DG-1000

Cuando la firma alemana Schempp-Hirth sacó en 1993 el Duo Discus, dejó a todo el mundo impresionado. Por primera vez había un velero biplaza que se manejaba prácticamente con la misma facilidad que un velero de escuela, pero que permitía volar grandes distancias, con las prestaciones de un velero de clase Open de no mucho tiempo atrás.

L intentando no aterrizar y salir a térmica del campo, con menos de 200 m sobre el suelo. Campeonato de España de Vuelo sin Motor. Monflorite, 2006.

Otra firma alemana, DG Flugzeugbau, surgió de la quiebra de su predecesora (Glaser-Dirks) en 1996. La nueva dirección tomó muy buena nota del éxito del Duo Discus y decidieron que ellos también querían parte del pastel. La nueva empresa se puso a desarrollar su propio biplaza moderno, el DG-1000.

Una estampa que muy probablemente no se volverá a repetir. Nuestro DG-1000 saliendo a torno en Monflorite en 2009.

Oficialmente el DG-1000 debía combinar lo mejor del Duo Discus, de su propio velero biplaza de entrenamiento avanzado DG-500, y además tener la facilidad de manejo de un Schleicher ASK-21. Digo oficialmente, porque creo que directamente se plantearon que había que hacer un avión como el Duo Discus, y a ser posible mejorando cosas.

En el Pirineo. 2018.

Les salió un avión macanudo, que voló en en el año 2000. Para diferenciarse de la competencia, los de DG pensaron hacer una "familia" de aviones a partir del mismo diseño básico. Inicialmente eran tres: una versión de escuela con tren fijo y 18 m de envergadura llamada Club, el velero guachi estándar de 20 m de envergadura con tren retráctil, y una versión 18/20m también con tren retráctil y dos tipos de secciones externas en las alas: unas cortas  de 18m (versión  acrobática) y otras largas que aumentan a 20 m (versión para vuelo de distancia).

Con el avión recién montado, foto de grupo. Luchon, en la vertiente norte del Pirineo (Francia), 2012.

Con el tiempo se ofrecieron dos más. Una versión DG-1000T (Turbo, también conocida como Sustainer), con un motor retráctil de 30 HP pensado para volver al campo (no para despegar autónomamente) y otra DG-1000M (Motorizada) con un motor retráctil más potente de 70 HP que permite el despegue autónomo.

No lo parece, pero es agosto. La parte de arriba de Peña Oroel, cerca de Jaca. 2005.

Veinte años después, DG sigue con el avión mejorado DG-1001 y las versiones equivalentes (escuela, 17,2/18/20m, Turbo y Motorizada). Este año 2020, si los virus lo permiten, ofrecerán una nueva versión, DG1001e neo, que lleva un FES (Front Electric Sustainer, un motor eléctrico en el morro que te permite volver al campo). Todos tienen tren retráctil eléctrico, mejoras en los mandos y otras monerías tecnológicas. 

Nuestro DG-1000 en corta final para Santa Cilia en 2018. Supongo que alguna vez las habremos probado, pero creo que casi nunca vuela con las puntas cortas. En esta configuración puede hacer maniobras acrobáticas avanzadas, como vuelo invertido y combinaciones de medio rizo y medio tonel. Con las puntas largas (las de la foto) el avión sigue siendo maniobrable y tiene 4 puntos de planeo más. 

Claro está, no los regalan. Empiece a pensar en ciento y pico mil euros para una versión básica con remolque, y más de 200.000 para una versión motorizada. Los hay de segunda mano, pero siga preparado para aligerar sus bolsillos.

También puede llevar lastre de agua, hasta 160 litros (¡!). Con lastre aumenta mínimamente el planeo máximo, pero sobre todo aumenta la velocidad a la que  se consigue (de 93 a 120 km/h). 

La pregunta inevitable, ¿cuál es mejor, el Duo o el 1000? Se han hecho más de 300 DG-1000, y más de 500 Duos, lo que más o menos reparte la popularidad para un chisme tan especializado y caro. La verdad es que son muy parecidos y cualquier piloto de velero se suele encontrar a gusto dentro de uno, aunque siempre hay preferencias personales.

Dos competidores directos. Arriba, aterrizando, el DG-1000. Abajo, un Duo Discus. Santa Cilia, 2018.

Volando el 1000

Por primera vez en la historia del Club en 2004 no sólo compramos un avión nuevo, sino que directamente tiramos la casa por la ventana. Además de ser un cacharro ultramoderno, nos quedamos con la versión top of de guay (la de puntas intercambiables de 18 y 20 metros). Y con todo: remolque Cobra de rico, instrumentación súper-ferolítica, oxígeno y demás complementos.

El nuevo avión montado impresiona por todo: tamaño, alas en varias secciones, winglets y sobre todo el impecable acabado. Monflorite, 2004. 

Este magnificencia se debía a un proyecto europeo de colaboración transfronterizo con nuestros socios franceses. Hemos de agradecer a los que se curraron la idea, la pusieron en práctica, hicieron los papeles y finalmente lograron la financiación el que 16 años más tarde seguimos volando tras casi 4.000 horas de vuelo el DG-1000 matrícula EC-JAA.

Vean bajo el plano el reflejo de la rueda. Sin distorsionar, como un espejo.

El avión impone. Es grande en general: 20 metros de envergadura, y sobre todo está muy lejos del suelo. Meterse en la cabina, especialmente la delantera, muestra tu falta de agilidad, porque el tren la deja muy alta en comparación con otros veleros (esto es mucho más fácil en el Duo).

Al principio desconcierta un poco volar en la vertiente norte del Pirineo, porque los montes están hacia el sur. El Twin II volando más bajo en el Puerto del Portillon. Francia, 2008.

Para lo grande que es se monta y desmonta con relativa facilidad, sobre todo si tienes una cuadrilla de esclavos a mano. Todas las conexiones de los mandos son automáticas. La inspección prevuelo incluye lo habitual en un velero de plástico más una característica original: el DG-1000 tiene una caja de contrapesos en la cola que permite situar el centro de gravedad en posición óptima, en función de si se lleva piloto en el asiento posterior y su peso.

En final para Santa Cilia. Huesca, 2016.

Una vez dentro sin embargo se está cómodo. La terminación es muy buena y tanto delante como detrás tienes excelente visibilidad y un panel de instrumentos muy completo. Como muchas cosas en esta vida está pensado para diestros: la mano derecha en la palanca y los pies en los pedales, todo lo demás se puede manejar con la izquierda.

R y J se fueron a Andorra y volvieron prácticamente sin girar. A veces pasa. Santa Cilia, 2016.

El avión es esencialmente como un velero de escuela: la única complicación adicional es el tren retráctil (que requiere decisión y fuerza tanto para sacarlo como para guardarlo, y nos ha costado más de un problema). Todo lo demás es lo habitual. No hay flaps.

Ayayay. El tren estaba sacado pero no bloqueado: al tomar tierra la rueda se volvió a su alojamiento y el fuselaje inferior recibió una fenomenal lijada en el asfalto. Después de completar la reparación. Santa Cilia, 2017.

Pilotar un DG-1000 es fácil. Tanto, que se puede olvidar que llevas un velero grande, que pesa de media tonelada en adelante para el primer piloto y sin agua. El avión inclina con facilidad y sube en las térmicas bien. No tanto como un monoplaza de madera (por ejemplo un Pirat). Pero a cambio tienes un planeo máximo muy real de 46 a 100 km/h, y un descenso mínimo de 0,51 m/s a 80 km/h, en condiciones ideales. Y sobre todo tienes una polar muy plana, optimizada para velocidades medias y altas (en esto parece ser un pelo mejor que el Duo).

Qué sitio tan bonito es el Parque Nacional de Ordesa. Primeros vuelos en el DG-1000, 2005.

A 150 km/h tienes todavía un planeo de 30 o más. Esto es directamente la leche. Quiere decir, en términos prácticos, que un piloto razonable con experiencia se puede pasear sin mucha dificultad por un buen tramo del Pirineo en un día bueno. Si quiere, arriesgando (a tomar fuera de campo), pero si no quiere, casi con la vuelta asegurada. 

La característica forma del extremo alar del DG-1000. Subiendo en una térmica al sur de Ordesa, 2005.

A mi la verdad es que siempre me ha gustado más el Duo. Pero eso sólo quiere decir que las experiencias que tuve fueron puede que mejores. Nos queda mucho por volar.

El DG-1000 volando sin motor en la ladera me pasó fácilmente sin perder altura mientras yo iba con motor en el Falke. Qué diferencia de alas y rendimiento. Monflorite 2007.

Junio de 2020. Hemos logrado salir temporalmente de nuestras ratoneras. Y efectivamente, con las puntas cortas es acrobático. Santa Cilia (Huesca).

Les muestro más fotos del DG 1000 (a noviembre de 2023). Y espero que por muchos años:

Vuelvo a volar en veleros. Rascando roca bajo el Aspe. Pirineo de Huesca, 2021.

Visita anual a Luchon. Arriba, saliendo a torno. Abajo, el lugar es una maravilla. Francia, 2021.

Un DG 1000 turbo británico con el motor fuera para comprobación. Santa Cilia, 2023.

Me fascina el contraste entre el Falke y el DG 1000. Los casi 40 años de diferencia en el diseño hacen que el Falke parezca antediluviano. Pero puede ser amarillo. Santa Cilia, 2023.

Y la más reciente, por ahora. Tras un día de vuelo a guardar. Santa Cilia, 2023.

Ford Trimotor

Con ojos actuales el Ford Trimotor es un avión deliciosamente arcaico y rudimentario. Está hecho en chapa de aluminio corrugado, como si fuera un tejado barato, es cuadradote y lo tiene todo al aire: ruedas, motores, cables, y montantes. Según la versiones, vuela a partir de unos relajados 150 km/h en crucero y puede llevar entre 12 y 19 personas. A mi me parece un cacharro encantador.

NC9645 es unTrimotor modelo 5-AT-B de 1928. Con 3 motores Pratt & Whitney Wasp de 420 HP puede llevar 14 pasajeros. Está pintado como inició su vida, para Transcontinental Air Transport (TAT). Oshkosh, 2019.

El "ganso de lata" (Tin Goose) tuvo mucho éxito. No era un avión radicalmente nuevo y superior. Pero llevar el nombre Ford (por Henry Ford, el de los coches, que puso su poderío), asociado a que el avión era fiable, seguro y duro, hizo que ganara una buena reputación. Este avión hizo posible una primera expansión de las aerolíneas yanquis entre 1926, año de su primer vuelo, y 1933, cuando se dejó de fabricar. 

NC9645 ha tenido una vida de lo más diversa. Voló para la Transcontinental and Western Air (predecesora de la TWA), Grand Canyon Airlines, Boulder Dam Tours, TACA de Honduras, y varios dueños en Méjico. En 1951 le cambiaron el recubrimiento por chapa de aluminio sin ondulaciones (se le conocía como "el Ford liso" (¡!). De vuelta a USA en 1955, estuvo guardado, se restauró y voló de nuevo en 1971. Tras pasar por varios dueños y dos museos, la EAA lo tiene en alquiler para vuelos de exhibición.

El Trimotor se "inspiró" en la configuración del Fokker F.VII, un transporte trimotor de ala alta de madera, pero utilizando la construcción en chapa de aluminio corrugado de Junkers, como la del F 13. Quizá sea demasiado decir que era una copia descarada del Fokker con la técnica de Junkers. Pero está claro donde miraron los ingenieros de Ford. De hecho, perdieron dos litigios con Junkers...

En el Museo del Aire y del Espacio de Washington tienen un Trimotor 5-AT-B en el Hall del Transporte (N9683). Southwest Air Fast Express (SAFE), la predecesora de American Airlines, compró N9683 en 1929 por 55.475 dolores. 

Sin embargo nominalmente el Trimotor es un producto de la Stout Metal Airplane, se supone que un desarrollo de su Stout 2-AT ("Air Truck", camión aéreo). William Stout la fundó en 1922 y consiguió construir 11 aviones de este pequeño transporte monomotor. Henry Ford volvía a estar interesado en la aviación y en 1925 compró la compañía. El siguiente modelo, el Stout 3-AT, debía ser un transporte mejorado con 3 motores, para más seguridad.

El avión se empleó en diversas rutas en USA, se vendió a una aerolínea de Nicaragua, luego fue a Méjico, volvió a USA, se volvió a vender a Méjico y terminó en Oaxaca como vivienda (¡!). En los 60 American Airlines lo localizó, compró y restauró de nuevo para volar hasta donarlo al Museo. El parabrisas con ángulo "al revés" es para permitir mejor vista hacia abajo. Washington, USA, 2015.

El Stout 3-AT resultó ser una castaña y además se perdió en un incendio que algunos creen intencionado. Ford agarró un cabreo monumental, despidió a Stout, y puso a sus ingenieros a crear un avión mucho mejor, el Ford 4-AT, supuestamente un desarrollo del 3-AT. Aunque ya sabemos de dónde vino la iluminación.

Un ford Trimotor 4-AT. NC 8407 lleva a un nuevo grupo de pasajeros el último día de la semana de exhibición de Oshkosh. USA, 2019. 

Aunque no era un avión revolucionario, para 1926 el Ford 4-AT era avanzado y moderno. En los felices 20 lo habitual eran los biplanos entelados. Ford presumía de que su avión metálico era el transporte más seguro. El material básico de construcción (Alclad) es una lámina de duraluminio que le da resistencia y ligereza, chapado por ambos lados con aluminio puro muy resistente a la corrosión (y dura mucho). El ondulado añadía además rigidez, aunque aumentaba la resistencia aerodinámica. Tampoco importaba mucho, eran aviones lentos.

Toma ya ondulaciones. A diferencia de casi todos los aviones anteriores y muchos posteriores, las superficies de mando también eran de aluminio (no enteladas). Al menos los canales estaban orientados en el sentido del flujo de aire... Oshkosh, 2019.

Por lo demás era de lo más sencillo: 3 motores radiales Wright J-4 Whirlwind de 200 HP con los cilindros al aire, tren fijo clásico, perfil alar grueso, mandos convencionales e instrumentos básicos. Estaba bien diseñado, no era especialmente caro (42.000 dolores de 1929, unos 630.000 actuales) y era fácil de mantener y reparar. Contaba con piloto, copiloto y asistente para llevar 8-9 pasajeros hasta unos 900 kilómetros. Se construyeron 79 4-AT.

En el impresionante museo Air Zoo tienen este Trimotor 5-AT-C NC8419. No entiendo muy bien por qué no figura en su página. Está pintado como un modelo C4-A del ejército yanqui, aunque nunca voló con los militares. En su tiempo era un avión muy grande, comparen con la Piper L-4 Grasshopper de encima. Kalamazoo, USA, 2019.

El primer servicio de costa a costa en USA se hizo en un Trimotor. Los ricos pasajeros volaban de día (y viajaban en tren de noche) a lo largo de varias etapas, de Nueva York a Los Angeles. El viaje duraba 48 horas. Otras líneas aéreas empezaron a utilizar el Trimotor. Tambien se usó en varias expediciones (voló al Polo Sur) y por los militares. Incluso Roosevelt utilizó uno en su campaña presidencial de 1932, en lugar de ir en tren, como se había hecho hasta entonces.

NC8419 fue comprado por Northwest Airlines en 1929. Voló para Air Alaska y Johnson Flying Service. Entre 1951 y 1959 voló para el Servicio Forestal yanqui, donde se estrelló al aterrizar en una pista perdida en un parque nacional, en una misión contra incendios. 

En 1929 sacaron el Ford 5-AT agrandado con motores Pratt & Whitney Wasp de 450 HP, que podía llevar hasta 19 personas. Este avión tuvo todavía más éxito. Básicamente era lo mismo, pero más capaz. De ambos modelos hubo la tira de versiones en función de pequeñas diferencias en motores, equipamiento y otros detalles. Del modelo 5-AT se hicieron 121, para un total de 200 Trimotores (según algunas fuentes, 199).

NC8419 está impecable y creo que en vuelo. En realidad es una reconstrucción de varios Trimotor accidentados. Estados Unidos, 2019.

Pero todo se acaba. En 1933 apareció el Boeing 247. El Ford Trimotor (y cualquier avión de pasajeros anterior) se quedó de golpe anticuado. Y cuando apareció el Douglas DC-2 al año siguiente se inició una nueva revolución en el transporte aéreo. Sin embargo siguieron siendo populares durante décadas. Tenía la ventaja de poder utilizar pistas cortas y malas, por lo que era ideal para llevar materiales y gente a zonas remotas. 

A punto de aterrizar. El perfil grueso y la gran superficie hacen innecesarios los flaps. NC9645 es del Liberty Aviation Museum de Port Clinton, Ohio, pero lo tienen alquilado a la EAA. Están restaurando un segundo Trimotor (¡!).

Tras la Segunda Guerra Mundial los Trimotor continuaron en vuelo con pequeñas compañías, haciendo de todo. Grand Canyon Scenic Airlines utilizó durante 65 años, de 1927 a 1992 (¡!), un Trimotor (N414H, que está todavía en vuelo y a la venta), para dar paseos aéreos por el Gran Cañón del Colorado. Hoy quedan 18 Trimotor, de los que vuelan 8. ¡Y he volado en uno de ellos! ¡Dos veces!

Lo que Vds. quieran: crudo, cuadrado, anguloso, antiguo, pasado, desnudo, viejo... a mi me parece una preciosidad.

Volando en el Trimotor

N8407 es de la Experimental Aircraft Association. Es un modelo 4-AT-E de 1929, luego tiene 91 años y espero que llegue a centenario (¡!). Lleva 3 motores Wright Whirlwind, radiales de 9 cilindros, 16  litros y 300 HP. Como todos los Trimotor tiene una larga e interesante historia, de la que algo te cuentan antes de llevarte a dar una vuelta, una de las pocas opciones de volar que tienes si no has ido en avión a Oshkosh.

De las cosas más originales que he visto: los instrumentos del motor están... en el motor. Como debe ser. El piloto sólo tiene que mirar por la ventanilla para ver cómo van la presión del aceite (arriba), la temperatura (en medio) y las RPM (abajo). Los cilindros están refrigerados por aire, de manera muy literal.

Sus sucesivos dueños fueron: Pitcairn Aviation, Eastern Air Transport (1929, está pintado en sus colores), Compañía Nacional Cubana de Aviación Curtiss (1930), Gobierno de la República Dominicana, varios particulares en USA para paseos aéreos desde 1949, fumigación de cosechas (en 1950, instalando 2 motores de 450 HP y uno de 550 HP), anti-incendios (1955), paracaidistas (1958), y de nuevo paseos aéreos (1964). Su primera vida acabó cuando terminó patas arriba destruido en un tormentón en 1973.

El avión tiene auténticos volantes de mando Ford (para alerones y elevador normales) y grandes pedales para el timón. No hay flaps. Lleva muy poquitos instrumentos (a la izquierda los de vuelo y a la derecha, repetidos de los de fuera, los de los motores - una concesión a la modernidad, junto con el GPS que se ve encima de la matrícula). Entre los volantes, tres palancas de gases. Debajo, 3 mandos de las magnetos. Y a la altura de las rodillas, 3 mandos de mezcla. No hay más: las hélices son de paso fijo.

La EAA compró el avión y "sólo" dedicó 12 años a restaurarlo. Desde 1985 lo utiliza para llevar a la gente de paseo, recreando lo que era volar en los años 30. Huele a gasolina y aceite, vas caminando por la hierba, te agachas para entrar y tienes que trepar por la cabina en cuesta para llegar a tu asiento. Los asientos son de piel, cómodos, y hay decoración de marquetería Art-déco encima de las ventanillas rectangulares. 

El interior de N8407. Admiren los bonitos asientos, los paneles decorados en madera y las estilosas luces de latón. Nada que ver con Ryanair. 

Los motores radiales se arrancan con una nube de humo blanco y se ponen a ralentí con un rugir de tono bajo. El despegue es tranquilo, lento (ni 100 km/h, creo). Levanta la cola, empiezas a sentirte "horizontal" y te vas al aire con dulzura, como flotando. Un viraje a la derecha y la campiña verde de Wisconsin va pasando muy despacio por debajo. 

Llegamos al Lago Winnebago, camino de la base de hidros. El motor nº 3 gira a unas 1.700 RPM.

Los pasajeros sonríen, hacen fotos con el móvil y disfrutan aquello con un punto de extrañeza. Hace mucho ruido, pero no resulta especialmente molesto (bueno, fue un ratito). Fuimos al lago Winnebago, rodeamos la base de hidros y volvimos. No mucho más rápido que en un Falke. Aterrizar es igualmente fácil y despacito.

El motor nº1, la hélice, la pata de la izquierda y la sombra en la hierba. En final para 36. Oshkosh, 2019.

Para el que tenga la suerte de volar uno, al parecer vuela bien. Para mi, los 15 minutos se hicieron cortísimos (tanto que volé de nuevo otro día), agradables, bonitos. Volar plácidamente, no muy alto, no muy rápido, mirando por la ventanilla el paisaje, en un avión de pasajeros de 1929. 

Qué más se puede pedir.

El Trimotor se aleja hacia el lago Winnebago con otra tanda de encantados pasajeros. El sol hace brillar el aluminio corrugado. Oshkosh, 2019.

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Los amiguitos

Aunque el Mustang se utilizó en muchos sitios y en todo tipo de importantes cometidos bélicos, tanto en la II Guerra Mundial como después, la contribución más importante y famosa fue las misiones de escolta de bombarderos diurnos en la Europa nazi. Merece la pena detenerse un poco a contar esto, porque el avión no se pensó específicamente para ello, sino que con el problema encima era el avión que mejor podía solucionarlo.

Red Nose (Morro rojo) fue el avión con el que empezaron la Confederate Air Force a finales de los 50, hoy renombrada con la más políticamente correcta denominación Commemorative Air Force, una fuerza áerea considerable por tamaño. Obsoleta, sí,  pero desde luego de mucho valor. Oshkosh, 2019.

La que entonces se denominaba USAAF (United States Army Air Force, es decir, la aviación era una parte del ejército y no una fuerza independiente) creía desde los años 30 en la doctrina del bombardeo estratégico: en resumen, que una fuerza suficientemente grande y potente de aviones podía atravesar las defensas enemigas y ser capaz por si sola de causar la derrota del enemigo. Ambas cosas se mostraron en realidad erróneas en buena medida.

Moonbeam McSwine (Rayo de luna McSwine) en corta final. Vean los flaps completamente bajados. Está pintado como el avión de William Whisner, un belicoso piloto que fue triple as en la Segunda Guerra Mundial, de nuevo as en Corea y llegó a participar también en Vietnam (aunque no voló). Escapó a todo ello para morir por un picotazo de avispa en su jardín. Lo que demuestra una vez más que la vida es una broma pesada.

Los americanos desarrollaron a mediados de los 30 el Boeing B-17 que llamaron fortaleza volante porque estaba fuertemente armado con ametralladoras pesadas. La teoría era que una fuerza compuesta por muchos bombarderos en formaciones cerradas tendría tal potencia de fuego que podría defenderse de cualquier atacante. Si además los mandabas de día, la precisión al lanzar las bombas podría destruir sin problemas objetivos clave que acabarían por forzar a rendirse al enemigo. Así que no se pensó mucho en protegerlos con cazas.

La Pistolera, aparte de recrear en una de sus múltiples formas el mito de la mujer fatal, es un Mustang inusual. No se fabricó en USA, sino en Australia a partir de 1946 (técnicamente es un Commonwealth Aircraft Corporation CA-18) y es equivalente a un P-51D. De los 120 construidos quedan una docena en vuelo. Oshkosh 2019.

La amarga realidad resultó bastante diferente. Cuando la 8ª Fuerza Aérea empezó a bombardear Alemania de día en verano de 1942 no se notó mucho. Pero cuando realmente se pusieron a ello en 1943 la Luftwaffe en varias ocasiones les dio palpelo: en algunas misiones se perdieron hasta el 26% de los aviones. Esto ocurría sobre todo encima de Alemania, donde no podían llegar los cazas de escolta Lockheed P-38 y Republic P-47.

El tercer Mustang actualmente en vuelo en Alemania es D-FBUN. Bremgarten, 2017.

La solución fue el Mustang con motor Merlin y más gasolina, como se ha comentado. Las formaciones de bombardeo podían hacer todo el viaje con sus amiguitos (little friends, el nombre que les dieron) y si venía un malvado nazi a intentar derribarte se ocupaban de freirlo a tiros. Otra cuestión es si las bombas que soltaban tuvieron el efecto deseado (se piensa en general que no).

Shimmy IV (Meneo IV) fue el último Mustang de una unidad táctica de la USAF. Retirado en 1957 se pintó como un "amiguito" de un grupo de cazas que operó en Italia en 1944. Vean el masivo motor Packard V-12 delante. Museo de la USAF, Dayton, Ohio, 2019.

Los cazas particulares y las carreras

Se construyeron más de 15.000 Mustang. Después de la guerra la Fuerza Aérea yanqui tenía todavía muchos y comenzó a vender algunos considerados excedentes, esto duró hasta los años 60. Los Mustang ex-militares tuvieron entre otros dos curiosos destinos, unos pasaron directamente a manos particulares para competir en carreras y hubo una empresa que se dedicó a reformar Mustang como aviones de negocios.

Petie 2nd es un P-51D veterano de la II Guerra Mundial que se vendió como excedente en 1957 por 755 dolores (¡!). A saber cómo estaba. Lo que es seguro es que ha costado varias fortunas restaurarlo y mantenerlo. Al parecer nunca ha participado en carreras ni se ha accidentado, y ambas cosas son raras en un Mustang.

Trans Florida Aviation (después Cavalier Aircraft Corporation) se dedicó desde 1957 a ofrecer Mustang completamente remozados como rápidos aviones de negocios. Compraban Mustang militares excedentes, los desmontaban y revisaban por entero, quitaban el equipo militar, ponían un segundo asiento, depósitos nuevos, interior de lujo, aviónica y pintura nueva, y voilà: un peazo de avión no sólo estiloso sino rapidísimo. Desde luego mucho más que las avionetas de la época y tengan en cuenta que los primeros reactores de negocios no habían empezado. Sólo en USA. También llegó a reconvertir Mustang para fuerzas áereas sudamericanas pobretonas y hasta a hacer algunos prácticamente nuevos.

Comparen con el anterior. Mad Max es un Cavalier Mustang TF-51D, una conversión de un P-51D. Noten la cola más alta (le da más estabilidad direccional) y la cabina alargada, que permite llevar un pasajero donde antes iban la radio y el depósito trasero. 

Respecto  las carreras, es una pasión también muy yanqui. De una manera u otra, las carreras aéreas nacionales se han celebrado desde los años 20 a la actualidad. Tras la guerra empezaron a aparecer cazas militares de hélice que volaban mucho más rápido que los aviones civiles de antes de la guerra. Desde 1964, las carreras de Reno (Nevada) son las herederas directas, y vuelan aviones en varias clases. 

Bum Steer (pilotar con el culo, una referencia clásica de los instructores a que no mires los instrumentos sino que "sientas" lo que hace el avión) es un P-51D reconvertido en un Cavalier Mustang militar para la fuerza aérea Boliviana a finales de los 60. Oshkosh 2019.

La categoría ilimitada no lo es literalmente: tienen que ser aviones de hélice, con motor de pistón y capaces de resistir 6G. Pero aparte de eso, "todo vale". Y lo habitual es que gane o un Sea Fury, o un Bearcat o un Mustang. Los aviones despegan a la vez y dan vueltas a un circuito oval, a menudo superando los 800 km/h (¡!). 

Excalibur III es un P-51C que en su tiempo ganó varias veces la carrera Bendix (con Paul Mantz) y estableció varios récords (con Charles Blair). En 1951 voló de Nueva York a Londres en algo menos de 8 horas, a 718 km/h (hoy en día en un avión comercial no se hace mucho más rápido). Y ese mismo año salió de Noruega volando sobre el polo norte hasta Fairbanks, Alaska, en 10 horas y media, probando su nuevo método de navegación solar (la brújula no sirve en esas zonas, y el GPS estaba por inventar). Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

Y hay más: desde más o menos los años 80 ha surgido algo nuevo. No se trata ya de tener un avión de carreras, o un avión rápido y bonito. Lo que realmente mola es tener un avión completamente restaurado y exactamente igual que un original, en vuelo: un warbird. Esto es algo que tiene un pelo de obsesión patológica, y que cuesta una fortuna, claro. Piense en las 25.000 horas de trabajo que le va dedicar un taller especializado durante 4-5 años. Pero te da la oportunidad de ver en el aire estos bonitos chismes de otros tiempos.

Quicksilver (caprichoso) es otro Mustang restaurado con una atención al detalle exquisita. Oshkosh 2019.

Volar un Mustang

Por sólo 2.250 libras (2.600 euros) te puedes dar una vuelta en un Mustang. Es una barbaridad y no sé si lo vale, aunque los tengas. Por una parte la experiencia debe ser impresionante: peazo de caza rugiente con motoraco tremendo, volar a gran velocidad y que te zarandeen por los cielos en un genuino trozo de historia. Por otra, qué derroche para media horita.

Sólo en Oshkosh. Rosalie va a aterrizar mientras por arriba pasan un puñao de Douglas DC-3. USA, 2019.

Hay más opciones. Una interesante es echar un vistazo a la cabina virtual de un Mustang. Me hace gracia como me resulta más fácil de entender que la de un caza actual, porque tiene instrumentos (no pantallas), muchos son como los de los aviones que he volado: todo lo básico de vuelo y de motor, y también mandos reconocibles.

Red Nose vuelve para aterrizar. Arriba, con un Douglas DC-3 pasando por encima. Abajo, con otros 4 Mustang viento en cola. Oshkosh 2019.

También es posible leer pruebas en vuelo, que sirven para ponerte los dientes largos y también para darte cuenta de que es una máquina compleja y potente, que poco tiene que ver con una avioneta común. Y que por tanto se necesitan muchas horas en aviones de altas prestaciones para manejar un chisme de estos, suponiendo que alguna vez tengas la oportunidad.

Moonbeam McSwine muestra sus elegantes y limpias líneas. Oshkosh 2019.

Para los simples aficionados como Vd. y yo, simplemente verlos en un museo ya está bien. Pero si puede, vaya a ver Mustangs a un airshow. Admire las bellas líneas del avión. Huela a gasolina, hidráulico y aceite. Escuche como se pone en marcha con un bramido ronco y grave el enorme V-12. Y disfrute cada momento en el aire. Merece la pena.

Arriba, el espectáculo de ver 13 Mustang calentando y probando sus motores. Abajo, al atardecer una fila de Mustang en la hierba de Oshkosh. Sólo se puede ver algo así allí. USA 2019.

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