desarrolló muchísimo su flota submarina. Aunque la mayoría eran submarinos convencionales diésel-eléctricos (y muchos basados en tecnología nazi), empezaron a tener submarinos atómicos y a contar con misiles balísticos. Así que la marina yanqui se preocupó, claro. La guerra fría podía calentarse y los ruskis les podían hacer mucha pupa.

Un Sikorsky S-61N del servicio de guardacostas irlandés. Es una versión civil especializada que mantiene la capacidad anfibia. Desde 2010 operan Sikorsky S-92 más modernos. Irlanda, 2004.

Los americanos vieron claro que necesitaban nuevos sistemas de armas para contrarrestar los submarinos soviéticos, y encargaron un nuevo helicóptero, el Sikorsky S-61 en 1957. Iba a llevar dos de los nuevos turboejes General Electric T58 y combinar en un solo aparato tanto la localización por sonar como las armas para destruirlos (previamente se necesitaban dos helicópteros del tipo S-58, llamados hunter/killer: uno llevaba el sonar y el otro los pepinos).

Un Westland Sea King de la Royal Navy muestra cómo se pueden plegar hacia atrás hidráulicamente las 5 palas del rotor principal. Culdrose, Inglaterra, 1980.

Aunque hoy en día se considera de tipo "medio" (ya que más tarde los hicieron todavía más grandes) el S-61 era y sigue siendo un bicharraco. Voló por primera vez en 1959 y enseguida lo llamaron Sea King (Rey del mar). 

XZ574 es un Westland Sea King HAS.5 antisubmarino, que estuvo en la absurda guerra de las Malvinas. En el Museo de la Aviación Naval en Yeovilton. Inglaterra, 2010.

Con dos motores de 1.250 HP (posteriormente más) el helicóptero podía despegar con casi 10 toneladas de peso máximo, volar a más de 250 km/h y sobre todo llevar un completo equipo de sensores que le permitía localizar submarinos de día o de noche, con cualquier tiempo, y lanzarles dos torpedos para hundirlos.

En el aeropuerto de Ciampino en Roma tienen un Agusta ASH-3D antisubmarino. Italia, 2016.

Además era anfibio (el casco tiene forma de hidroavión y dos característicos flotadores laterales) y estaba pensado para ser muy fiable, durar mucho y tener relativamente poco mantenimiento. Lo cual han demostrado ampliamente, ya que llevan 60 años en servicio. Quizá la característica de ingeniería más interesante, que se usó por primera vez, es que todo el sistema de propulsión estaba por encima de la cabina, en una instalación muy compacta: los dos motores, cajas de reducción, transmisiones, y el rotor principal y de cola.

XV712 es otro Westland Sea King antisubmarino de la versión mejorada HAS.6. Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

Sikorsky creó un nuevo estándar. No sólo hizo cientos para los militares yanquis, el helicóptero se ha fabricado con licencia en Canadá (United Aircraft Canada), Japón (Mitsubishi), Italia (Agusta) y Gran Bretaña (Westland). Además de los antisubmarinos, se han hecho versiones de transporte (incluidas versiones civiles alargadas), de rescate, de transporte VIP (que han llevado entre otros a los presidentes yanquis saliendo del césped de la Casa Blanca y varios papas de Roma), de carga , de asalto, y otras muchas. 

"Damien", anteriormente XV666, es un Westland Sea King que lleva volando más de 50 años y 14.000 horas. Se retiró de la Royal Navy en 2016 y ahora está en una empresa británica que hace el entrenamiento de las tripulaciones de Sea King de la Marina Alemana... rarezas de la modernidad. Franborough, Inglaterra, 2018.

El Sea King introdujo nuevos conceptos operacionales, tanto civiles como militares. Por su capacidad, alcance y rapidez (en 1962 batió varios récord de velocidad, hasta 337 km/h) casi juntaba la rapidez y capacidad de carga de los aviones con la facultad de entrar y salir de sitios solo accesibles a helicópteros. 

La Fuerza Aérea de Estados Unidos pidió versiones especiales a finales de los 60, para recoger pilotos caídos en Vietnam. Los HH-3E Jolly Green Giant (alegre gigante verde) eran bastante diferentes de los de la marina: tenía el tren triciclo,  rampa trasera, blindaje, lanza de repostaje en vuelo e iban armados con ametralladoras. Podían tomar en el agua y las misiones de rescate eran de todo menos aburridas. Museo de la USAF, Dayton, 2019.

Siendo un chaval, pasando el verano en Plymouth, vi una tarde fascinado cómo los Sea King traían marinos rescatados del mar en la famosa y desastrosa regata Fastnet de 1979. No sé si no tuve oportunidad o reflejos, pero no hice fotos.

La turbina General Electric T-58 fue un hito en su tiempo. Pequeña (sólo mide 0,41metros de diámetro y 1,4 de largo), ligera (129 kilos sin la reductora), potente (según versiones hasta 1.900 HP) y muy fiable (muchos superan las 4.000 horas entre revisiones). Eso para un chisme que puede girar a 26.000 RPM. 

Hoy hay helicópteros más modernos, e incluso convertiplanos. Pero los Sea King se han ganado un lugar en la historia. En total, se han hecho casi 1.500 en la tira de denominaciones, de los que quedan en vuelo todavía unos cuantos (pueden comprar uno si lo desean).

Los últimos Sea King de España o están ya retirados o a punto de estarlo. Salvamento Marítimo los utilizó durante años. 

HondaJet

El gigante multinacional Honda se considera a sí mismo como un fabricante de motores. Es de hecho el primer fabricante de motores de combustión interna del mundo (fundamentalmente de pistón, y para todo tipo de chismes), y también el primero de motos. Fabrica también coches (aquí "sólo" es el 8º). A finales de los años 80 Honda empezó con los aviones y finalmente en 2006 creó una división yanqui que fabrica el HondaJet, un pequeño reactor de negocios para 7-8 personas, que voló por primera vez en 2003.

¿Para qué sirve un HondaJet? Para llevar normalmente 6 personas (pueden ser hasta 8) a algo menos de 800 km/h en viajes de hasta 2.500 km (por ejemplo, de Huesca a Heraklion en Creta hay 2.300 y serían unas 3 horas), y todo esto gastando menos combustible que la competencia. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

En esta categoría de reactores muy ligeros (very light jet) hay muchos candidatos, pero pocos que hayan conseguido vender sus aviones. Los aparentes líderes son los yanquis de Cessna, con su Citation Jet (si cuentas además el Citation Mustang, algo más pequeño, que se dejó de hacer en 2017). A los brasileros no les va mal con el Embraer Phenom 100. Otros yanquis, los del Cirrus Vision Jet, también están vendiendo aviones. Pero eso es todo: muchos han desaparecido (como los Eclipse) o les está costando entrar.

Al año siguiente tenían este avión registrado en el paraíso fiscal de la Isla de Man. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

¿Por qué es tan interesante meterse en este mercado? Según los años, se venden nuevos unos poquitos: desde 60 los años malos a casi 300 los buenos, por entre 3 y algo más de 5 millones de dolores cada uno. Aparte de que obviamente es una pasta, es un segmento tecnológico que te da la llave para los siguientes escalones de estos carísimos juguetes. Y en general para la aviación, claro.

Arriba y abajo, vean la curiosa manera de montar los motores en las alas. Esto libera la cabina de las estructuras necesarias.

Creo que en Honda lo tienen claro. Y es que además han hecho un avión estupendo (y bonito), con varias características innovadoras. Respecto a la construcción, el fuselaje está hecho de materiales compuestos, y cada ala se hace de una única pieza de aluminio (¡!). Lo que más llama la atención es que los motores están puestos en pilones sobre las alas (como el VFW-Fokker 614 de los años 70), pero al parecer han conseguido solucionar la compleja aerodinámica de hacerlo así. Los motores turbofan GE Honda HF120 de 910 kilos de empuje son nuevos. Nominalmente son del gigante General Electric y de Honda, pero me parece que hay más ingeniería japonesa que yanqui, ya que el prototipo previo era japonés.

En 2018 le tocaba a otro paraíso fiscal (San Marino). Carreteando para despegar. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Todo esto ha sido un esfuerzo enorme para Honda, claro. Una figura central ha sido su ingeniero jefe Michimasa Fujino, que ha trabajado en las fases previas desde 1986 (se hicieron dos aviones de investigación previos) y es el responsable de la configuración general del avión. Vaya Vd. a saber lo que han invertido (se dice que hasta 1.500-2.000 millones), pero lo cierto es que en estos momentos el avión se está fabricando a buen ritmo en una fábrica nueva y pasa por ser de lo mejorcito del sector. Sus planes son hacer 100 al año (¡!).

El mismo avión meses más tarde en el Farnborough Air Show. Inglaterra, 2018.

Ya está prevista una nueva versión, el HondaJet 2600, de hasta 11 personas (que supera la categoría muy ligera, estará en la de ligeros o media). A que no se lo esperaban. 

El HondaJet Elite es una actualización del avión que voló en 2018. Tiene mejoras de detalle, más alcance, menos peso y más carga. Oshkosh, USA, 2019.

Midour

Una avioneta para remolcar veleros debería reunir muchas cualidades: potente para subir bien (hasta con los veleros más pesados), maniobrable, buena visibilidad, amplio rango de velocidades, fácil de volar, descender rápido sin dañar el motor, coste bajo, barata de operar (que no es lo mismo), mantenimiento fácil, hacer poco ruido y hasta ser bonita, podrían ser algunas. Las respectivas virtudes e inconvenientes de muchos aviones han ocupado largas conversaciones entre los pilotos. Pero lo normal es que los clubes de vuelo a vela remolquen con lo que puedan, que no siempre reúne todo lo anterior. 

La quinta Midour en construcción en St Girons. Se convertiría en F-PVAV y voló en 2007. Vean la construcción todo en madera, las características alas de Robin y el fuselaje estrecho. Francia, 2003.

Prácticamente desde que existe el vuelo a vela se ha intentado conseguir "la remolcadora ideal". Aquí tienen uno de esos intentos. La Federación Francesa de Vuelo a Vela propuso a principios de los 90 el proyecto ARF (Avion Remorqueur du Futur) y en el Aeroclub de Nogaro se pusieron a construir un remolcador nuevo.

F-PFDB se hizo en Carcasonne y se terminó en 2008. Cuando la vimos era prácticamente nueva. Y remolcaba de hecho estupendamente. En la Montaña negra, Francia, 2009. 

El ACBA Midour (ACBA es por Aéroclub du Bas Armagnac, Nogaro para todos, y Midour es el río local) estaba basado en las superficies de vuelo de una Robin DR 300 con un fuselaje nuevo más estrecho, pensado sólo para el remolcador (ocasionalmente con un segundo asiento detrás para un pasajero, sin panel de instrumentos). Llevaba un Lycoming O-360 de 180 HP (de los que casualmente la FFVV tenía un montón) y en general cumplía objetivos. El nuevo avión voló en 1993.

El cable enrollable evita llevarlo colgando y dañarlo en cada suelta. Vean la pista que termina en la ladera, de sólo unos 200 metros.

¿Por qué no hay cientos de Midour remolcando? La vida es complicada. No todo el mundo tiene el tiempo/dinero/gente necesaria para construir un avión, incluso aunque tengas un donante de las superficies de vuelo y un motor. Tampoco existe el mercado suficiente para que alguien lo construya en serie. Al final, las Rallyes, Robin o cualquier otra avioneta capaz de remolcar se pueden encontrar con más facilidad. Y al final, contándolo todo, tampoco hay tanta diferencia.

En el Midour 2 las alas son nuevas (ya no son de Robin) y lleva una hélice de 4 palas para hacer menos ruido. El avión voló en 1995 pero sólo se hizo uno. Nogaro, Francia, 2000. 

Así que se han hecho sólo siete. Incluidos los derivados Midour 2 y Midour 3, que tienen alas nuevas. El Midour 3 tiene una hélice de 5 palas Duc (que hace menos ruido) y una cabina de burbuja muy elegante... pero parece que todo el concepto es una curiosidad más del mundo de la aviación ligera.