Snipe

El Sopwith Snipe (un tipo de pajarraco que en español se llama agachadiza) era, cuando entró en servicio a finales de la Gran Guerra, más de lo mismo, pero es verdad que mejor. Venía a sustituir al Camel, pero tenía un motor mucho más potente (qué raro ¿verdad?), era más robusto, y sobre todo bastante más fácil de manejar, como el Pup. Cosa que uno diría que agradecerían mucho los pilotos, porque el Camel era una bestezuela peligrosa.

 

Sólo quedan dos Snipe originales, de los 497 fabricados. Se habían pedido 4.500 en 2018, pero hubo cancelaciones de contratos masivas al acabar la Gran Guerra. Lleva 4 montantes en las alas en lugar de los 2 originales, por las especificaciones que pidieron los militares. Esto haría el avión muy robusto. Este avión fue importado a USA a finales de 1918, parece que sin haber llegado a unidades operativas británicas. Tras varios dueños pasó por la colección de Old Rhinebeck, donde estuvo volando hasta 1966. Después se donó al museo. National Air & Space Museum, Washington, USA, 2015.

 

Igualmente se debe al ingeniero de Sopwith Herbert Smith (que diseñó el Pup, el Triplane y el Camel). Pienso sin embargo que su proyecto inmediatamente anterior, el Dolphin, era incluso algo mejor, en conjunto y tenía un motor más moderno, aunque dio muchos problemas. El Snipe tenía un motor rotativo Bentley BR.2, el último de este tipo que usó la Royal Air Force. Era muy potente (230-245 HP) pero se había llegado al máximo con esa tecnología.

 

El Bentley BR2 era masivo (25 litros) y potente (230 HP). Efectivamente todo iba al aire y todo daba vueltas, esparciendo liberalmente aceite por todas partes. National Museum of the US Air force, Dayton, USA, 2019.

 

El Snipe apenas participó en la guerra. Pero dio tiempo a crear alguna leyenda. A finales de octubre de 2018 (a dos semanas del armisticio), el mayor (aquí le diríamos comandante) canadiense William Barker derribó un avión de observación alemán. Inmediatamente le vinieron encima cosa de 15 Fokker D.VII o más (tras la guerra reconocieron que era mejor que el británico). El gachó fue herido 3 veces, derribó al menos 3 aviones y sobrevivió para contarlo (aunque no mucho) y para que le concedieran una Cruz Victoria.

 

Parece un poco injusto que la Royal Air Force no conserve ningún Snipe original. Esta reconstrucción conserva el 40% de piezas de varios aviones originales, incluyendo el motor, hélice, cola, y partes de la estructura del fuselaje. Representa un Snipe usado en Iraq en los años 20. Arriba, Vean lo diferente que es en todos los sentidos del Tornado que está detrás. Abajo, los chismes bajo las alas estaban pensados para tirar bengalas. Londres, Inglaterra, 2016.

 

Los británicos, aunque tenían mejores opciones, decidieron sobre todo por cuestión de dineros que tras la guerra lo iban a seguir usando como caza estándar. Así que estuvo en uso hasta 1926 y fue enseguida declarado obsoleto. Para entonces obviamente lo era. Mucho. Pero las penurias económicas hicieron que los superiores cazas con motor radial, especialmente el Bristol Bulldog, tardaran todavía unos años en llegar.

 

Vean el morro muy chato necesario para compensar la forma y el considerable peso del motor (220 Kg). Curiosamente, en la guerra no todos los pilotos estuvieron conformes con el nuevo avión. Muchos de los que habían conseguido dominar el Camel lo preferían por la mayor maniobrabilidad.

Sopwith 1 1/2 Strutter

El Sopwith "One and a half strutter" (difícil de traducir, "montante y medio") debe su nombre a esa particular idiosincrasia británica - que creo está por desaparecer. Los montantes que sostenían las dos alas superiores eran uno el de la longitud habitual entre dos alas, y otro, la mitad y muy saliente en diagonal. Había otro más en medio pero no contaba. Así que eso. Uno y medio. Qué raros son, joer.

 

Este Strutter 1B2 es una versión de bombardeo original, del que no se sabe mucho más que es de la guerra (¡!). Parece que es de 1917 y fabricado por REP. Se restauró a partir de 2001 a estado de vuelo. Lleva un motor Clerget rotativo original. La Ferté Alais, Francia, 2014.

El caso es que el avión desciende en línea directa de un chisme realmente moderno, el Sopwith Tabloid de 1913, que introdujo el motor por delante con hélice tractora. En el Strutter pusieron otra serie de innovaciones, algunas menores (por ejemplo, el plano de cola de incidencia variable y flaps de aterrizaje) y otras más importantes en la Primera Guerra Mundial: llevaba una ametralladora sincronizada con la hélice (el primero británico) y otra en un anillo giratorio para el observador/artillero. Tras volar en 1915 y entrar en servicio a principios de 1916, en ese momento el armamento era apabullante, incluida la capacidad de llevar unas poquitas bombas (40-60 kilos). Fue suficiente para hacer de caza, reconocimiento y bombardeo, con ventaja sobre los alemanes hasta finales de ese año.

 

En el Museo de la Royal Air Force de Cosford tienen una réplica construida a partir de planos originales de Sopwith en 1980. El avión voló, pero ahora está en exhibición estática. Inglaterra, 2018.

 

Quizá la mayor ironía de este avión que se produjo en cantidades impresionantes, puede que unos 6.000 aparatos, de los que más en la Primera Guerra Mundial, es que el principal usuario fueron... los franceses (¡!). Pocos aparatos se fabricaron en mayor cantidad: el Avro 504, el SPAD S.XIII, el Breguet XIV (que sucedió al Sopwith en las misiones de bombardeo), el Curtiss Jenny, y el AIRCO DH4. 

 

El avión era al parecer fácil de volar y a las tripulaciones les gustaba.

Los franceses se vieron en 1916 con un montón de aviones obsoletos de hélice impulsora Farman y Bréguet. Mientras maduraban sus nuevos diseños no vieron otra alternativa que construir el diseño inglés... que se fabricó en masa por Liore et Olivier, Hanriot, Amiot, Bessoneau, Darracq, REP y Sarazin Freres (¡!), prácticamente las 3/4 partes del total. 

 

El motor Clerget rotativo de 9 cilindros y 110 - 130 HP era un despropósito: todo el motor salvo el cigüeñal giraba con la hélice, creando un par enorme y muy pocas posibilidades de controlar la potencia. Con más de 16 litros daba 110 HP a 1.250 revoluciones (¡!), y había que "saber" manejarlo. En la Colección Shuttleworth, Inglaterra, 2018.

 

El avión era más bien de su época, tranquilo y delicado. Pronto fue superado por cazas más agresivos. Pero... cumplió su papel. Quedan algunos originales y réplicas como les muestro. No se lo pierdan: te puedes construir un Strutter de planos originales, y con motor original (¡!). Oh, sí. Unos piraos de USA, te ofrecen el kit, y otros de Nueva Zelanda han decidido producir el Gnome Monosoupape rotativo, supongo que para experimentar las delicias de ir bañado en aceite de ricino y no tener mando de gases, entre otros placeres.  Pero debe molar. 

Camel

El Sopwith Camel, "tan famoso que los árabes bautizaron a un animal con su nombre" (humor inglés...), fue la respuesta británica a los Albatros D.III alemanes en la Primera Guerra Mundial. Necesitaban más velocidad, maniobrabilidad y capacidad de destrucción. El prototipo voló a finales de 1916 y empezó a llegar al frente occidental a mediados de 1917.

En la fabulosa colección del aeródromo Old Rhinebeck tienen una réplica de un Camel F.1 construida en 1992, con un motor rotativo Gnome Monosoupape original. Aunque ha volado, ahora está en exhibición estática. Estados Unidos, 2015.

El Camel era un desarrollo del anterior Sopwith Pup, y un avión de lo más normalito: fuselaje y alas de madera revestidos en tela. Pero además del motor más potente (cualquiera de un montón de rotativos de entre 110 y 160 HP: Clerget, Le Rhône, Bentley y Gnome monosoupape) y de ponerle dos ametralladoras (el primero), lo que le caracterizaba era que tenía concentrado el 90% de la masa en los dos primeros metros del fuselaje.

Aunque tiene una historia un poco confusa, el Camel del Museo de la Royal Air Force en Hendon es original, pero no voló en la Gran Guerra. Londres, 2016.

Sumado al enorme par de torsión del motor rotativo, esto daba para dos puntos de vista. Los había a favor, porque el chisme era diabólicamente maniobrable, si sabías pilotarlo bien. El avión podía girar a la derecha en un suspiro (no a la izquierda). Los pilotos aliados derribaron mas aviones volando un Camel que en cualquier otro caza. 

En la colección Shuttleworth tienen una réplica de un Camel que tardaron la tira en construir y que está en vuelo, aunque no tuve la suerte de verlo en el aire. Inglaterra, 2018.

También los había en contra, y yo hubiera sido uno de ellos. En la práctica, si no eras un fenómeno, el chisme era un peligroso hijo de su madre, que entraba con facilidad en barrena y mató a cientos de novatos. Que probablemente hubieran agradecido una máquina que respondiera con normalidad a los mandos.

La réplica tiene un Clerget 9BF de 17 litros y medio (¡!) y 140 HP original.

Se hicieron unos 4.500 de estos biplanos de caza, pero para el final de la guerra ya estaban pasados. Con lo que tuvieron una corta carrera de menos de 3 años en la Royal Air Force.

Un Clerget de 9 cilindros rotativo con cortes para ver las piezas interiores. Como el motor entero giraba con la hélice (lo único fijo al avión era el cigüeñal) generaba muchísimo par: el motor pesaba casi 200 kilos, que giraban a 1.250 RPM con la potencia máxima. Esto hacía que el avión tendiera a girar en sentido opuesto (a la derecha, como se ha dicho). 

Dolphin

Para 1917 empezó a estar disponible el motor Hispano Suiza V8B con reductora, que con sus impresionantes 200 caballos más que doblaba la potencia de los primeros cazas de la I Guerra Mundial. La firma Sopwith había creado previamente el Camel, con motor rotativo, un caza muy bueno. El ingeniero jefe Herbert Smith diseñó un nuevo caza, el Dolphin, que era más feo que lmqlp, pero que tiene varias características interesantes.

Sólo queda este Sopwith Dolphin original que les muestro, que es una reconstrucción de al menos 3 aviones diferentes. Royal air Force Museum, Londres, 2016.

El nuevo avión del zoo de Sopwith (muchos llevaban nombre de bichos) para empezar llevaba un armamento brutal: nada menos que 4 ametralladoras, el primer caza en llevar tal cantidad. Dos sincronizadas disparando hacia delante y otras dos apuntando hacia arriba, aunque esto a muchos pilotos no les convencía.

El morro peculiar se debe a la reductora. Vean las 4 armas por encima del motor y de la cabina. La mira con la que apuntaba el piloto es el tubo situado por encima de las dos armas del morro.

Pero lo que más llamaba la atención y le daba un aspecto característico eran dos cosas. La primera, que el plano inferior estaba por delante del superior, esto le hace parecer raro. Y luego que el plano superior lo habían bajado justo al nivel de la cara del piloto, dejando la parte central abierta. El piloto asomaba la cabeza por allí. Ambas cosas hacían que pudiera ver mucho mejor que en otros aviones. Los pilotos por supuesto estaban acongojados ante la perspectiva de volcar, aunque en la práctica se vio que no era pa tanto.

El plano inferior quedaba muy por delante del superior, dándole al avión una pinta peculiar.

El Dolphin entró en servicio en 1918 y pronto demostró ser un caza muy bueno: rápido, maniobrable y con un rendimiento en altura excelente (a finales de la guerra se luchaba a más de 6.000 metros). En el lado negativo, la reductora del motor se estropeaba constantemente, a menudo con fallos catastróficos que arrancaban de cuajo reductora y hélice. Imagine que está volando con un boche pisándole los talones y de repente, zas, aquello sale volando. La risa.

A finales de la guerra se habían fabricado más de 2.000 Dolphin, pero nada menos que 1.500 estaban almacenados a la espera de sus motores cuando llegó el armisticio. Todos ellos fueron desconsideradamente convertidos en astillas...