Widgeon

Hubo dos Westland Widgeon (pato), el primero una avioneta de los años 20, y el segundo el helicóptero que les muestro, de 1955. Nada tiene que ver con el Grumman Widgeon. Westland decidió dedicarse exclusivamente a los helicópteros tras la Segunda Guerra Mundial, empezando por el Dragonfly, que era una versión con licencia del Sikorsky S-51.

No sé si es el único que queda, pero es probable. Este Widgeon lo compró Bristow Helicopters en 1960 para las plataformas de petróleo del Golfo Pérsico. En 1962 se transfirió a Nigeria y sobrevivió a la guerra de Biafra. Ahora se puede ver en el Helicopter Museum. Inglaterra, 2018.

El Widgeon era una mejora del Dragonfly para piloto y 4 pasajeros, con el rotor y la transmisión del Whirlwind (a su vez una versión con licencia del Sikorsky S-55). No es que fuera malo, pero más bien despertó poco interés. Sólo se hicieron 3 conversiones de Dragonfly y 12 nuevos.

Standard J

Si le gustan los aviones y todavía no ha visto The Great Waldo Pepper, deje todo lo que esté haciendo y corra a verla. Robert Redford (qué guapo era el tío) hace de Waldo, un veterano de la I Guerra Mundial que se gana la vida volando y haciendo barbaridades en los años 20. Son impresionantes (las barbaridades), piense que se rodó en 1975 y las escenas son de verdad. No de ordenador.

La Experimental Aircraft Association tiene un Standard J-1 impecablemente restaurado y en vuelo. Pintado como el de la peli. Pero resulta que el que realmente se utilizó fue otro. Oskosh, USA, 2019.

El avión de Waldo es un Standard J, un cacharro absolutamente encantador, de 1916. Es mucho menos conocido que el otro entrenador yanqui de la época, el Curtiss Jenny. Se parecen mucho. Los dos son biplanos biplazas en tándem, hechos en madera y entelados, pensados para el entrenamiento de pilotos militares. 

No sé por qué, la película se tituló en España "El Carnaval de las Águilas" (¡?). Con 12 años conseguí colarme para verla (era para mayores de 18) y luego cometí el error de contarla en gran detalle. Me cazaron. Pero me dejó muy impresionado.

El Standard se pensó para hacer frente a una posible escasez de Jennies, que al final no se produjo. Pero por si las moscas, 4 compañías incluida la Standard fabricaron la friolera de 1.600 aviones para los militares.

El anemómetro original en uno de los montantes de los planos. Teniendo en cuenta que el avión sobrepasaba por poco los 100 km/h el carenado no parece muy necesario... pero mola.

El avión llevaba un motor al parecer lamentable: el Hall-Scott A-7 tenía 4 cilindros, casi 10 litros y daba 100 HP acompañados de tremendas vibraciones. Eso cuando no se paraba, o se prendía fuego. Entre que no era muy necesario y la mala reputación del motor muchos no llegaron a usarse, permaneciendo embalados en sus cajones (¡!).

En el Owl's Head Transportation Museum tienen un Standard J-1 en vuelo con motor Hispano Suiza. Estados Unidos, 2015.

Al finalizar la guerra, los militares tenían suficientes Jenny y no les merecía la pena remotorizar sus Standard. Algunos fueron desconsideradamente hechos astillas sin haber volado. Otros se vendieron por no mucha pasta a escuelas de vuelo o a pilotos que se ganaban la vida haciendo barnstorming. Esto consistía en ofrecer entretenimiento aeronáutico: desde dar paseos a la gente hasta arriesgadas acrobacias, viajando por las zonas rurales del país.

 

En el Museo de la USAF tienen un Standard J-1 con motor Curtiss OX-6, mucho mejor, pero más caro. Vean el bosque de montantes y cables típicos de los biplanos de la época. USA, 2019.

Y También tienen un Standard J-1 sin entelar, con el motor Hall-Scott original. Fíjense en el escape tipo "chimenea" y en las finas costillas.

Creo que esto se refleja realmente bien en la película. Uno se solidariza con Waldo, que no tiene dinero para ponerle un motor Hispano Suiza nuevo a su avión. También sueñas con llevar a Susan Sarandon ligera de ropa en tu biplano. 

Flying Boxcar

El Fairchild C-119 Flying Boxcar es un transporte bimotor de 1947. Aunque por dentro es más pequeño que un vagón de carga cerrado de tren (para los yanquis boxcar), realmente tiene mucho sitio: el cajón interior mide 11,25 metros de largo, 2,8 de ancho y 2,4 de alto. Eso da, según el manual de vuelo, para llevar blindados ligeros, 64 soldaditos o lo que Vds. quieran, hasta 12 toneladas.

En el Museo de la US Air Force tienen el C-119 J 037. Fue el primer avión en recoger en vuelo un objeto que venía del espacio exterior, en 1960. La serie J era una conversión de las series F/G con puertas traseras que se podían abrir en vuelo y equipo especial para recoger objetos en el aire. Dayton, USA, 2019.

El avión es un rediseño del anterior Fairchild C-82 Packet. Como casi siempre se pusieron motores más potentes (dos enormes Pratt Whitney Wasp Major de 3.500 HP, con 28 cilindros en 4 estrellas), y se mejoraron el espacio y la capacidad de carga. El nuevo avión se usó en la Guerra de Corea y después en la de Vietnam (como transportes y también como cañoneros, por la escasez de Hercules).

El alcance era de hasta 2.850 km, pero con una carga de sólo 2,5 toneladas. Con más carga, menos kilómetros. La velocidad de vuelo eran unos modestos 320 km/h de crucero. A cambio, podía operar de pistas muy pequeñas, de sólo 600 metros.

Los militares yanquis los volaron por todo el mundo, haciendo también algunas cosas raras. Por ejemplo, recoger satélites en vuelo. Se sacaban por las puertas traseras dos largas pertigas a cada lado, unidas por cables horizontales, que colgaban del avión a unos 45º. Luego era cuestión de pasar por encima del satélite en descenso para atrapar el paracaídas del que colgaba. Tras enganchar la "seta" se recogía el invento y se recuperaba el satélite.

Vean el aparejo para recuperar satélites. Las dos pértigas amarillas se sacaban por la puerta trasera en vuelo para atrapar el paracaídas del que colgaba el satélite en descenso. No siempre se acertaba a la primera.

Se fabricaron 1.183 de estos aviones, lo cual es muchísimo. Y eso que más bien daban la tira problemas, especialmente de mantenimiento, pero también operativos. Por ejemplo, un tipo de hélices se delaminaba, y otro se "desbocaba" pasándose de vueltas. Pero la capacidad de carga y la versatilidad les hacían muy útiles. Varios países los utilizaron, algunas en grandes cantidades (Taiwan 114, India 79, Bélgica e Italia 40, Canadá 35...). Los militares yanquis dejaron de volarlos en los 70, pero algunos países mucho más tarde.

Los transportes militares modernos son mucho más grandes, pero sigue siendo un peazo de avión: 33 metros de envergadura, 26 de largo, y 33.500 kilos máximo al despegue.

Como otros transportes militares, muchos siguieron en manos civiles como apagafuegos y transportes. Varios accidentes llevaron a dejarlos en tierra en 1987, momento en que se puso en marcha una bonita estafa. Había que reemplazar los aviones, por lo que se pensó en intercambiarlos por Hercules y Orion almacenados. Alguno se llenó los bolsillos. También gracias a eso quedan un montón en museos.

En el Museo de la Fuerza Aérea Belga tienen un C-119 G construido para la USAF en 1953 que fue adquirido de segunda mano por los belgas en 1960. Bruselas, 1993.

Spalinger S-21

Jakob Spalinger fue un ingeniero suizo que diseñó más de 30 planeadores de 1919 a 1946. Fuera de Suiza es más bien poco conocido, porque se hicieron pocos, de varios de ellos sólo uno. Tres eran biplanos (¡!). Sobre todo le debemos unos cuantos veleros de altas prestaciones (en su momento) con las características alas en gaviota.

En el fabuloso Fliegenmuseum de Altenrhein tienen un Spalinger S-21 colgado del techo. A diferencia de la mayor parte de lo que hay allí no está en vuelo. Suiza, 2018.

Con ojos actuales resulta difícil de entender la manía de los años 30 con las alas en gaviota. Son terriblemente complicadas de construir, más aún si la planta alar es además compleja: piensen en los largueros, las costillas, y cómo hacer aquello. Pero los veleros son curiosos, algunos muy bonitos y desde luego reconocibles.

Las alas en gaviota van disminuyendo en espesor y cuerda hasta los marginales.

Después del éxito del Spalinger S-18, un monoplaza de competición muy bueno que dominó los campeonatos suizos, el Spalinger S-21 pretendía conseguir casi lo mismo pero en biplaza. El primero voló en 1937. En total se hicieron unos 15, de los que parece que queda uno en vuelo.

Vean la cabina del pasajero bajo el ala. El timón es casi todo móvil.

Me parece un velero de lo más curioso. Además de las alas de gaviota, me hace gracia que parece un monoplaza pero con cabina para el pasajero, que vuela detrás del piloto como si fuera en un taxi, en un compartimento bajo las alas, con ventanas rectangulares. Es de madera, claro, tiene 17,3 metros de envergadura y parece que conseguía un respetable planeo de 21, muy bueno para un biplaza de su época.

La portezuela de entrada a la cabina. Vean el curvado perfil de la época y los montantes. El tren es de patín, sin rueda.

Me encantaría volar en uno. Incluso de pasajero. 

Firebee

A pesar de ser uno de los aviones a reacción más numerosos de la historia (más de 7.000 construidos, sin contar derivados de reconocimiento y otros), y también uno de los más longevos, la familia Ryan Firebee más bien ha pasado desapercibida. Es a lo que se ha dedicado fundamentalmente la empresa Ryan (aunque sea mucho más conocida por otros aviones), que además sigue disponible en la actualidad.

Este BQM-34 consiguió un récord de 25 vuelos (supongo que sin ser derribado), de 1958 a 1960. Lleva pintados en el fuselaje 25 paracaídas blancos de otras tantas recogidas. Se puede ver en el fabuloso museo de la USAF en Dayton, Ohio. Estados Unidos, 2020.

El Firebee es un blanco guiado a reacción. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos encargó en 1948 la primera serie, cuando los primeros reactores entraban en servicio. Voló en 1951 como Q-2 (letra asignada a los blancos radiocontrolados). La marina yanqui también encargó los suyos como KDA-1 (la marina asignó KD a los suyos). Las designaciones de estos aparatos han sido una variadísima y muchas veces confusa sopa de letras.

 

El primer Firebee era un avioncito metálico con alas en flecha y un turboreactor de unos 450 kilos de empuje, que se podía lanzar desde un avión o desde el suelo, y que estaba pensado para que practicaran el disparo desde otros aviones o cualquier tipo de artillería antiaérea.

Vean las superficies de vuelo muy aflechadas y el color rojo intenso para detectarlo fácilmente tras el vuelo.

La segunda generación de Firebee voló en 1958 y era un avión muy mejorado, que se sigue usando hoy. Es más grande y pesado, y lleva un turboreactor J69 (un desarrollo del Turbomeca Marboré que han llevado por ejemplo el Magister y el Saeta). Está pensado para ser blanco de misiles. El modelo 124 (BQM-34, AQM-34, MQM-34... para los militares) lleva el motor en la parte inferior delantera del fuselaje, con una toma de aire característica "de barbilla". Los yanquis lo lanzaban desde un Hercules y lo recogían en vuelo con un helicóptero Sea King, "atrapando" con un gancho el paracaídas mientras bajaba al acabar el vuelo (¡!).

 

El chisme es subsónico pero muy rápido (1.100 km/h), y puede simular varios tipos de aviones, desde muy ágiles cazas hasta bombarderos. Se le pueden poner incluso contramedidas para hacer más realista la contienda y bengalas en las puntas de las alas para que los misiles de infrarojos no lo destruyan (¡!).

El Firebee II supersónico conseguía Mach 1,5 en altura. Sólo se hicieron 300. También está en el museo de la USAF.

El modelo 166 fue la tercera generación y voló en 1968. Era supersónico, y aunque muy distinto, conservó el nombre, utilizaba la misma designación, el mismo motor y el mismo sistema de guiado. Se hicieron muy poquitos. Resulta curioso que sea el subsónico el que siga en uso.

 

A partir del concepto general del Firebee, Ryan desarrolló otras numerosas familias de aviones teleguiados de reconocimiento y ataque, los modelos 147 y 154.

Skyboy

Tras el fin de la Guerra Fría en 1990, la gente que trabajaba en las compañías estatales aeronáuticas de los países del este tuvieron que buscarse la vida. Una de las salidas fue crear nuevas firmas aeronáuticas con el fin de hacer ultraligeros para los ricos occidentales. En 1992, en la entonces todavía Checoslovaquia (a punto de desaparecer), un grupo de ingenieros de Let fundaron Interplane Aircraft y enseguida ofrecieron dos ultraligeros de ala alta, el Griffon (monoplaza) y el Skyboy (biplaza).

Un Skyboy en Oshkosh. Vean el curioso tren principal y la elegante cola. USA, 2019.

El Skyboy es un ultraligero de "segunda generación y media" que se hizo pensando en el mercado alemán y que luego dio el salto al yanqui. Incluso la firma pasó a ser propiedad yanqui. El avión es un biplaza de ala alta de lo más convencional, pensado para el entrenamiento y los paseos relajados (crucero de poco más de 100 km/h). Era más barato que los equivalentes occidentales, en el 2000 se vendía por 17.000 dolores listo para volar.

Ante la duda, más potencia. Las culatas verdes delatan al Rotax 912 de 100 HP, bastante más potente que los Rotax 582 de 64 HP que llevaban al principio. 

El fuselaje está construido sobre un tubo de aluminio que une la cabina con la cola. La cabina tiene una estructura de tubo de acero que sujeta los planos. Los planos están hechos de largueros y costillas de aluminio enteladas. Hay dos características originales. El tren principal está carenado desde la parte de atrás de la cabina y es basculante, capaz de absorber duros aporrizajes. Y la cola tiene una curiosa forma de pez.

En USA se ha vendido como Light Sport Aircraft listo para volar con más "lujos", incluidas las puertas.

El avión al parecer vuela bien. Se han construido unos 100, que no son la tira, pero no está mal. La compañía dejó de operar en 2013.

Puchacz

Los polacos de Szybowcowy Zakład Doświadczalny, más fácilmente conocidos como SZD (quiere decir talleres experimentales de planeadores) construyeron un montón de aviones en su larga historia de 1945 a 2008. A mediados de los 70 se plantearon hacer un nuevo velero biplaza de entrenamiento para reemplazar el SDZ-9 Bocian, un avión de 1952 que había tenido muchísimo éxito (616 construidos).

Aunque aquí decimos "puchaz" en realidad se dice "pújach". Vean el buho pintado en la cabina. Nuestros colegas del RACT tenían por aquel entonces dos Puchacz, el EC-FVZ que les muestro y el EC-FHL en el que volé. Estaban en el "exilio" temporal entre su anterior base de Mora y la actual de Lillo. Ocaña, Toledo, 1998.

El SZD-50, inicialmente llamado Dromader pero enseguida cambiado a Puchacz (buho), voló en 1979. Tiene varias características originales. Aunque es conceptualmente moderno ("de plástico"), y por tanto está hecho en fibra de vidrio y poliéster, conserva dos cuadernas de madera en el punto de unión de los planos, y elevador y timón están entelados. El avión está terminado en pintura de poliuretano (no en gelcoat). Los planos tienen una pronunciada flecha hacia delante.

 

En comparación con la competencia era más baratito, por lo que tuvo también éxito en la exportación (300 fabricados). Además para su época tiene unas prestaciones buenas (planeo real medido de 32) y un manejo excelente. Sin embargo, tiene considerablemente peor fama que el ASK 21, en parte por varios accidentes en los que el avión entró en barrena (pero aparentemente no hay defectos en el diseño). Y también otros percances.

 

He volado en un Puchacz, pero sólo dos vuelos de entrenamiento cortitos y fue hace la tira, en 1998. Por lo que en realidad no conservo recuerdos más allá de que parecía volar parecido al Blaník que teníamos entonces, pero con más planeo.

Turbine Legend

Pongamos que Vd. quiere un avión muy rápido, muy potente y acrobático, como un caza de la Segunda Guerra Mundial. Lo lógico sería comprar uno. Pues... no necesariamente. En Estados Unidos puedes comprar un kit para hacer un Turbine Legend. Si le pones un turbohélice de 1.000 HP puede volar a más de 700 km/h, hacer estupendas maniobras y además te puedes llevar a alguien de paseo a 1.500 km de distancia.

N620L es el primer Legend de 1996, que fue modificado a Turbine Legend con un turbohélice. Despegando de Oshkosh. Vean las limpias y elegantes líneas. USA, 2019.

Y además es bonito. Probablemente mola más un Mustang (parece de hecho un Mustang modernizado), pero volando es más o menos lo mismo... Y llevas una suave y moderna turbina de gas, en lugar de un exótico, monstruoso e histórico V12 devorador de cara gasolina de aviación.

C-GUTT es de 2002 y lleva un turbohélice yanqui Garrett de 1.000 HP. Vean que el escape está más atrás. Aterrizando en Oshkosh 2019.

El Legend (sin Turbine) empezó como un pepino radical de construcción amateur, hecho en polímero de carbono, pensado para la velocidad y las prestaciones casi militares. Le pusieron inicalmente un motor Chevrolet V8 de coche modificado, con 575 HP. Voló en 1996 y mostró efectivamente que corría mucho y volaba como un caza.

En esta foto se ve la gran cantidad de gases calientes que genera la turbina, distorsionando por completo los aviones del fondo.

Pero se podía conseguir más. En 1999 decidieron ponerle una turbina de gas checa Walter M601 de 724 HP. La gracia de este motor en aquel momento es que se podían conseguir de segunda mano ovehauleados por relativamente poco precio (es un decir). El avión pasó a ser Turbine Legend y a volar todavía más rápido. 

N990GS también lleva el turbohélice checo. Oshkosh 2019.

La empresa original se llamaba Performance Aircraft y dejó de operar a principios de los 2.000. Tras varios años, la nueva Legend Aircraft parece que está en marcha de nuevo. En la actualidad se ofrece con dos motores enormes de coche (General Motors V8 de 556 HP y Chrysler V10 de 712 HP) y dos turbohélices (Pratt &Whitney Canada PT-6 de 550-750 HP y Garrett TPE 331 de 600-1000 HP). Les gustaría de hecho ofrecer una versión de entrenamiento militar, pero por ahora nadie ha picado.

De nuevo el prototipo Legend al atardecer en Oshkosh.

Se han hecho 28 de estos aviones. No los regalan: el kit de construcción rápida son 200.000 dolores, los motores de pistón entre 75 y 90.000, y los turbohélices entre 200 y 250.000. Dedique además 1.500 horas de trabajo (muy optimistas me parecen) y finalmente elija aviónica, equipamiento y otros detalles. O compre uno de segunda mano.

 

Ahora, si la mitad de lo que cuentan es cierto (también aquí), menudo peazo de cacharro.

Aerostar

La Piper PA-60 Aerostar no parece una Piper: es más afilada, la cola tiene más flecha y el ala está en medio del fuselaje. Y es que no lo es: empezó como Ted Smith Aerostar, un característico y rápido bimotor que voló en 1967.

Este Smith Aerostar es de 1976 y es una versión 601 P (presurizada). La Aerostar 601 es como la 600 base con motores Lycoming IO-540 de 6 cilindros y 290 HP. Oskosh, USA, 2019.

Mr. Theodore Raymond Smith - hay gente que se apellida Smith - es relativamente poco conocido, y sin embargo tiene logros importantes. Californiano y nieto de buscador de oro, Smith se hizo ingeniero aeronáutico en la Boeing School of Aeronautics en 1931. Pero se fue a trabajar a la Douglas. Inicialmente como diseñador de herramientas, pero luego de aviones. 

Una Piper PA-60 Aerostar 601P de 1978. Como la anterior, pero ya hecha por Piper. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Allí trabajó como ingeniero de proyecto del Douglas A-20 Havoc (el diseño es del famoso Ed Heinemann, pero Smith dirigía la fabricación). Para el siguiente avión de ataque, el Douglas A-26 Invader, ya estaba en el equipo de diseño. Smith tenía ideas para un nuevo bimotor ligero y al terminar la guerra se fue a crear su propia compañía con otros ingenieros de Douglas, la Aero Design and Engineering Company, que se convertiría en Aero Commander. 

Una Piper PA-60 Aerostar 600 de 1979 despegando. No sólo es rápida, tiene fama de maniobrable y de pilotaje agradable. Oskosh, USA, 2019.

El primer Aero Commander voló en 1948. Se han hecho más de 3.000 de estos aviones, que se pueden considerar los primeros bimotores "de negocios" o "ejecutivos". Smith fue mejorando el avión y también creando otros, como el Jet Commander, uno de los primeros reactores ejecutivos. Pero entretanto la compañía había ido cambiando de manos y Smith no debía estar conforme, así que se fue en 1963 para fundar, de nuevo, otra compañía y crear un nuevo bimotor.

Otra PA-60-600 de 1979 en Oshkosh, 2019.

Para que no hubiera dudas la nueva compañía se llamó Ted Smith Aircraft Company. El nuevo diseño se llamó Aerostar y se pensó como una familia de aviones propulsados inicialmente por motores de pistón. Más adelante pensaba poner turbohélices y reactores. El nuevo avión era fino, moderno, con aerodinámica y estructura muy avanzadas. El ala media según él era más que nada para llamar la atención, ya que toda la competencia tenía alas altas o bajas.

Piper desarrolló la PA-60-602 P con mejoras y presurización. Este avión suizo es de 1982. Despegando de Friedrichshafen, 2018.

De hecho era un auténtico pepino y más de 50 años después siguen en la liga de los aviones ligeros más rápidos, con cruceros de 400 km/h hasta 480 km/h según versiones, lo que es "territorio turbohélice". De hecho es más rápida que sus competidoras Baron, Twin Bonanza, Cessna 421, Duke y Navajo, todas con motores más potentes.

Una Piper Aerostar igual que la anterior y también de 1982. Friedrichshafen, 2016.

Pero de nuevo la compañía fue cambiando de manos a partir de 1968, incluyendo al propio Smith que la compró de nuevo en 1972 (esta vez le puso Ted Smith Aerostar Corporation) tras pasar por un par de dueños (uno de ellos Mooney). Desafortunadamente, Smith murió en 1976.

Otra Aerostar 602P. Despegando de Friedrichshafen, 2018.

Piper compró la empresa en 1978. El avión venía a complementar su gama de bimotores Apache, Twin Comanche, Seneca, Seminole y Navajo. La Aerostar era la más rápida y continuó en producción hasta 1984. De las 1.010 construidas Piper hizo 519. A partir de 1991 el certificado de tipo y la posibilidad teórica de retomar la producción la tiene otra compañía, Aerostar Aircraft Corporation. Reacondicionan Aerostar y han hecho algunas conversiones a turbo o incluso reactor (le hubiera gustado a Smith, creo), pero no parece que se animen a fabricarlas de nuevo. Si le mola el avión, no sufra. Hay un montón de segunda mano. 

DOWA 81

Entre las muchas historias de aviación casi increíbles, esta es una de mis favoritas. Una familia planeó fugarse de la Alemania del Este en 1981, en este avión (¡!). Eran cinco (¡!): Gerhard F. Wagner, su esposa y 3 hijos de 17, 16 y 5 años. Herr Doktor Wagner estaba un poco cansado de vivir en el régimen comunista oriental (en Leipzig) y la fuga estaba prevista para 1981. Y de ahí el nombre del avión.

Primera cuestión importante, ¿cómo meter a los 5 en el avión? Supongamos que Gerhard iba a pilotar. La cabina es para él. ¿Y los otros 4? Creo que irían como sardinas detrás, inmediatamente debajo del ala. La Sra. Wagner y Udo a su espalda, y los más ligeros Jorg y la chica todavía más atrás. En el fabuloso Deustches Museum Schleissheim, con una moto como las que utilizaron. Alemania, 2016.

El Walkírico Wagner se hizo con los materiales necesarios: dos motos MZ-ES250 (estuve más que tentado de comprar una en su tiempo, eran baratas), que proporcionaron los motores (tremendos 19 HP X 2 = 38 HP), el tren, y el faro de morro (¡!). Luego estamos ante el bimotor de 5 plazas más ligero y barato de la historia...

Segunda cuestión, esencial: ¿esta cosa hubiera despegado y después volado a través de la frontera? ¿en su segundo vuelo? ¿con 5 personas? Pues... no parece imposible. El peso máximo es igual que el de un Falke y la potencia sólo algo menor. Es verdad que es mucho más pequeño y la carga alar mucho mayor, luego la carrera de despegue sería más larga (calculan que 450 m) y la velocidad de vuelo mayor (unos 200 km/h).

La familia se puso a construir en el salón de su casa un avión mínimo con madera, aluminio y plástico baratitos (y NO aeronáuticos, claro). Cada sección desmontable tenía menos de 4 metros para poder llevarla en el remolque del coche familiar. Iba a hacer el vuelo de prueba en una cantera, de noche (¡!), y después a intentarlo.

Hay que quitarse el sombrero ante el ingenio, la tenacidad y la presencia de ánimo de Wagner. Dar con la idea, diseñar el avión, construirlo en casa, y estar dispuesto a intentarlo. Imagínense el vuelo de prueba. Y luego decir a tu mujer y a tus hijos que todos dentro, que nos vamos. Glups.

Hagamos cuentas: 240 kilos en vacío y el peso máximo previsto de 580 dan para 340 de carga útil. Me lo invento. Gasolina (pongamos 10), Gerhard (80), Frau Wagner (no he encontrado su nombre, 60), Udo (otros 80), Jorg (60), la hija pequeña (tampoco sé su nombre, 40) y los últimos 20 de inevitables recuerdos (si yo tuviera que irme para siempre de aquí en mi Falke me gustaría llevarme... algo.

Wagner llegó a diseñar y construir en su nueva vida occidental un velero ultraligero, el GFW-3.

Al parecer un vecino les denunció el día anterior a la fuga (como en La vida de los otros), y ya es casualidad. Las autoridades comunistas decidieron que el avión podría haber volado, y eso se tuvo en cuenta - para mal - en los cargos. La famillia fue enchironada un año hasta que lograron ser extraditados a la Alemania Occidental. El caso es que el avión consiguió llevarles hasta occidente (indirectamente). Creo que Wagner se alegró de no volarlo... pero eso es mejor que lo diga el interesado.

FBA A, B y C

Louis Schreck estableció con su socio André Beaumont la Franco-British Aviation (FBA) en 1913, en Londres y París. Los primeros modelos A, B y C eran una tenue mejora del Donnet-Lévêque del año anterior con distintos motores rotativos cada vez más potentes (Gnome Monosoupape 7 de 80HP en el A, Monosoupape 9 de 100 HP en el B, y finalmente Clerget 9 de 130 HP en el C). 

El FBA tipo B está en el fabuloso Museo de la Marina en Belem, en uno de los sitios más emblemáticos (y bonitos) de Lisboa. Es el avión portugués más antiguo que se conserva, al parecer hecho con piezas de los dos originales. En 1998 estaba rodeado de piezas del Fairey IIID "Santa Cruz", entonces en restauración.

Los aviones era más bien limitados, pero tuvieron éxito y se hicieron bastantes, sobre 250. Además de franceses y británicos lo utilizaron varios países. Dos FBA tipo B llegaron en 1917 a la Escola de Aviaçao Militar, los primeros hidros portugueses.

Ilyushin 14

Sergei Vladimirovich Ilyushin se planteó en 1943, cuando en la Segunda Guerra Mundial empezaba a irles algo mejor a los soviéticos, que en el futuro habría que sustituir los Douglas DC-3 (fabricados con licencia como Lisunov Li-2). Se puso a ello con un equipo de ingenieros y creó el mucho más moderno Ilyushin 12, que voló en 1945.

En el fabuloso Technik Museum en Sinsheim tienen un Ilyushin Il-14P, la versión de aerolínea. No cuentan nada de él. Al parecer es polaco, aunque ha estado pintado de ruso y más recientemente de búlgaro. Alemania, 2019.

El nuevo avión era más grande, más rápido, podía llevar 27 pasajeros y tenía tren triciclo. Aunque tuvo algunos problemillas, se fabricaron 663 hasta 1949. Son muchos. El todavía mejor Ilyushin 14 se desarrolló del anterior, voló en 1950 y tuvo más éxito todavía: se hicieron 1.348 (hay quien dice que 1.123) y hasta llegó a fabricarse con licencia por alemanes orientales y checos. Un montón.

Creo que lo más me gusta de la exhibición de Sinsheim es los aviones "en el aire", sobre los techos de los edificios parece como si estuvieran volando. Detrás del ruso se ve un Douglas DC-3 de Lufthansa, el morro de un Junkers 52 y al final un vistoso Canberra.

El avión es más o menos como sus equivalentes yanquis de los años 50. Lleva dos enormes, pesados y sedientos motores radiales Shvetsov ASh-82 de gasolina, de 1.900 HP, desarrollado a partir de un motor Wright yanqui y utilizado en la guerra en un montón de aviones. Digamos el equivalente al Pratt & Whitney R-2.800.

Un motor radial Shvetsov ASh 82 cortado para ver las piezas internas. Flugausstellung Peter Junior. Alemania, 2019.

El Il-14 tiene muchas mejoras sobre el Il-12: más rápido, mejor respuesta a los mandos y menos problemas, aunque llevaba los mismos pasajeros. También se hicieron variantes militares, algunas de ellas especializadas para vigilancia de la pesca, fotogrametría, geofísica y misiones polares.

En el Flugausstellung Peter Junior tiene otro Il-14P polaco, más ajado y en el suelo.

El avión se convirtió en el transporte estándar de los 50 y 60 en el ámbito sobiético, volando con todos los países del Pacto de Varsovia y otros muchos más afines. Quedan unos cuantos en museos y también algunos en vuelo.

Que como todos los aviones del museo, ha llegado desmontado, por que no hay una pista de aterrizaje cerca. Menudo esfuerzo.

Un Il-14 sobrevuela una ciudad polaca.