Diana

Bogumil Beres fue un ingeniero polaco que creó varios veleros en SZD. El último de ellos es el SZD-56 Diana, un peazo de velero de competición de la clase 15 metros que voló en 1990, y que 31 años después (¡!) sigue estando entre los mejores. Y esto no parece una exageración porque ha ganado un montón de competiciones y sigue ganando.

Vean el fuselaje reducido a la mínima expresión. La menor superficie expuesta busca menos resistencia. Los planos de cola son también mínimos. Vean que sigue denominándose SZD-56-2 aunque el fabricante es Avionic. Feria AERO. Alemania, 2017.

Situémonos. La clase 15 metros tiene esa envergadura, flaps y tren retráctil. Cuando se creó a finales de los 70 se buscaba conseguir más prestaciones que la clase estándar, pero sin llegar a los excesos y costes de la clase open. Para mediados de los 80, el velero típico de 15 metros era el Schleicher ASW 20 de 1977, que seguía siendo competitivo (planeo de 42,5). Pero los nuevos Schemmpp-Hirth Ventus de 1980 (43,5) y sobre todo el Rolladen-Schneider LS-6 de 1983 (44) eran algo mejores, aprovechando al máximo los nuevos materiales y tecnología.

Probablemente lo que más impresiona del velero son las alas. Son completamente lisas y no hay tramos rectos, toda ella es curvada. No tiene largueros, y para minimizar la interferencia con el fuselaje en el encastre tiene menos espesor en esa zona que en el resto.

Con el Diana fueron mucho más allá. Diseñado como una máquina de competición sin concesiones, el avión tiene características realmente excepcionales. Consigue un planeo de más de 50 (que es mucho) con un descenso mínimo de 0,45 m/s (que es muy poco). Es notablemente ligero: vacío pesa ¡182 kilos! (la competencia entre 60 y 100 mas) y sin embargo estructuralmente está muy bien resuelto, puede cargar agua hasta un máximo de 500 kilos (¡!). Eso permite volar con cargas alares entre 28 y 58 kg/m2, mucho más rango que otros. Todo ello es directamente la leche.

Para hacer la cabina más estrecha y con menor resistencia la palanca de mando es lateral. Vean la hélice plegable del motor FES. Feria AERO, Alemania, 2018.

SZD sólo construyó 4 Diana antes de que el antiguo régimen comunista se hundiera en 1989 y todas las compañías aeronaúticas estatales se tuvieran que reconvertir en los 90. Aunque siguió existiendo como PZL-Bielsko, y sobrevive hasta hoy como Allstar PZL Glider (todavía construye diseños SZD), no quisieron mantener en producción el muy radical y especializado Diana de competición.

El Diana 3 es un avión diferente y nuevo que aprovecha el nombre. Es un avión de 18 metros moderno, pero no dirigido a la competición.

Así que el Sr. Beres tuvo que esperar y montar su propia compañía, Diana Sailplanes, que finalmente ofreció el Diana 2 en 2005. En esos 15 años de ná (menuda paciencia) hubo además tiempo para rediseñar el ala (a cargo del ingeniero Krzysztof Kubrynski). Al parecer mereció la pena... el nuevo avión rápidamente empezó a ganar en todas partes. Es verdad que con pilotos impresionantes, como Janus Centka o Sebastian Kawa, pero está claro que el velero tiene mérito.

Las dos versiones FES en el stand de Avionic. 

Beres murió en 2016, y una compañía polaca llamada Avionic adquirió los derechos del Diana. Sacaron un nuevo velero de 18 metros llamado Diana 3, que no desciende del Diana. Es un diseño menos radical aunque también vuela mucho (más de 55 de planeo). De ambos aviones hay versiones FES (Front Electric Sustainer), un motor eléctrico en el morro como "seguro contra fueras de campo". En otra reencarnación a lo mejor me lo pienso.

Puchacz

Los polacos de Szybowcowy Zakład Doświadczalny, más fácilmente conocidos como SZD (quiere decir talleres experimentales de planeadores) construyeron un montón de aviones en su larga historia de 1945 a 2008. A mediados de los 70 se plantearon hacer un nuevo velero biplaza de entrenamiento para reemplazar el SDZ-9 Bocian, un avión de 1952 que había tenido muchísimo éxito (616 construidos).

Aunque aquí decimos "puchaz" en realidad se dice "pújach". Vean el buho pintado en la cabina. Nuestros colegas del RACT tenían por aquel entonces dos Puchacz, el EC-FVZ que les muestro y el EC-FHL en el que volé. Estaban en el "exilio" temporal entre su anterior base de Mora y la actual de Lillo. Ocaña, Toledo, 1998.

El SZD-50, inicialmente llamado Dromader pero enseguida cambiado a Puchacz (buho), voló en 1979. Tiene varias características originales. Aunque es conceptualmente moderno ("de plástico"), y por tanto está hecho en fibra de vidrio y poliéster, conserva dos cuadernas de madera en el punto de unión de los planos, y elevador y timón están entelados. El avión está terminado en pintura de poliuretano (no en gelcoat). Los planos tienen una pronunciada flecha hacia delante.

 

En comparación con la competencia era más baratito, por lo que tuvo también éxito en la exportación (300 fabricados). Además para su época tiene unas prestaciones buenas (planeo real medido de 32) y un manejo excelente. Sin embargo, tiene considerablemente peor fama que el ASK-21, en parte por varios accidentes en los que el avión entró en barrena (pero aparentemente no hay defectos en el diseño). Y también otros percances.

 

He volado en un Puchacz, pero sólo dos vuelos de entrenamiento cortitos y fue hace la tira, en 1998. Por lo que en realidad no conservo recuerdos más allá de que parecía volar parecido al Blaník que teníamos entonces, pero con más planeo.

Nexus

Los polacos de SZD se propusieron a finales de los 80 plantarle cara al primer Discus. Lo cual era francamente difícil, porque a Schempp-Hirth le había salido un velero buenísimo. El SZD-55 Nexus es un velero de clase estándar que voló por primera vez en 1988 y que sigue en producción todavía hoy, aunque se han hecho muchos menos que su competidor germano.

SZD forma parte en la actualidad de un conglomerado de empresas e instituciones dedicados a la aviación en el sur de Polonia, llamado Slaski Klaster Lotniczy (Clúster de aviación de Silesia). A la feria AERO de 2018 llevaron este Nexus.

El Nexus tiene sin embargo buenas características. El ala me parece una preciosidad, con el borde de ataque curvado. Me gusta que sea así, plana, lisa, elegante. Tanto winglets como turbuladores no mejoran las prestaciones. Lo que más impresiona es que el avión pesa sólo 215 kilos, y cada plano 55, menos que su competencia. Y eso sin recurrir a la fibra de carbono y otros materiales modernos. Vuela al parecer bien, con un planeo máximo de 43, pudiendo llevar mucha agua. Y aunque no los regalan, cuesta bastante menos que un Discus.

Las alas acodadas y con winglets de un Discus 2 vuelan más, pero el Nexus me parece más bonito.

Todo ello no ha sido suficiente para convencer al personal, que claramente sigue prefiriendo los veleros germanos... No quita para que me siga apeteciendo probar uno de estos.

Pirat

El 18 de mayo de 1996 fue un día señalado. Hice el examen para obtener el título de piloto de vuelo sin motor, en el Blanik Papa-Eco. Luego con el mismo avión hice una toma de precisión en un espacio marcado de 50 metros. Me pasé un poco, pero me la dieron por buena. Y finalmente, me soltaron en el Pirat Sierra-November.

Un día para recordar: por primera vez vuelo un monoplaza. De arriba a abajo: probando la radio, en remolque y aterrizando. Monflorite, 1996.

Por aquel entonces el Pirat (Pirata) tenía 30 años de diseño (primer vuelo en 1966). Y el avión en que volé más de 20 años desde que salió de fábrica. En comparación con los veleros modernos de plástico era un velero viejo de madera y tela, con menos planeo y prestaciones. Pero amigo: era entrar en otro mundo. ¡Volar por primera vez un monoplaza!, e iniciar una época de aprendizaje muy interesante.

El Yanqui - Yanqui aterrizando con todos los frenos fuera. Santa Cilia (Huesca), 2006.

De 1996 a 1999 volé mucho en SZD 30 Pirat, y tengo muy buenos recuerdos. De los del Club, mi favorito era el Sierra-November (EC-CSN), pero de vez en cuando me tocaba el India-November (EC-CIN). El uno, con juego en los mandos. El otro, con más juego todavía. El primero con las superficies de mando azules, y el segundo rojas. Como todos los aviones de madera, "crujía" en vuelo. A veces entrabas en una térmica potente, te ponías a girar, y crac, algo sonaba como si una rotura fatal fuera a deshacer el avión.

J aterriza en Santa Cilia en el Sierra - November tras completar una prueba del XXX Campeonato de España de Vuelo sin motor, 1998.

Lo recuerdo como un avión encantador: maniobrable, ágil, preciso, con aerofrenos muy potentes. Los primeros vuelos los dedique a ir esquivando térmicas. Pero empecé a mejorar. En un momento dado, una de las situaciones que me encantaba era subir más que otros aviones, pasándolos por dentro de la térmica: el avión podía virar muy inclinado y relativamente despacio en el corazón más potente de la térmica, subiendo apreciablemente más.

Despedida del Sierra - November con una estampa clásica: aupa en brazos en la ladera de Monflorite. Con el Pirat se podía volar hacia atrás los días de viento potente. Huesca, 1999.

Con la práctica, fui puliendo mi técnica de vuelo a vela. Hice varios intentos de conseguir la permanencia (un vuelo de al menos 5 horas sin motor), pero nunca lo conseguí en Pirat (tengo un vuelo de 4:40 y otro de 4:30... dita sea). Sobre todo, empecé tímidamente a hacer distancia. Ir a la Sierra de Guara, que en línea recta está a unos 25 km, pero que para mi eran como 25.000.

El India-November en vuelo (superficies de mando rojas). Santa Cilia, Huesca, 2000.

Un día viví algo que no he repetido (afortunadamente). Se acercaba un frente de tormenta y decidí aguantar en el aire. Error. Inmediatamente antes del frente, me metí en una zona en la que comencé a subir fenomenal. Y luego mucho más. Ante mis horrorizados ojos vi como el vario marcaba +30 m/s, mientras subía como un cohete. Absolutamente acongojado, saqué los frenos y piqué para salir de aquello a toda velocidad y aterrizar.

Consigo llegar a la sierra (y volver volando): el Salto de Roldán desde el Sierra-November. Huesca, 1998.

En 1998 llegó el primer monoplaza de plástico al Club: un Grob Astir Jeans. Y en el 2000 un segundo, un Astir CS. El Club tuvo que devolver el Sierra - November en 1999. Y además volaba en avioneta y en todos los biplazas. Los Pirat dejaron de ser tan interesantes. Ocasionalmente, alguna vez salía a volar con uno. Mi último vuelo en Pirat es de 2004: en total, 40 vuelos y más de 50 horas de vuelo, en uno de los aviones que más me han enseñado.

Practicando para el C de plata. Una foto del punto de viraje en el centro de Huesca Capital. A la antigua, con cámara de fotos de película. 1997.

El Pirat tiene sus cosas originales. Prácticamente en todos los veleros se desmontan los planos izquierdo y derecho. En el Pirat hay tres partes: una sección central plana (que pesa una tonelada) y las dos puntas con los alerones. Es de segunda generación: aunque tiene perfil laminar, está hecho en madera y tela. Pero muy bien hecho: las alas se conformaban en moldes de cemento y la superficie es buena. Consigue un planeo de 31 - 33 (según fuentes), que está muy bien para un velero clase estándar de su época. Y hasta tiene urinario.

Para la posteridad queda un Pirat sin matrícula entre la T1 y la T2 de Barajas. A la gente no parece llamarles mucho la atención. Pero a mi me gusta. Madrid, 2012.

Se hicieron hasta 1980 más de 800 Pirat, lo que se explica porque era relativamente barato y porque durante bastante tiempo los plásticos se consideraban menos adecuados para pilotos novatos. En mi previsto (pero improbable) museo de aviones históricos en vuelo, me encantaría tener uno. Desgraciadamente, problemas con el encolado de los largueros alares han hecho que saliera un boletín que obliga a la inspección periódica y limita mucho las velocidades. Así que cada vez será más difícil verlos en vuelo. Pero que me quiten lo bailao.

El Yanqui - Yanqui, último Pirat del Club, en su remolque. No vuela desde 2008. Un grupo de socios ha pensado en ponerlo en vuelo, pero no sé si será posible. Monflorite, 2014.

En un despegue normal iba yo tan tranquilo despegando por la 31 cuando de repente la cabina del Pirat SN se abrió violentamente, quedando colgada a la derecha. De un movimiento reflejo cogí la bola del mando, cerré la cabina y aseguré el cierre. Uf.

Foka

En el Campeonato del Mundo de Vuelo a Vela de 1965 los polacos consiguieron una victoria arrolladora. Volaron con 4 SZD - 24 Foka, dos en la clase Open y otros 2 en la clase Estándar. Quedaron 1º y 4º en Open (de 41), más 3º y 4º en Estándar (de 45). Lo de la clase Open fue particularmente impresionante: volaban contra pilotos igual de buenos que ellos, pero que llevaban aviones fabulosos como el Darmstadt D-36 o el Icarus Meteor.

Un Foka en el Museo del Aire, Cuatro Vientos, Madrid, en 2005. Qué bonito, afilado y esbelto es este avión.

¿Cómo pudieron ganar a veleros que claramente volaban muchísimo más? Pues utilizando técnicas de vuelo en equipo. Los pilotos estaban en comunicación permanente por radio y se iban señalando las ascendencias mutuamente. Esto era nuevo entonces, y resultó decisivo.

Pero además el Foka es un velero estupendo. Está hecho de madera, pero en moldes que daban un acabado muy bueno, lleva perfil laminar y vuela mucho: tiene un muy  respetable planeo de 1:34 (para la época, voló por primera vez en 1960) y una polar tendida. Y el aspecto "de carreras" con esa cabina afilada y la cola aflechada me encanta. Comparen con el Jaskólka, de sólo unos pocos años antes. No hace falta más para volar mucho y lejos. Y resulta que hay uno en venta por 7500 miserables Uros, con el que además puedes presumir de velero vintage del 69.

Jaskólka

En Polonia se han hecho y se siguen haciendo veleros muy buenos. Una buena parte de ellos han salido de Szybowcowy Zakład Doświadczalny, que por si Vds. no saben polaco, significa Talleres Experimentales de Veleros, pero es mucho más conocida como SZD. Tras la Segunda Guerra Mundial, tanto pilotos como ingenieros formularon las características técnicas de dos nuevos veleros, uno monoplaza de competición y otro biplaza de entrenamiento y competición. El primero se denominó SZD-8 Jaskólka (golondrina) y el segundo SZD-9 Bocian.

No le pidan mucho a esta foto, porque es un recorte muy pequeño de una diapositiva. Un Jaskólka belga en el Museo del Aire de Bruselas, 1993.

El Jaskólka voló por primera vez en 1951 y pertenece todavía a la primera generación de veleros: construcción tradicional en madera y perfil no laminar. Tiene características muy modernas, como por ejemplo el uso de carenados de fibra de vidrio en las raíces alares. Debía ser un velero estupendo. Se hicieron varios récords del mundo en él, incluidos por ejemplo una distancia de ida y vuelta de 565 km. No está mal para un velero con una fineza de 28.

Me encantan todos los veleros, pero este me parece peculiar. Tiene una forma muy característica, con esa cabina jorobada y las alas que se van estrechando hasta sólo 39 cm en las puntas. Quedan algunos, poquitos en vuelo.