Typhoon

A primeros de 1937, antes incluso de que el caza Hawker Hurricane entrara en producción, el diseñador jefe Sydney Camm estaba ya diseñando su sucesor. Pensaba utilizar los nuevos motores pensados para dar 2.000 HP y más: el Napier Sabre y el Rolls-Royce Vulture. Con el primero se hizo el Typhoon (tifón), y con el segundo el Tornado, del que sólo se construyeron 4 por cancelarse el desarrollo del motor.

En el Memorial de Caen, dedicado a contar los horrores de la guerra en el siglo XX, tienen una réplica de un Typhoon. Francia, 2013.

El Typhoon estaba pensado inicialmente como un interceptor de alta y media altura, y venía a ser un Hurricane más grande y poderoso. Llevaba ¡doce! ametralladoras de 7,7 mm. Camm le puso un peazo de ala enorme y gruesa (casi un 20% de espesor relativo), que luego se vio que tenía problemas a alta velocidad y altura.

En esta foto se aprecia lo gruesa y robusta que es el ala.

Pero un ala así tenía mucho sentido y le había dado muy buenos resultados en el Hurricane. Era muy resistente estructuralmente y permitía poner todo tipo de cosas importantes: un tren de aterrizaje ancho y firme, mucho combustible y llevar la tira de armamento, que llegó a ser de 4 cañones de 20 mm, dos bombas de 450 kg y cuatro o más cohetes no guiados (¡!). La fuerza bruta del motor por otro lado permitía velocidades de hasta 663 km/h.

Tras el encargo oficial del Ministerio del Aire en 1937 tuvo un desarrollo largo y complicado, y no voló hasta principios de 1940, con la Segunda Guerra Mundial ya empezada. El motor Napier Sabre dio muchos problemas. Además se había dado prioridad a otros aviones, con lo que el nuevo avión no entró en servicio hasta finales de 1941, por la presión que suponía el caza Focke-Wulf FW 190 alemán. Los nuevos Typhoon se utilizaron a baja cota para intentar frenarlos, pero varios se perdieron por causas desconocidas.

El radiador de "barba" le daba un aspecto característico.

El caso es que no se dieron cuenta hasta el verano de 1942 del problema más grave y peligroso (que no llegó a solucionarse del todo nunca): debido al flutter, la unión del fuselaje con la cola llegaba a romperse (¡!). La solución consistió en poner un "cinturón" de placas metálicas de refuerzo alrededor de la zona (¡!). Otros problemillas como el escape de monóxido de carbono en la cabina (era obligatorio llevar oxígeno siempre) o que el motor Sabre seguía funcionando mal, consumía aceite en cantidades enormes y hacía un ruido insoportable estuvieron a punto de retirar el avión del servicio.

 

Irónicamente, el Typhoon (Tiffy para sus pilotos) demostró ser un avión excelente para dos cometidos para los que NO se había pensado: como interceptor a muy baja cota y sobre todo como avión de ataque al suelo. Costó mucho hacer que el motor funcionara razonablemente, pero desde finales de 1942 los escuadrones de Typhoon empezaron a destruir todo tipo de instalaciones y vehículos en el suelo con sus cañones, bombas y cohetes.

Aunque podía llevar a la vez bombas y cohetes, al parecer los escuadrones se "especializaban" en tirar unos u otros. Con ambas armas era difícil de acertar, parece que más con los cohetes.

En el desembarco de Normandía, en verano de 1944, esto se había convertido en una tarea especializada y muy eficaz: las "filas de taxis" de Typhoon estaban coordinadas con las unidades de primera línea por radio y podían reaccionar en muy poco tiempo para abrasar a los infelices alemanes con sus armas. 

 

El Typhoon finalmente resultó una poderosa arma de destrucción para los británicos, pero rápidamente quedó desfasado al final de la guerra. Su desarrollo con ala de perfil laminar, el Tempest, es el que finalmente se utilizó al final de la guerra como caza rápido de alta y media cota (lo que inicialmente querían que fuera el Typhoon). 

Tenía que ser aterrador que te atacara una cosa de éstas.

Aunque se hicieron 3.317, sólo queda uno original y completo. Otros 4 incompletos están en procesos largos y caros de restauración, de los que si hay suerte puede que hasta llegue a volar alguno.

V-Witt

El último avión de carreras de Steve Wittman debutó en 1970, cuando "sólo" tenía 66 años, y fue campeón de la fórmula V del 77 al 81, en que lo dejó con "sólo" 77. La fórmula V de hecho era una propuesta del propio Wittman, que buscaba simplificar y abaratar las carreras al máximo, utilizando un motor de hasta 100 pulgadas cúbicas (en la práctica, un motor Volkswagen de escarabajo de 1.600 cc avionizado, que daba unos 50 HP). 

N3259 está como cuando dejó Wittman de competir. En la semana de la aviación lo sacan afuera con otras joyas. USA, 2019.

Dense cuenta de que esto para los yanquis era casi un juguete. Los motores más pequeños en la aviación "habitual" americana eran en esa época los Continental O-170 (A50, A65, A75, y A80, que llevan por ejemplo desde la Piper J-3 Cub hasta una Luscombe). Estos motores son casi el doble de grandes.

El avión es esencialmente similar a un Buster o un Cassutt en planteamiento, pero cumpliendo las normas. Por ejemplo, se especifica una superficie mínima de 75 pies cuadrados y un peso mínimo de 450 libras (no llega a 7 metros cuadrados y 204 kilos).

El V-Witt tenía un motor pequeño, pero era un auténtico pepino. Gracias a la atención al detalle, el avión tiene una velocidad máxima de casi 290 km/h. Parece que ya no hay carreras de la fórmula V, pero todavía te puedes comprar los planos del avión.

 

Puestos a reinventar la pólvora, propongo una nueva clase de carreras en avión, que se podría llamar la fórmula Rotax, fórmula 912 o incluso la fórmula Z. Sería utilizar unas normas parecidas, pero con un motor Rotax 912 UL sin modificar, de 80 HP (que tiene sólo 74 pulgadas cúbicas, 1.211 centímetros cúbicos). ¿Cuanto podrían correr estos chismes?

Ranger

La gran mayoría de los aviones ligeros modernos hechos en Europa - y muchos de los hechos en otros sitios - llevan un motor Rotax, sobre todo en las distintas versiones del Rotax 912, sean ULM, LSA o VLA. Este casi monopolio se debe a que son potentes, ligeros, fiables, eficientes y bueno, caros, pero qué le vas a hacer. 

En el stand de Vashon. Ala alta y tren triciclo estándar. Oshkosh, USA, 2019.

Sin embargo, una parte importante de los clientes yanquis sigue teniendo una cierta manía a estos motores, porque les parecen pequeños, menos fiables, "de ultraligero", y que funcionan a muchas vueltas. Y prefieren un Continental O-200 / C90 (de finales de los años 40), que es claramente más pesado, menos eficiente y más... dinosaurio. Pero que se percibe como más fiable.

El tercer prototipo es el primero de los aviones de serie.

 

Por este motivo, los fabricantes del Vashon Ranger R7 sólo ofrecen el motor yanqui. Y algunas pruebas precisamente alaban la elección. Por lo demás, este LSA de 2018 parece uno más:  biplaza de ala alta con tren triciclo, bastante normalito en casi todos los aspectos. Como curiosidad, viene de serie con pantallas Dynon en lugar de los instrumentos clásicos. Esto no es casualidad, porque es una de las empresas del fundador de Dynon... que supongo que también le apetecía meterse en los aviones.

Xenon

Raphael Celier, como más de uno en el mundo de la aviación, debe ser una personalidad curiosa. El creador de los autogiros ligeros Xenon (como el gas de los faros) empezó inicialmente con una empresa en Francia, donde el primero voló aparentemente en 1993. En 2006, la compañía se mudó a Polonia. Pero a partir de 2011 partió peras con su antiguo socio, Trendak, que sigue fabricando unos autogiros muy similares. Incluso hay un tercer fabricante llamado Argo que también se proclama sucesor del Xenon. 

Un Xenon 4 en el stand de la compañía. En la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Los autogiros Xenon (y también sus copias o derivados) son biplazas o triplazas lado a lado, modernos, rápidos, con cabina cerrada, propulsados por un motor Rotax de hasta 135 HP, que tienen aparentemente buenas prestaciones. El más reciente Xenon 4 se ofrece en varias versiones más o menos monas (Sport, Executive, Geo, XL) y también el que es aparentemente muy similar Medevac, intentando cubrir desde el uso deportivo hasta los trabajos aéreos más o menos especializados.

La versión Medevac tiene una camilla para llevar al paciente tumbado en el lado derecho del autogiro. Un posible problema es que no hay sitio para un sanitario, te colocan allí y el piloto te lleva, pero nada más.

El aparato se beneficia del aumento del peso máximo de la categoría (en Alemania y otros países) de hasta 560 kilos, un precio relativamente bajo (desde 90 kilopepinos) y la noción de que "pueden hacer el 90% de las funciones de un helicóptero con un 10% del coste" (según el fabricante, claro). No parece que estén socavando a los mucho más caros helicópteros en la vertiente de trabajos aéreos, pero el caso es que hay cada vez más de este tipo de chismes. Incluso entre los más perfeccionados como el Xenon y sus "primos", hay otras opciones, como ésta o ésta.

El Rotax modificado de 135 HP permite un crucero de hasta 160 km/h, rápido para un autogiro.

Buran

Los soviéticos lanzaron un transbordador espacial llamado Buran 1.01 en 1988 desde Baikonur, en lo que ahora es Kazajistán. Su único vuelo espacial (estaba previsto para 100) fue un éxito total: el enorme cohete múltiple Energia puso en órbita el avión, que tras dar dos vueltas a la tierra aterrizó automáticamente según lo previsto - no llevaba tripulación (¡!) - unas 3 horas y media después. Fue un impresionante logro tecnológico que sirvió de más bien poco a un régimen que estaba ya en las últimas. 

Este sello de la extinta URSS es del mismo año en que lograron poner en órbita el Buran.

El programa era una respuesta al transbordador espacial yanqui (el Columbia ya había ido al espacio en 1981), uno más de los absurdos enfrentamientos entre bloques de la guerra fría. Los ruskis creían que bajo la aparente fachada de pacífico uso civil y científico, los americanos en realidad ocultaban un programa militar para poner armas láser de destrucción de misiles en órbita, o incluso para lanzar proyectiles atómicos. Así que había que responder con lo mismo.

El avión de investigación atmosférico OK-GLI en el Technik Museum de Espira. Tras finalizar los vuelos de prueba en Kazajistán, sucesivamente se exhibió en Moscú, Sydney y Bahrein. Finalmente se trasladó al museo alemán en 2008, donde es una de las exhibiciones más famosas. Alemania, 2019.

Aunque el sistema y el propio avión espacial es muy parecido al americano, y todavía hay quien piensa que se fusiló, como ya habían hecho en otras ocasiones, no es así. El programa yanqui no era un secreto militar, y había mucha información técnica disponible. Seguro que los rusos la utilizaron, pero está claro que hicieron su propio desarrollo. Fue con mucho su programa espacial más caro y complejo. Y en muchos aspectos hubiera sido probablemente mejor que el americano.

El Buran era un avión enorme: 36 metros de largo, 24 de envergadura y más de 100 toneladas de peso máximo. El helicóptero Mil Mi-2 situado encima parece un mosquito.

De hecho, los rusos tenían un montón de experiencia y habían tenido repetidos éxitos en la carrera espacial, remojándoles la oreja a los yanquis en un montón de ocasiones. La idea del avión espacial reutilizable era incluso anterior a la Segunda Guerra Mundial, y los rusos habían hecho varios programas desde los años 50. Sí es cierto que el comienzo formal del programa Buran (tormenta de nieve en ruso) es de 1974, pero está claro que el conocimiento previo fue decisivo.

OK-GLI tenía 4 potentes motores (los de arriba) para el despegue autónomo. En total hizo 9 pruebas de carreteo y 25 vuelos. Los Buran espaciales estaba previsto que tuvieran dos de ellos para maniobrar en el vuelo de vuelta, pero no se utilizaron en el único vuelo orbital del 1.01.

La nave espacial Buran en sí tenía claramente muchas similitudes con los transbordadores yanquis. El aspecto general, las dimensiones, la capacidad de carga, el recubrimiento especial para aguantar la reentrada en la atmósfera y en general las especificaciones técnicas eran parecidas. Pero tiene importantes diferencias también. 

Igual que el avión yanqui, el ruso estaba recubierto de ladrillos cerámicos para aislar del calor. En el "análogo" OK-GLI estaban en parte representados.

La que me parece más relevante es que el sistema de propulsión ruso (Energia) era independiente, modular y pensado para llevar al espacio una variedad de cargas. Mientras que el sistema yanqui era específico de los transbordadores. El avión espacial Buran no llevaba motores principales para el lanzamiento, era una simple carga. Los aviones yanquis llevaban 3 enormes motores cohete para el lanzamiento. Eso le daba una ventaja operativa al avión ruso y más capacidad de carga. Había otras muchas diferencias, como por ejemplo que el ruso no utilizaba aceleradores de combustible sólido, o que los cohetes de maniobra orbital eran diferentes. 

Dos sellos de Mongolia y Camboya posteriores al único vuelo del Buran.

Se usó una cantidad de recursos enorme en los 20 años que duró el programa, incluyendo el trabajo de muchos miles de técnicos. Se construyeron varios modelos a escala para túnel de viento y también se probaron en vuelos suborbitales. Se hicieron varios modelos a tamaño real para varios tipos de pruebas (de vibración, de pruebas eléctricas, estructurales, de componentes...). 

La enorme bodega de carga. En el análogo se utilizaba para llevar combustible e instrumentación.

El más famoso de estos modelos es el que les muestro, llamado OK-GLI (en ruso, nave orbital para pruebas de vuelo o "análogo aerodinámico"), un avión para probar el comportamiento en la atmósfera del Buran (no en el espacio). La idea es similar a la del Enterprise americano, pero el ruso podía despegar y volar de manera autónoma, gracias a sus 4 turbofan Lyulka AL-31 (pensado para el caza Sukhoi Su-27 y sus múltiples derivados), mientras que el americano sólo se podía lanzar sin motor en planeo.

La cabina de mando del análogo era la de un reactor, no la prevista de la nave espacial.

¿Que queda de todo este inmenso esfuerzo? Poca cosa. Los restos de un par de Buran sin completar en Baikonur (el Buran 1.01 que salió al espacio fue destruido cuando se hundió el techo de su hangar en 2002), las estructuras muy degradadas de construcción y lanzamiento, y poco más. Una pena. En varias ocasiones se ha planteado revivir el programa, pero no parece probable que vaya a suceder.

Aermacchi MB-326

En los años 50 la antigua Macchi, rebautizada Aermacchi, se planteó de nuevo hacer aviones militares. Vieron el potencial que podía tener un entrenador a reacción y construyeron el Aermacchi MB-326 (la B es por Ermanno Bazzochi, el ingeniero que lo diseñó), un elegante biplaza en tandem que tuvo un éxito enorme. Se han hecho más de 800 y han volado con un montón de fuerzas aéreas.

Aunque está un poco guarrete y ajado, este MB-326 de entrenamiento italiano conserva razonablemente su color naranja brillante y parece volar en el centro de una glorieta cerca de Varese. Italia, 2022.

La idea era hacer todo el entrenamiento en un solo aparato, reemplazando todo tipo de aviones previos. Al parecer, la prevista entrada en servicio del Lockheed F-104 Starfighter influyó mucho en este planteamiento de "todo reactores". Pronto se darían cuenta de que esto salía carísimo, pero el nuevo avión voló en 1957, a la Fuerza Aérea Italiana les convenció, y entró en servicio en 1962.

 

Arriba. Inicialmente estaba propulsado por un turboreactor británico Armstrong Siddeley Viper de sólo 1.100 kilos de empuje, que también utilizaron varios entrenadores de la competencia. Los entrenadores italianos estaban pintados de naranja brillante, pero el sol ha degradado mucho el color de este avión. 
Abajo. No, no es un Xavante. También fue un entrenador de la Aeronautica Militare, pero está pintado para representar un avión brasileño. Parco Tematico dell'Aviazione, Rimini, Italia, 2014.

El pequeño reactor batió un porrón de récords y pronto encontró clientes. Los más importantes, que además los constuyeron con licencia, fueron Australia (fabricado por CAC), Brasil (hechos por Embraer, donde los llamaron Xavante, por unos indios amazónicos) y Sudáfrica (construidos por Atlas y llamados Impala, por la gacela). También se hicieron en pequeña cantidad para otras fuerzas aéreas. La aerolínea Alitalia compró también cuatro para entrenar pilotos de reactores (¡!).

Arriba y centro. En el fabuloso Museo Volandia tienen el segundo prototipo MB-326, de 1958, en una zona un poco fantasmagórica con luz azul. Abajo, vean el sencillo cuadro de instrumentos. Está todo en inglés y en unidades inglesas, pensando en que después iban a pasar a un Lockheed F-104. Aeropuerto de Milán - Malpensa, Italia, 2022. 

También se utilizó como avión de ataque ligero, incluso se hicieron versiones monoplaza específicas. Los sudafricanos lo utilizaron en la guerra de Angola, donde además de ser más baratito que los reactores de combate grandes tenía la ventaja de poder volar desde campos malos y cercanos al lío. Otros países que no se podían permitir aviones más caros también utilizaron el avión italiano. 

Los primeros MB-326 se destinaron a la escuela de vuelo de Lecce-Galatina, en el "tacón" de Italia. En el bonito casco histórico de Galatina tienen en la calle la deriva del nº8 construido, de 1960. Italia, 2016.

Bell XV-15

Aunque se han hecho helicópteros relativamente rápidos y aviones que pueden aterrizar en muy poco espacio, en general los helicópteros pueden despegar en vertical pero son lentos, y los aviones vuelan más rápido pero necesitan pistas más o menos largas para despegar y aterrizar. Puestos a pedir, estaría bien un chisme que combinara el despegue vertical de los helicópteros con la velocidad de los aviones. Se han hecho muchos intentos desde los años 50, casi siempre con la tira de problemas.

El segundo prototipo en el Centro Udvar-Hazy. Motores y rotores están en posición de despegue vertical. Washington, Estados Unidos, 2015.

El Bell XV-15 que les muestro fue un convertiplano de investigación, el primero en combinar con éxito despegue vertical y velocidad, que ha llevado a desarrollar el Bell-Boeing V-22 Osprey. Lo de convertiplano se refiere a que utiliza la sustentación de rotores para despegar y aterrizar, y de alas para volar.

 

En el caso del XV-15, dos enormes turbohélices de 1.550 HP accionan cada uno un rotor de 3 palas en los extremos de las alas. En posición horizontal permiten el despegue como un helicóptero. Una vez en vuelo, los dos conjuntos de motor y rotor se pueden girar hasta quedar verticales y propulsar el avión como si fueran hélices enormes. En esa configuración el primer prototipo llegó a volar a 550 km/h (¡!).

 

No hay mucha superficie alar, pero es suficiente para volar como avión. La ligera flecha negativa no es por abstrusas razones aerodinámicas, es simplemente para dar margen al movimiento de las palas del rotor cuando vuela como avión.

Todo esto no es gratis, claro. Y no me refiero al coste, que también. El convertiplano tiene una complejidad impresionante. Les pongo sólo tres ejemplos. El primero y aunque sea obvio, los rotores tienen que funcionar como tales (es decir, entre otras cosas tienen que tener mandos cíclico y colectivo), y aunque son rígidos, no son simples hélices. Si ya es complicado un rotor fijo, imagínense uno que bascula. 

 

El segundo: se necesita un sistema para girar - a la vez, claro - los dos conjuntos de motor y rotor (desde -5º pasada la vertical - para volar hacia atrás - hasta +90º en posición de avión). Además están en los extremos de las alas: imagínense la resistencia estructural necesaria y el lío para accionar los mandos de motores y rotores.

No se pretendía un diseño óptimo, sólo probar que el concepto funcionaba. Se utilizaron siempre que pudieron componentes ya hechos, como el fuselaje del Mitsubishi Mu-2 o el tren del Canadair CL-84. Los turboejes Lycoming T-53 se habían utilizado en la tira de helicópteros y aviones, incluido el propio Huey de la casa. Además ya tenían un sistema de aceite pensado para que el motor pudiera girarse, pensado para el CL-84.

Y el último: ¿qué pasa si se para un motor? Se lo imaginan, ¿verdad? Para evitar la catástrofe es necesario un sistema de ejes que permite la transferencia de potencia de cualquiera de los dos motores a ambos rotores (¡!). De hecho el XV-15 podía hacer teóricamente todas las fases de vuelo con un solo motor... cosa que no sé si llegaron a probar (¡!).

 

El primero de dos prototipos voló en 1977, un esfuerzo conjunto de Bell, la NASA y el ejército yanqui, que hicieron un largo y extenso programa de pruebas. Aunque el primero se estrelló, el segundo estuvo volando hasta 2003, en que se retiró al Museo del Aire y del Espacio.

Los más de 3.000 HP daban para dos pilotos (en asientos eyectables) y 9 pasajeros. Que no es mucho. Pero menuda versatilidad.

Delta Dart (Six)

La guerra fría llevó a yanquis y ruskis a hacer cosas muy raras. El Convair F-106 Delta Dart (aunque todo el mundo lo conocía como Six) es un interceptor puro: si venían los bombarderos nucleares soviéticos, el avión despegaba, un sistema de control (no el piloto) lo dirigía hacia los malos, y cuando los tenía a tiro disparaba sus 4 misiles anti-aéreos, ¡más un misil con cabeza nuclear! para provocar el máximo de destrucción. Puede que en los bombarderos rusos como estaba previsto, muy posiblemente también en los interceptores yanquis (que no se librarían de una parte de los efectos de la explosión nuclear), y con toda seguridad en el territorio donde volaran...

Este Six es famoso: el "Cornfield Bomber" aterrizó solito en un campo nevado de Montana en 1970 sin el piloto. Museo de la US Air Force, Estados Unidos, 2019.

El avión era un desarrollo muy mejorado del anterior Convair F-102 Delta Dagger (Deuce). En resumen le pusieron como casi siempre un motor mucho más potente (de hasta 11.000 kilos de empuje con postcombustión), y conformaron el fuselaje según la llamada "regla del área": la forma de botella de Coca-cola que permite el vuelo supersónico. El nuevo avión voló en 1956 y empezó a equipar las primeras unidades en 1959.

En unas maniobras el avión entró en barrena, el piloto no pudo sacarlo y saltó. Al parecer el cambio en el centro de gravedad y el trimado que dejó el piloto lo sacaron de la barrena y permitieron la toma sin grandes daños.

Bajo el punto de vista del cliente, la Fuerza Aérea Yanqui (USAF), tras superar una serie de problemas iniciales (incluso llegaron a pensar si paraban todo el programa) consideró que el avión salió muy bueno. Era potente, rapidísimo (todavía tiene el récord de velocidad para aviones a reacción con un solo motor) y estuvo volando hasta 1998. A sus pilotos les encantaba: además de la fuerza bruta era también bastante ágil, para ser un interceptor con ala delta. A mi también me parece un avión bonito, como el Mirage III.

El motor seguía funcionando al tomar. Llamaron a la base aérea para ver qué hacían para pararlo. Les dijeron que dejaran gastar el combustible. Tras dos horas el motor se paró.

Lo que no se sabe (afortunadamente) es qué hubiera pasado si realmente hubiera disparado a los bombarderos. El Six nunca llegó a usarse en combate. Y de hecho aunque inicialmente la fuerza aérea quería 1.000 para empezar, al final se quedaron en 342. Los militares ya veían que el problema no eran los bombarderos, sino los misiles nucleares. Que llevaron a la locura de la disuasión, y aunque no se hable mucho de ello, a que la guerra nuclear siga siendo una amenaza real. 

Schleicher ASG 29

Aunque no aparezca oficialmente en la denominación de este velero alemán de competición monoplaza con flaps, la sombra del gran Gerhard Waibel está todavía presente en el Schleicher ASG 29, ya que a efectos de certificación es un ASW 27 mejorado de 18 metros. Pero Schleicher decidió que era más importante el papel del ingeniero Michael Greiner (encargado de desarrollarlo) y de ahí la G (y no la W).

Un día prometedor en el Aeródromo de La Cerdaña. Un piloto alemán prepara su ASG 29. Vean el gran alargamiento y los winglets. Verano de 2012.

El ASG 29 voló por primera vez en 2005 y está pensado para la competición en la clase 18 metros, pero también en la de 15 metros. Y debe ser bueno, ya que ha conseguido unos cuantos campeonatos. Schleicher lo sigue vendiendo como velero puro y como "sustainer" en las versiones ASG 29 E y Es, es decir, con un motor que permite volver (no despegar).

En la feria AERO, en el stand de Schleicher. Una versión ES con motor Solo de encendido automático. Vean los curiosos "garajes" para los negros limpiadores de borde de ataque en los encastres. En competición, unos bichos aplastados te pueden quitar la victoria... Friedrichshafen (Alemania), 2017.

 

Uno se queda muy impresionado con las prestaciones del velero. Con 18 metros tiene un planeo de 50, que es directamente la leche (y con 15 metros 48, que también es muchísimo). Pero además tiene un peso vacío muy bajo, de sólo 280 kg, lo que permite poner hasta 170 litros de agua y jugar con la polar de velocidades, siempre muy plana. Eso claro está se refleja en el precio, tanto nuevo como usado. Schleicher tiene el nuevo AS 33, todavía más impresionante (¡¡¡con un planeo de 56!!!), pero sigue ofreciendo el ASG 29, por algo será.

 

¿Me gustaría volar en una máquina de estas? Supongo que sí, claro. De lo que no estoy tan seguro es que esas prestaciones valgan la pena al precio de un piso.

Gyrodyne 2C

Vincent Bendix inventó en 1910... el artilugio para arrancar motores llamado bendix. Se hizo rico y famoso, y más adelante fundó la carrera transcontinental que lleva también su nombre. Y en 1943, viendo los progresos de Igor Sikorsky, decidió que iba a montar una empresa que llamó Bendix Helicopters.

El Model 2 era un helicóptero de 5-6 plazas que llevaba un motor radial de 450 HP.

El diseñador jefe de la empresa Martin Jensen creó sucesivamente varios helicópteros con un diseño de rotores coaxiales muy original, pero ninguno tuvo éxito. Sin embargo, el Model J sirvió de base para que una nueva compañía Gyrodyne empezara sus operaciones comprando los derechos del helicóptero Bendix en 1946. El Gyrodyne Model 2 era un Bendix J mejorado, que aprovechaba las ventajas de los rotores coaxiales, fundamentalmente que no necesitan rotor antipar y que ocupan menos sitio.

El segundo prototipo voló en 1952 pero se abandonó el desarrollo.

Sólo se hicieron dos Model 2, pero sirvieron para que la compañía desarrollara el concepto y fabricara un montón de drones para los militares.  

Atlantic

El Bréguet Atlantic es un avion bimotor de patrulla marítima que para entendernos es el equivalente europeo (más modesto) del Lockheed Orion. El Atlantic es más pequeño, ligero, lento y lleva menos pepinos letales. Y se han hecho 115, frente a los 757 del impresionante cuatrimotor yanqui.

Qué joven estoy. Posando con mi familia inglesa del verano del 79 delante del Atlantic 254 de la Marina Holandesa que estaba de visita en St Mawgan, una base de la RAF en Cornualles. Los holandeses usaron el avión de 1969 a 1984. Este avión en concreto consiguió un récord de distancia y duración en 1973, volando casi 8.000 km en 18 horas.

Pero no crean que es poca cosa. Es un peazo de avionazo que lleva operando con la marina francesa desde 1965. Está previsto que sus Atlantic 2 sirvan por lo menos hasta 2032.  También lo han usado en Alemania, Italia y Holanda (anecdóticamente, pero durante un montón de años, también tres de ellos ex franceses en Pakistán), y en realidad ha mostrado ser muy capaz para sus tareas fundamentalmente bélicas.

Arriba, S delante del 61+17 de la Marina Alemana, que los usó de 1965 a 2005. Abajo, vean el característico fuselaje y el considerable tamaño. En la antigua base de la RAF en Gatow, cerca de Berlín. Alemania, 2008.

El Atlantic, al igual que el Orion, se encargó a finales de los 50. El europeo por un requerimiento de la OTAN y con el mismo propósito: reemplazar los Lockheed Neptune de finales de la II Guerra Mundial. Por aquel entonces la amenaza de los submarinos nucleares soviéticos se estaba haciendo muy real. El Atlantic debía llevar tanto los medios para detectarlos como para destruirlos. También debía servir contra barcos de superficie, y más en general para reconocimiento y también rescate. El primer prototipo voló en 1961.

En el museo Dornier de Friedrichshafen se conserva el Atlantic 61+04 de la Marina Alemana. Las puntas de los planos llevaban todo tipo de electrónica. Los motores eran turbohélices ingleses: Rolls-Royce Tyne, de más de 6.000 HP. Alemania, 2016.

Aunque aparentemente un avión de lo más convencional, el Atlantic (para los franceses Atlantique) representó un impresionante logro tecnológico en su tiempo, y es uno de los primeros ejemplos de colaboración internacional europea (en parte también con dinero yanqui). Se creó un consorcio específico para fabricar los Atlantic 1 (Francia pidió 40 y Alemania 20, que se construyeron de 1964 a 1968). Posteriormente Italia encargó 18 y Holanda 9, que se hicieron de 1972 a 74. Francia renovó su interés a finales de los 70 y encargó 28 nuevos Atlantique 2 que se contruyeron en los 80. 

Arriba, la cabina de mando. Todo relojes tradicionales. Abajo, la cabina detrás de los pilotos está ocupada por la larga fila de consolas de la tripulación que operan todos los sistemas. Los vuelos debían ser largos y duros. 

A mi en general me parece más elegante que el Orion. Sobre todo por las larguísimas alas (tiene 37 metros de envergadura, apreciablemente más que el avión yanqui). Lleva un fuselaje de doble burbuja: en la sección de arriba, presurizada, van los dos pilotos y los 10 operadores de los complejos sistemas: radar, magnetómetro, detectores de señales, y todo lo necesario para lanzar la impresionante panoplia de sensores y armas: sonoboyas, torpedos, bombas, minas, misiles, cargas de profundidad o lo que sea. Que van en la sección de abajo, sin presurizar, y en las alas.

Como es habitual en los aviones antisubmarinos el magnetómetro está en un largo carenado en la cola.

Que se sepa, se han utilizado en una serie de guerras como las del Chad, Kosovo, Mali, Irak y Siria. Aunque no en guerra declarada, los indios derribaron un Atlantic pakistaní en 1999. Y suponemos que también se habrán utilizado, y mucho, para patrullar los mares en busca de submarinos.