DG 800

Algún motivo hay para que te pidan casi 170.000 euros por un avión de 2013 con casi 2.000 horas, un DG 808C de 18 metros de envergadura. Aparentemente es sólo un velero monoplaza con un pequeño motor, con hélice retráctil, que te permite despegar autónomamente. Además, si el día es malo y/o si tú eres malo puedes volver con motor al campo de donde saliste. Es decir, una máquina para un nicho muy reducido de pilotos. El motivo es que aún hoy es de los chismes que más prestaciones tiene. Dos referencias clásicas: el planeo es de 52 y el descenso mínimo de 0,51 m/s. Esto es directamente impresionante, y muy pocos veleros, más modernos, lo superan. Y por poco.

 

Un impecable DG 800 S de 15 metros sin motor en la fila de despegue de Santo Tomé. Segovia, 2007.

 

El DG-800 es el último avión de la extinta Glaser-Dirks, y uno de los motivos de su quiebra. El avión voló por primera vez en 1991 y venía a a reemplazar los malos resultados del anterior DG 600. Y también la mala suerte, un incendio se llevó por delante los moldes del DG 600. Siguiendo con la negrura, los retrasos en la producción del DG 800 llevaron a que la firma cerrara en 1996. Pero una renovada DG Flugzeugbau siguió adelante con el nuevo DG 800 y con el más nuevo todavía biplaza DG-1000.

 

Un DG 808 B en Issoire. Francia, 2018.

 

El DG-800 se pensó para darles en el morro a los de Schleicher y los de Schempp-Hirth. Pensaron directamente en lo mejor de lo mejor. Aunque se hicieron versiones sin motor (velero puro, DG 800S de 15m y DG 808S de 18m), digamos que el "Rey de la casa" estaba pensado fundamentalmente para el rico cliente que quería un velero de despegue autónomo con el máximo de prestaciones. Éste fue inicialmente el DG 800A de 15m (motor Rotax) y el DG 808B de 18m (motor SOLO) y finalmente el DG 808C de 18m con motor SOLO y winglets.

 

El avión ha tenido una larguísima producción que finalmente acabó en 2020, con unos cuatrocientos y pico fabricados. En mi recuerdo, A se compró un DG 800 para reemplazar su anterior DG 400 - le sobraban los doblones para hacerlo, como le gustaba dejar claro - y dejar este mundo al poco tiempo (nada que ver con el avión). Ni siquiera me dio tiempo a hacerle una foto en su nuevo cacharro. Espero que lo disfrutara. Para mi forma parte de esos sueños que sé bien que no se harán realidad. 

LAK 17

La firma lituana Sportinė Aviacija (Aviación Deportiva) fabrica los veleros LAK (Lietuviškos aviacinės konstrukcijos - Construcciones Aeronáuticas Lituanas) desde 1969, cuando el país estaba en la URSS. Lleva por tanto más de 50 años en el negocio y ha hecho algunos aviones muy buenos, pero sin embargo no es muy conocida, incluso entre los que estamos en el mundillo.

 

Un LAK 17A de gira de promoción, por entonces a la última. El representante para la península trajo este avión matriculado en Portugal para que lo probaran los miembros experimentados del Club. A su lado uno de nuestros Pirat parecía y era una antigualla, y más en general cualquier velero del Club no era tan moderno, de pinta y de calendario. Monflorite, Huesca, 2000.

Es sorprendente como Lituania, un país de sólo algo más superficie que Aragón, que está al lado del Báltico y que no tiene montañas (¡!), haya estado bastante implicada en el vuelo a vela desde los años 30, y que incluso en los años de dominación soviética se hicieran veleros muy interesantes. Balys Karvelis, un diseñador lituano que hizo veleros desde antes de la Segunda Guerra Mundial, se embarcó por encargo del aviador visionario Vytautas Pakarskaus a diseñar y contruir el primer velero de fibra de vidrio de ese país en 1972, el BK-7 Lietuva (Lituania). 

 

Un LAK 17AT con motor sustainer de gasolina. No se ven, pero tenía los mismos winglets pequeños que el anterior. Lleva matrícula de Lituania. De nuevo de gira para interesar potenciales clientes. Santo Tomé, 2007.

Llevaba algo de retraso. Para entonces ya volaba el Schempp Hirth Nimbus y los plásticos estaban empezando a normalizarse. Para situarse, el Phönix es de 1957, el Phoebus de 1962, el Circe y el Libelle del 64, el LS-1 del 67, el ASW-15 del 68, el Cirrus Std del 69, y el ASW-17 del 71. Pero para un estado soviético esto era directamente la leche y estuvieron a punto de cerrar la empresa. El primer Lietuva dio paso a otros Lietuvas (LAK 09 Lietuva - 10 fabricados, LAK 10 Lietuva - otros 10, hasta dar lugar finalmente al LAK 12 Lietuva de 1979. Este fue un velero de clase open de 20,4 metros de envergadura del que se han hecho 253 (¡!).

 

Un LAK 17B FES en Santa Cilia. vean los winglets largos y finos, muy diferentes de los que llevaba la versión A de 17 años antes. Huesca, 2017.

Aunque en realidad no ofrecía más que sus competidores germanos de diez años antes Nimbus 2 y ASW 17, el coste era bastante menor y por tanto el "planeo por dólar" mejor. Siguieron saliendo aviones interesantes, pero el siguiente éxito real y más competitivo con sus equivalentes alemanes fue el LAK 17 de 1993, un velero de 15/18 metros con flaps que se sigue fabricando. Hoy en día se puede adquirir una versión velero puro o con motor de gasolina "sustainer" y también una versión eléctrica "sustainer", que se llama apropiadamente LAK 17B FES (por Front Electric Sustainer).

 

El morro con el cono y la hélice plegable sobre el fuselaje. Huesca, 2017.

Parece que los equivalentes y algo posteriores Ventus 2 (en 15 y 18m) y ASW 27 (sólo 15m) pueden ser algo mejores, pero poco, y el precio del avión lituano era menor. Hoy volando ya no es competitivo con las últimas máquinas alemanas (Ventus 3 y AS 33) o sudafricanas. Pero sigue siendo mucho avión y cuesta un montón de pasta menos (la cosa empieza en unos 100.000 pelao y sus equivalentes pueden ser de dos veces más en adelante).

 

El LAK 17 B FES en corta final. El dueño me contó que vuela como si no llevara un motor eléctrico, pero que "está ahí" por si hay que salir de un lío. Santa Cilia, Huesca, 2018.

La versión sustainer de gasolina lleva un motor retráctil en el fuselaje y es tecnología más bien pasada. Pero el FES me parece muy interesante. Se basa en una motorización de unos ingenieros de Eslovenia, y el motor está directamente en el morro. Lo mejor es que las palas se pliegan dejando el morro limpio. Las dos "bacterias" pesan 15,5 kilos cada una y el total de la instalación sólo 45-50 kilos.

 

Un LAK 17A metidito en sus fundas. Aeródromo de Lyon-Corbas, Francia, 2018.

¿Qué opciones te da el FES? Creo que muchas. Aparte de que lo pones en marcha "ya" tienes para una hora o unos 100 kilómetros más cuando las cosas se ponen feas. Eso es o volver a casa o al menos aterrizar en un sitio más favorable.

 

La versión LAK 17 A es un velero puro. Vean los flaps y los winglets. Santa Cilia, Huesca, 2019.

La versión modernizada LAK 17B, con cualquiera de los dos motores es por otra parte un velero estupendo. Volará menos que los mejores, pero un planeo máximo de 45-48 (con 15 ó 18 metros) y un descenso mínimo de 0,53 m/s siguen siendo cifras muy buenas. Y aparentemente no vuela mal. No tengo claro cuántos se han hecho, puede que más de 100, y de hecho se ven.

Revelation

A Schemmpp-Hirth y a Schleicher les ha salido un pequeño grano en la parte baja de... África. En concreto, en Sudáfrica. Se llama Jonker Sailplanes y por ahora no es nada grave, en el sentido de poner en peligro la impresionante trayectoria de ambas, con muchas décadas en el negocio y miles de veleros vendidos. Pero yo estaría atento, porque la joven compañía parece que en la actualidad es la única que tiene vocación de cuestionar su liderazgo.

Un Jonkers JS-1 Revelation en remolque. Bonito avión. Todas las fotos en Santa Cilia, 2019.

Y esto es porque los sudafricanos hacen en este momento cinco tipos de veleros que quitan el hipo. Están entre lo más moderno y mejor del deporte, y los resultados en competición lo avalan. La gente empieza a comprarlos, incluso con la pastuza que valen. Que por otra parte puede ser incluso menos que su competencia germánica...

 

La inspiración. Está claro que Schempp-Hirth revolucionó el mundo de los veleros con las alas del Discus 2 y que les han fusilado la idea desde entonces. El Revelation (izquierda) y el Arcus (derecha) muestran lo mucho que han evolucionado las alas de los veleros modernos.

Dos hermanos llamados Uys y Attie Jonker (por el nombre, claramente de origen Afrikaans) fundaron la empresa en 2004. El interés les viene de su padre, que empezó a mediados de los 70 un velero americano de construcción amateur Tern y para mediados de los 80 estaban volando en él. Ambos se formaron como ingenieros y tras pasar por la universidad, empresas aeronáuticas y montar su propio taller de reparación de veleros (y de fabricación de generadores eólicos), decidieron montar una empresa para construir veleros nuevos. 

 

F-CPAH es el JS-1 nº 123 de serie. Entonces completamente nuevo. Y lo parece. Se ven las compuertas de la turbina "sustainer" inmediatamente por detrás y por encima del encastre trasero. Pero no sé si este avión la llevaba o no.

Su primer velero es el Jonker JS-1 Revelation, un avión que voló por primera vez en 2006, y del que se han vendido más de 125 unidades en versiones de 18 y 21 metros. Está claramente entre lo mejor de clase 18 metros y Open. Empecemos directamente por lo subjetivo. Tiene una pinta estupenda. Alas de mucho alargamiento con planta y diedro "crecientes", winglets finísimos (parece que tienen sus razones), estabilizador horizontal mínimo y fuselaje de carreras.

 

Me encantan las alas de 5 secciones con winglets finísimos. No se ven, pero uno de los inventos potencialmente más decisivos de cara al rendimiento son dos filas de finos agujeros por delante y por detrás de la cinta de sellado del flaperon. Por ahora simplemente mejora la transición en la zona, pero se espera que en el futuro se pueda realizar succión (ya se verá con qué fuente de energía) y que además con muy poca diferencia de presión se consiga un buen control de la capa límite. Y más planeo, claro. Puede que un 2% más. ¿Poco? En competición puede marcar la diferencia.

El avión está hecho en fibra de vidrio, de carbono y kevlar. Tiene detalles como que la matrícula está grabada durante la construcción en alas y fuselaje (es decir, ¡no sobresale! - pero qué faena si hay que cambiarla), o que en el ala se usan 6 perfiles diferentes, específicos para la zona en que estén de la envergadura. 

 

Cabina moderna y por supuesto "garajes" embutidos en el encastre para los limpia-bichos del borde de ataque. Es un avión de competición. Me hace gracia la cinta en la cabina.

Numeritos. Con 21 metros de envergadura tiene un alargamiento de 36 y según el peso (carga hasta 180 litros de agua) consigue un planeo de 1:60 entre 100 y 120 km/h. El decenso mínimo es de menos de 0,5 m/s y la VNE de 280 km/h. La versión de 18 metros "sólo" consigue 1:53. Esto es directamente la leche. Ya, ya, ya sé que el planeo no dice en realidad cómo vuela, pero la polar es buena, lo ponen bien y planear 1:60 era tradicionalmente cosa de muy pocos veleros, muy grandes y muy caros.

 

El ala tiene flaperones con movimiento regulado por un mezclador. Es decir, se mueve todo en cualquier posición de mando de alerón y flap, y está optimizado para cada situación. En los veleros clásicos con flaps cada cosa se movía por separado, y en los primeros con flaperones al bajar la palanca de flaps bajaba todo. Ahora la cosa es más sofisticada. Y por lo visto se acciona con mucha facilidad. Los aerofrenos están puestos muy atrás a idea, para no estorbar el flujo en la zona, incluso con un acabado casi perfecto. Pero como hay menos espesor los tuvieron que hacer de 3 hojas para que al desplegarlas consiguieran la superficie y el efecto deseado (¡!).

Quizá la competencia pueda decir que sólo lo hacen como velero puro o como mucho "sustainer" con una turbinita retráctil. Y que ellos tienen versiones de despegue autónomo. Vale. Pero el caso es que además ganan campeonatos. Incluso los mundiales.

 

De nuevo en remolque. A los hermanos les gustaba el fuselaje del Schleicher ASH-26 y pidieron un fuselaje a la fábrica. La intención inicial era poner dos de sus nuevas alas en el fuselaje alemán. Pronto se dieron cuenta de que en un velero está todo relacionado y que había que hacer uno nuevo. Aunque la forma general se mantuvo. 

¿Me haría con un chisme de estos? Respuesta fácil: no. Demasiado avión, demasiado dinero, demasiado nivel. No hay mucha gente que esté dispuesto a pagar el equivalente a un piso por un velero. Ahora, dar una vuelta... 

Schleicher ASG 29

Aunque no aparezca oficialmente en la denominación de este velero alemán de competición monoplaza con flaps, la sombra del gran Gerhard Waibel está todavía presente en el Schleicher ASG 29, ya que a efectos de certificación es un ASW 27 mejorado de 18 metros. Pero Schleicher decidió que era más importante el papel del ingeniero Michael Greiner (encargado de desarrollarlo) y de ahí la G (y no la W).

Un día prometedor en el Aeródromo de La Cerdaña. Un piloto alemán prepara su ASG 29. Vean el gran alargamiento y los winglets. Verano de 2012.

El ASG 29 voló por primera vez en 2005 y está pensado para la competición en la clase 18 metros, pero también en la de 15 metros. Y debe ser bueno, ya que ha conseguido unos cuantos campeonatos. Schleicher lo sigue vendiendo como velero puro y como "sustainer" en las versiones ASG 29 E y Es, es decir, con un motor que permite volver (no despegar).

En la feria AERO, en el stand de Schleicher. Una versión ES con motor Solo de encendido automático. Vean los curiosos "garajes" para los negros limpiadores de borde de ataque en los encastres. En competición, unos bichos aplastados te pueden quitar la victoria... Friedrichshafen (Alemania), 2017.

 

Uno se queda muy impresionado con las prestaciones del velero. Con 18 metros tiene un planeo de 50, que es directamente la leche (y con 15 metros 48, que también es muchísimo). Pero además tiene un peso vacío muy bajo, de sólo 280 kg, lo que permite poner hasta 170 litros de agua y jugar con la polar de velocidades, siempre muy plana. Eso claro está se refleja en el precio, tanto nuevo como usado. Schleicher tiene el nuevo AS 33, todavía más impresionante (¡¡¡con un planeo de 56!!!), pero sigue ofreciendo el ASG 29, por algo será.

 

¿Me gustaría volar en una máquina de estas? Supongo que sí, claro. De lo que no estoy tan seguro es que esas prestaciones valgan la pena al precio de un piso.

LS 6

Actualizado en mayo de 2023

El Rolladen Schneider LS 6, o mejor Lemke-Schneider LS 6, era cuando salió, en 1983, un velero de clase 15 metros macanudo. No solo ganó todo lo que se podía ganar a lo largo de los siguientes 10 años (campeonatos del mundo incluidos), sino que estuvo en producción hasta que la compañía se fue a hacer puñetas en 2003. Veinte años y casi 400 aviones es mucho para un velero monoplaza de competición.

Preparando un día de vuelo en un LS 6 de 18 metros con winglets (la última versión). Santa Cilia (Huesca), 2015.

Wolf Lemke decidió hacer un avión completamente nuevo para reemplazar su LS 3, un velero de clase 15 metros previo basante bueno. Para ello no se escatimó en tecnología ni materiales: ala nueva, perfil nuevo, fuselaje nuevo, materiales nuevos. Los largueros son de fibra de carbono y los flaperones de 6 secciones de aramida, en aquella época ultramodernos.

Un LS 6 18W despega en Santa Cilia. Huesca, 2017.

Lo mejor es que el avión es además una gozada y fácil de volar, según los que lo han probado. Sin olvidar que vas en un avión hasta cierto punto complejo y rápido, con el añadido del mando de flaps, parece que es muy maniobrable, sencillo de pilotar y que vuela la tira, incluso con las alas llenas de bichos o gotas de lluvia.

Un LS 6 18W del Aeroclub de Issoire. Francia, 2018.

Lo que me parece más curioso es que después de hacer el LS 7, un velero de clase estándar que no tuvo mucho éxito, descubrieron que el LS 6 con los flaps fijos volaba la tira. Vamos, que no había que molestarse en tener el mando de flaps suplementario. Así que prácticamente por vía directa sacaron el LS 8, un LS 6 de clase estándar con el mismo fuselaje y las alas sin flaps. No sólo tuvo mucho más éxito que el LS 7, es probablemente el mejor velero de clase estándar, que se sigue fabricando.

De nuevo el LH en Santa Cilia (Huesca), 2018.

Las sucesivas versiones a, b y c fueron mejorando varios aspectos de detalle. Los LS 6 c además tienen versiones de 17,5 metros, 18 metros y 18 metros con winglets. Este último - LS 6 18W - ofrece casi las prestaciones de un clase open (casi 48 de planeo, una polar tendida y una tasa de descenso de 0,5 m/s).  Incluso con más de 25 años y casi 8.000 horas de vuelo te pueden pedir 45.000 machacantes por uno.

F-CGUR vuelve tras un día de vuelo en el Pirineo. Santa Cilia, 2021.

Oh, sí. Algún día me gustaría volar en un trasto de estos.

Es agosto, hace un calor de mil pares, y la sombra de LH muestra la elegante planta alar.
Santa Cilia, 2021.