Stinson A Trimotor

Trimotores se han hecho desde la Primera Guerra Mundial, y habitualmente han sido un compromiso por no tener motores más potentes, la complejidad y la seguridad. Inicialmente eran bombarderos, pero terminada la Gran Guerra empezaron a surgir aviones de transporte de pasajeros. Uno de los más modernos e innovadores fue el Junkers G 24 de 1924, ya metálico y "corrugado", y uno de los que más éxito tuvo fue el Fokker F.VII (o directamente Fokker Trimotor) de 1925, con fuselaje de tubo de acero y ala todavía de madera. Fue sin embargo el Ford Trimotor el que por metálico, moderno y rentable, ha quedado para la posteridad, se fabricó entre 1926 y 1933. 

 

Sólo queda este Stinson A trimotor y además está en vuelo. Es de 1936 y voló para Delta Airlines y American Airlines. Se estrelló en Alaska en 1947 y se recobró en 1968, salvándolo de un incendio (¡!). Oshkosh, USA, 2019.

 

Hubo varios fabricantes que se apuntaron al carro de los transportes, y la propia Stinson fabricó su trimotor de ala alta Airliner entre 1930 y 1932, con un éxito moderado, porque realmente era más de lo mismo. En 1934 sacaron un nuevo avión trimotor de ala baja, el Stinson Model A. Ya entonces se podía ver como algo anticuado, el Boeing 247 que lo cambió todo había volado el año anterior. El nuevo avión de Boeing era con dos motores algo más rápido e introducía ala cantilever, tren retráctil, piloto automático y otras modernidades. Esto era en resumen el futuro de la aviación. Y el Douglas DC-2 que iba a cambiar todavía más el transporte aéreo mundial a través de su sucesor DC-3, volaría al mes siguiente. 

 

La "restauración" implicó prácticamente hacer el avión nuevo. El fusalaje estaba echado a perder por fatiga en el material, así que construyeron otro (¡!). No entiendo muy bien porqué las alas resulta que no estaban mal (¡!). Los motores fueron reconstruidos por entero. Instrumentos, asientos, entelado, tren, pintura, etc. y ya está. Seguro que tirao de precio.

 

Sin embargo, el pequeño trimotor de Stinson era un avión bien pensado y ofrecía muchas ventajas, incluso comparado con los aviones conceptualmente mucho más modernos. Era considerablemente más barato de comprar (la mitad que el Boeing, unos 37.000 dolores de 1936, serían unos 800.000 de hoy) y también de operar (los 3 motores radiales Lycoming de 260 HP eran más sencillos y pequeños que los dos Pratt & Whitney Wasp de 500 HP del Boeing o que los dos Wright Cyclone de 775 HP del DC-2). Su capacidad de 8 pasajeros era sólo algo menor que los 10 del Boeing (14 el Douglas). Y además gracias al tren retráctil y cuidado diseño (aunque no lo parezca) tenía una velocidad de crucero de unos 260 km/h (300 los dos más modernos).

 

En la vista de frente se ve una de las características más curiosas del avión. Las alas eran en el encastre muy finas y con cuerda pequeña, y aumentaban tanto en espesor como en cuerda - mucho - hasta llegar a los motores. De los motores hasta los marginales era al revés. Esta "doble planta" era muy característica.

 

Además les daba cien vueltas a ambos en campos pequeños. Con lo que resultaba mucho más fácil dejar y recoger pasajeros en trayectos cortos. En un momento dado además era tal la cola para comprar los aviones más modernos que algunas aerolíneas no vieron un problema en comprar un avión mucho más barato que tenía muchas cualidades. Lo que hizo por ejemplo American Airlines. El que tuviera estructura de tubo de acero soldado (todo el avión, alas y fuselaje) y que estuviera entelado no era un inconveniente, y además era más fácil de reparar.

Aunque la cabina tenga el parabrisas "raro" (para mejorar la visibilidad) y el aspecto mas bien tosco y rechoncho, incluidos los grandes montantes de los planos, el caso es que el avión estaba muy cuidado y volaba rápido para la potencia disponible. Además llevaba retrete (un lujo) y despegaba y aterrizaba en menos de 200 metros.

 

Puede que el Stinson mereciera más suerte. Pero en cuanto salió el Douglas DC-3 en 1935 ya no había vuelta atrás en las prestaciones. Llevar 30 pasajeros a 330 km/h era mucha diferencia. Stinson dejó de construir su avión de tres motores en 1937 con sólo 31 aviones fabricados y se concentró en los monomotores ligeros para la siguiente guerra.

Saab 105

Los suecos no han estado en guerra desde 1814, más que nadie. Y viviendo donde viven, eso creo que ha sido una proeza, especialmente desde 1914 con las dos guerras mundiales, y teniendo al oso ruso muy cerca. Lo cual no quiere decir que no se hayan armado. Y además de unos aviones de combate realmente impresionantes (como éste) su firma aeronáutica principal SAAB ha hecho otros aviones muy interesantes como el entrenador que les muestro, el SAAB 105. Que probablemente estará volando hasta 2025, es decir casi 60 años de uso, lo que seguramente es un récord.

 

Un bicho raro. Este Saab 105 Ö (de Ósterreich, Austria) en el Royal Air Tattoo de Fairford. Inglaterra, 2014.

 

Inicialmente SAAB quería que el avión sirviera "para todo", incluida una versión de jet de negocios de 4-5 plazas (ya se les había ocurrido antes a los franceses), pero en definitiva se quedó como entrenador militar. A principios de los 60 la Fuerza Aérea Sueca, incluso tras evaluar sus rivales que ya existían (Jet Provost, Magister, Macchi MB 326 y Tutor) se quedó con el diseño local, todavía sin desarrollar. Eso es fe. O proteccionismo, como Vds. quieran. Afortunadamente les salió bueno. El primero voló en 1963 y los suecos encargaron el avión en cantidad (149).

 

Vean las aletas canalizadoras de flujo. Este avión en concreto no lleva soportes bajo las alas, pero los puede llevar.

 

El avión es metálico y llevaba inicialmente dos raros turbofan franceses Turbomeca Aubisque (sí, el del Col del Tour, y el único avión que los ha llevado). Más adelante se remotorizaron con Williams International FJ44. Los suecos los utilizaron como entrenadores pero también podían llevar armas para ataque al suelo y cámaras para reconocimiento. Algunos se modificaron para poder llevar 4 asientos como estaba previsto inicialmente. Son más bien modestos (menos de 800 km/h de velocidad máxima), pero acrobáticos y como se ha visto, muy longevos. Los suecos volarán a partir de 2023 el mucho más sencillo (y también más baratito) Grob G120 TP para entrenar a sus futuros pilotos. 

 

Si se fijan, detrás de los dos asientos hay mucho sitio y dos ventanillas (y en este avión en concreto varios trastos supongo que para el largo viaje desde Austria). En este espacio se podían montar otros dos asientos.

 

Por mucho que lo intentaron, sólo lograron vender 40 ejemplares del avión a los austriacos, una versión motorizada con motores yanquis General Electric J-85 (como los que llevaban el rival Canadair Tutor o el Cessna A-37, y también los F-5). Los retiraron en 2020. Pero todavía no se sabe con qué los van a reemplazar (¡!).

Roche Target Glider

¿Cómo entrenar a los pilotos a disparar a otros aviones? Pues lo más obvio es... disparando a otros aviones. Jean Roche, un ingeniero del ejército yanqui hizo una serie de curiosos planeadores en los años 20 y 30 que servían para eso, denominados GL-1, GL-2 y GL-3 (supongo que de glider = planeador). El Roche GL-3 no tripulado de principios de los 30 se montaba encima de un biplano Curtiss Falcon, subía a unos 3.000 metros de altura y se soltaba.

 

En el National Museum de la US Air Force conservan este Roche GL-3. Dayton, USA, 2019.

 

A partir de ahí el avioncito descendía y en una media hora llegaba al suelo. Se podía hacer que volara recto, en círculo o girando aleatoriamente. Y se le podía disparar a placer, claro. No sé si sería muy realista (aunque no dan datos dudo que volara o maniobrara muy deprisa, no se ven alerones ni elevador, sólo un timón mínimo). Lo que no haría sería reaccionar como un avión pilotado, claro. Pero al parecer era mejor que tirar a un blanco remolcado y seguro que mucho más ídem.

 

Es curioso que Roche hizo una versión pilotada. El GL-2 utilizaba los planos superiores de un Curtiss Jenny. Entiendo que no le disparaban... pero aún así no me gustaría ser el piloto. Más curioso es que a partir de este invento Roche diseñó la serie de los Aeronca C. 

 

Lo que ha dado y sigue dando de sí el mundo de los blancos guiados. Seguro que hay para un libro.

Fokker D.XXI

La empresa holandesa Fokker tardó en llegar al caza moderno: el primer Fokker D.XXI voló en 1936 con un motor radial británico Bristol Mercury. Además de estar diseñado por un ingenerio alemán (Erich Schatzki), no era especialmente potente, ni rápido, ni estaba muy armado, y no tenía tren retráctil. Pero la pinta era moderna y bonita, y tenía cabina cerrada. Seguía siendo de construcción tradicional, con fuselaje en tubo de acero soldado y alas de madera. Todas las naciones con poderío ya tenían aviones más brutales. Especialmente sus belicosos vecinos. 

 

Esta lamentable foto está tomada movida y con muy poca luz en el Museo de la Aviación de Holanda en Soesteberg. El avión es original, pero finés, no holandés (¡!). Recientemente ha volado una réplica con piezas de un avión original. Holanda, 1993.

 

Los principales clientes fueron los finlandeses, que recibieron unos 100 y fabricaron la mayor parte de ellos con licencia. Los utilizaron para pegarse con los rusos en las dos guerras que tuvieron con ellos, e inicialmente no les fue mal. El avión al parecer era muy maniobrable y robusto, y el tren fijo se adaptaba bien a las duras condiciones del invierno. Los holandeses poca cosa pudieron hacer con los poquitos que tenían (36) cuando el rodillo nazi les pasó por encima en mayo de 1940. Los daneses al parecer no utilizaron los pocos que compraron (10). La Luftwaffe alemana utilizó los que quedaron enteros.

 

En la República Española se intentó fabricar con licencia en el aeródromo de El Carmolí (en el Mar Menor, Murcia). Fokker aceptó vender aviones a la República a pesar del Tratado de No Intervención. No está claro si mandaron uno completo de muestra. Puede que fuera el prototipo, según otros no. En todo caso ese prototipo fue destruido por los japoneses en las Indias Holandesas en 1942. 

 

No se sabe tampoco qué llegaron a fabricar (unos dicen que también fuselajes, otros que sólo juegos de alas y trenes de aterrizaje) o si llegó a volar alguno construido en España. Puede ser que se probara uno de los fabricados en Murcia con un motor ruso M-25 (¡!) y ametralladoras también rusas a finales de 1938. En cualquier caso el Ejército de Franco ocupó las instalaciones al final de la guerra civil, en marzo de 1939. Curiosamente, algunos trenes de aterrizaje de Fokker construidos en España sí que parece claro que se utilizaron en el Hispano Suiza HS-42 de la posguerra (¡!).

Storm Shadow / SCALP-EG

Da bastante miedo enterarse de lo que pueden hacer las armas modernas. Qué será lo que no te cuentan. Este diabólico chisme que les muestro es un misil de crucero franco-británico de principios de los 2000, que se lanza desde un reactor de combate, extiende las alas, cola y toma de aire plegables y se dirige a un blanco preseleccionado donde impacta y hace explosión. 

 

En el Museo de la Royal Air Force tienen uno de sus Storm Shadow colgado del techo con la pinta que tiene cuando vuela por su cuenta (es decir, una vez lanzado). Pero es fácil imaginarlo plegado y colgado de un avión como una caja de morro puntiagudo. Londres, 2016.

 

Todo es directamente la leche. Para entendernos es un avioncito mínimo de 5 metros de largo, 3 de envergadura y 1.300 kilos de peso. Lleva un pequeño turboreactor Microturbo de casi 600 kilos de empuje que le permite volar a unos 800-1000 km/h. Se lleva en un Tornado, Rafale o Eurofighter (u otros). Lo sueltan, se van ("dispara y olvida" es el término militar), baja casi a nivel del suelo y a partir de ahí vuela a unos 30-40 metros de altura siguiendo el terreno durante más de 500 kilómetros con su sistema de navegación. Éste incluye guía inercial, GPS, y radar del terreno. Cuando llega sube, pica, y compara la imagen de una cámara termográfica de alta resolución con la imagen del blanco para acertar en lo que sea con más precisión.

 

Las alas mínimas sólo dan la sustentación suficiente para volar a toda leche pegadito al suelo.

 

Finalmente aquello explota. Pero una vez más con tecnología. Lleva una carga de explosivo de 450 kilos con dos etapas de detonación (¡!). La exterior tiene forma para penetrar blindaje y hormigón, permitiendo que la interior haga kaboom donde más daño pueda hacer (¡!). Se ha usado que se sepa en Libia, Siria e Irak.

 

Toda esta impresionante capacidad destructiva de precisión tiene un precio, claro. Sobre un millón de leuros cada uno de los "baratos" (la versión aire-suelo). Porque la "cara" que han desarrollado los franceses de la anterior para sus fragatas y submarinos sube a dos millones y medio. Aparte de tener más alcance, se puede lanzar sumergido, lo que hace las cosas más caras. Están previstas versiones más perfeccionadas. Si es que no hacemos otra cosa que mejorar.

Caravan

Llegaron los años 80 y a Cessna no le iban las cosas bien. En general, los fabricantes de avionetas yanquis sufrieron graves crisis. Los años de vender miles y miles de avionetas se estaban acabando (y Cessna era el que más hacía). Esto se debía a múltiples factores. Uno era que el petróleo estaba dejando de ser el maná inacabable y barato de antes. Otro que el mercado se estaba saturando. Las avionetas son caras y suelen durar muchos años. Mucha gente prefería una de segunda mano antes que extirparse un riñón para comprar una nueva. 

 

Arriba, una Cessna 208 Caravan austríaca OE-EKZ despegando de Friedrichshafen (Alemania) en 2017. Es de la versión corta (cuenten 6 ventanillas). ZellAir se especializa en llevar a la gente a sitios monos aprovechando que una Caravan puede entrar donde no puede un reactor de negocios.
Abajo. EC-IRV es una Cessna 208B Grand Caravan (cuenten 8 ventanillas) del Institut Cartografic de Catalunya. De visita en el recién completado y absurdo aeropuerto de Huesca en 2006.

Y sobre todo estaba el bonito sistema legal yanqui, que empezó a freir a los fabricantes con demandas de responsabilidad civil derivadas de las lesiones que podían causar los aviones. Daba lo mismo que estuvieran fabricados 30 años antes. Los pleitos poco menos que arruinaron a los fabricantes clásicos, que a partir de 1985 prácticamente dejaron de hacer avionetas pequeñas y tardaron 10 años hasta que se recuperaron. Algo.

 

Los enormes flotadores anfibios Wipaire le dan muchísima flexibilidad al avión, pero aparte de no ser gratis de dineros (cuestan una fortuna) tampoco lo son para volar: quitan 35 km/h de velocidad de crucero y 450 kilos de carga. Tampoco te puedes meter en condiciones de formación de hielo. Ahora, piensen a los sitios a los que puedes ir. Oshkosh, USA, 2019.

 

En esta linda situación Cessna se centró en aviones más caros, en los que había más margen. Y desarrolló lo que se ha convertido con los años en un estándar de la aviación: la Cessna 208 Caravan.  Se han hecho algo más de 3.000 Caravan desde que voló la primera en 1982. Que son la tira, especialmente para un avión que cuesta entre dos y medio y más de tres millones.

 

Esta Cessna 208B Grand Caravan acaba de aterrizar y muestra el parecido de familia con otros monomotores de Cessna. La versión larga de 8 ventanillas lleva el fuselaje con suplementos de 1,2 metros de largo respecto a la corta y puede llevar el motor algo más potente. D-FIDT es de 2015 y estaba completamente nueva en ese momento. Santa Cilia, 2015.

 

La definen como "utility", pero la idea, más que "utilitario" como se suele traducir, es la de "furgoneta", ya sea de reparto o de pasajeros. Porque es eso, un avión-furgoneta sin presurizar, pensado para llevar gente y/o cosas de la manera más fácil y económica posible. Hasta 14 pasajeros y unos 1800 kilos de carga, si es necesario, cosas voluminosas.

 

Es curioso que uno de los primeros clientes de la Caravan fue FedEx, la compañía de transporte de paquetería. FedEx vio desde el principio el potencial para llegar hasta los sitios más pequeños y encargó una versión específica de carga de la 208 inicial sin ventanas llamada Cargomaster (nada que ver con el turbohélice militar). Cuando Cessna sacó la versión 208B Grand Caravan más larga, también encargaron una versión Super Cargomaster. En total, compraron 40 de las cortas y 260 de las largas, lo que le hace de largo, el mayor operador del avión. N784FE es una Supercargomaster de 1991 y probablemente habrá volado la tira de horas. Oshkosh, USA, 2019.

 

Cessna tenía mucha experiencia con los aviones "para trabajar". Había hecho las Skywagon y las Stationair, entre otras. La última de éstas, la Cessna 207, era la versión más alargada y podía llevar hasta 8 pasajeros. Pero Cessna pensaba en algo todavía más grande y se puso a ello, incluyendo preguntar a la gente qué necesitaba. Uno puede pensar que terminaron construyendo una caja de zapatos con un ala alta sin más complicaciones, pero hubo mucho pensamiento detrás.

 

Arriba. Una Grand Caravan 208B larga y con flotadores anfibios. Vean las aletas suplementarias en la cola necesarias para aumentar la estabilidad longitudinal. N8155L es de 2013 y de un rico propietario privado. En Appleton (USA), 2019.
Abajo otra 208B anfibia. Vean el considerable tamaño del avión y que por el lado derecho no hay escalera que lleve a una puerta de pasajeros (sí para el piloto de la derecha: es importante salir por los dos lados para maniobrar en el agua). Oshkosh (USA) 2019.

 

Los turbohélices son carísimos en comparación con los motores de pistón. Pero estaba claro que necesitaban potencia. Así que decidieron adoptar el probado Pratt & Whitney Canada PT-6. La inversión se compensaría con costes de operación más bajos y más fiabilidad. Además la gasolina de avión (avgas) iba siendo progresivamente mas difícil de encontrar mientras que el combustible de turbina (Jet A) no.

 

El interior de la Caravan D-FIDT que les mostraba más arriba está puesto de luxe con 6 grandes butacones de cuero. Pero caben filas de 3 asientos. Entre el compartimento de carga en la cola y el ventral sus ricos pasajeros pueden llevar prácticamente lo que les de la gana. Abajo, cabina de mando todavía convencional aunque la puedes comprar con grandes pantallas multifunción.

 

En Cessna llegaron a la conclusión de que lo que necesitaban era un avión duro, con sistemas sencillos, fiable, con puertas grandes para cargar y descargar, suelo plano, fácil de volar, que no se estropeara, y que si lo hacía en un sitio remoto fuera fácil de reparar. La Caravan no es exactamente un "bush plane", ni es particularmente STOL (aunque puede tomar en pistas más bien cortas y no muy buenas), pero en general se defiende bastante bien en sitios difíciles. 

 

Curioso: una Caravan con una plataforma multisensor en el contendor bajo el fuselaje, incluyendo antena de radar en el radomo frontal. Aunque no lleve matrícula es OE-EGA, una Grand Caravan de 1990. Una especie de AWACS de pobre. En el mercado de armas de Farnborough, Inglaterra, 2018.

 

Aunque las alas parezcan la típica "plancha" de Cessna, tienen su refinamiento. Tienen mucho alargamiento (casi 10, en una 172 es algo más de 7 y en una Cherokee menos de 6). Los flaps ocupan casi todo el ala para conseguir una velocidad de pérdida baja. De hecho, el mando primario de alabeo son los spoilers situados algo por delante del extremo del flap (un  detalle relativamente poco conocido). Los alerones son muy pequeños y en realidad están para suplementarlos (¡!).

 

Vean en esta foto que los alerones son muy pequeños comparados con los flaps. Si se fijan, en el plano izquierdo y justo por dentro de los alerones y por delante del flap se ve una raya negra: es el spoiler izquierdo, que está levantado un pelo.

 

Resulta curioso que un montón de Caravan llevan un compartimento de equipaje suplementario bajo la panza. Esto es porque el avión puede llevar muchas cosas sin pasarse de peso. Uno piensa por qué no hicieron el fuselaje todavía más grande, pero supongo que entonces pesaría más. El contenedor no es estructural y además permite organizar los trastos mejor.

 

El compartimento de carga ventral quita un poco de velocidad de crucero (baja de unos 330 km/h a 310). El cliente original fue FedEx, que comprobó enseguida que los aviones se llenaban mucho antes de completar la carga máxima, con lo que Cessna les ofreció el curioso chisme que enseguida adoptaron. Vean el efectivo sistema para evitar que la cola pegue en el suelo.

 

Situándolo entre aviones más o menos similares, el Kodiak es más claramente para sitios difíciles, y también algo más caro. Una Pilatus PC-12 es mucho más cara, considerablemente más rápida y su cabina presurizada y mona está pensada más tirando al jet de negocios que a volar en sitios remotos. Lo cual no quita para que mucha gente tenga sus Caravan configuradas como aviones VIP con grandes butacones.

 

Red Bull tiene entre su variada flota una Caravan I anfibia de 1996. De visita probablemente para mantenimiento en Altenrhein, Suiza, 2018.

Finalmente una de las cosas que más impresiona de la Caravan es que al parecer es muy fácil de volar. Sencilla de verdad. En el sentido de que se podría dejar a un alumno piloto volar una con unas pocas horas de doble mando. Otra cosa es lo que cueste hacer eso (mucho).

 

Bajo el capó de esta Grand Caravan está la turbina, de la que apenas se ve la carcasa exterior. Vean la batería, muy accesible y pensada para llevártela fácilmente a un sitio calentito si el avión se queda al raso y hiela. En el plano derecho se ve el carenado de un radar meteorológico. N265CZ es de 2016. En Friedrichshafen (Alemania), 2016.

Freighter

El Bristol Type 170 Freighter (carguero) es un bimotor de carga que tiene ese punto de rareza que abunda entre los aviones británicos. Desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial para los militares, la idea era que llevara carga y en concreto un camión de 3 toneladas. Que pesaba 6,5 (¡!), ya que los británicos designaban a sus camiones por su capacidad. Pues eso. Raros. Basado en un bombardero de antes de la guerra, pronto vieron que era mejor pensar también en el mercado civil de la posguerra, ya que al final el primero voló a finales de 1945.

 

La Fuerza Aérea Argentina compró 15 Bristol 170 Mk 1 que se entregaron  entre 1946 y 1949. El T-33 se asignó inicialmente a la Flota Aérea Mercante, luego pasó a la Fuerza Aérea, se retiró en 1958, pero como necesitaban aviones de transporte se puso en vuelo de nuevo en 1960 como TC-330, volando hasta 1966. Cuando lo vi estaba temporalmente en el Aeroparque, en Buenos Aires, muy hecho polvo. Posteriormente se ha trasladado al Museo del Aire. Argentina, 1997.

 

A pesar de tener tren clásico y que por tanto cargar y descargar era un considerable lío, el avión conseguía su propósito y era capaz de llevar cargas muy voluminosas, incluido hasta 3 coches. No muy rápido. A pesar de los dos motores de 2.000 HP volaba a unos 250 km/h. Se hicieron 214 para muchos usuarios civiles y militares, y estuvo volando en servicios tipo ferry en trayectos cortos, donde la velocidad y el alcance no eran importantes (por ejemplo en el Canal de la Mancha, o entre las dos islas principales de Nueva Zelanda) hasta los años 70.

 

Estaba claro que se necesitaban aviones con el suelo horizontal y a la larga con más capacidad y flexibilidad. Los yanquis lo habían comprendido mucho antes con el Fairchild C-82 Packet, y los franceses sólo algo más tarde con el Noratlas, que era claramente más racional y tuvo mucho más exito, incluso llevando el mismo par de motores Hercules de gasolina.

El primer Airbus

De milagro

 

Hoy cuesta creerlo. Pero la enorme corporación internacional Airbus estuvo a punto de irse a hacer puñetas en sus inicios. Varias veces. Tras el primer vuelo en 1972 del primer Airbus, el A300, tenían pedidos sólo unos pocos aviones, entre otras por Air France (los primeros, 6) y Lufthansa. Estaban digamos que "obligadas" a comprarlo por ser las aerolíneas estatales de los principales promotores. Además tenían otros dos pedidos más bien testimoniales, pero a la larga importantes, de Indian Airlines y Korean Air. Creo que el período más angustioso fue de diciembre de 1975 a mayo de 1977. Airbus no vendió ni un solo avión (¡!). Y las presiones para pararlo todo fueron enormes (se siguieron fabricando, sin venderlos, cosa de un avión cada dos meses).

 

Este Airbus A-300 B4-203 de la compañía mejicana Aero Union con matrícula XA-MRC estaba aterrizando en el Aeropuerto Benito Juárez de México DF en 2012.

Esto encima venía pocos años después de los considerables problemas que tuvieron para fundar lo que en aquel entonces era un consorcio de intereses entre varios fabricantes de aviones. En realidad Airbus fue al principio un instrumento político de construcción europea desde mediados de los 60, con muchos recelos entre sus principales socios, franceses, alemanes y británicos. Vamos a verlo en resumen, porque creo que es clave para entender lo que es hoy. Y también para poner en perspectiva el avión, que pienso que es uno de los más importantes de la historia de la aviación comercial, y que está habitualmente olvidado.

 

El Airbus A-300 B4-120 "Ordesa" fue el último en retirarse de los 6 que tuvo Iberia, en 2002. Vean los aviones que había en 1995 en Madrid-Barajas: por detrás y a ambos lados, los trireactores Boeing 727, y justo a cola uno de los modernísimos Airbus A-320. 

El desarrollo del primer Airbus empezó en 1967, cuando se llegó a un acuerdo para construir lo que inicialmente era un "autobús aéreo" de 300 pasajeros (Airbus 300). El avión iba a tener fuselaje ancho (filas de 2+4+2 asientos, con dos pasillos), alcance corto (inicialmente unos 2.000 km, luego bastante más) y en lo que fue un movimiento importantísimo, incorporar el máximo de tecnología posible. El que fue designado director del proyecto, el francés Roger Béteille de Sud Aviation, tomó y defendió una serie de decisiones que a la larga resultarían estratégicas, pero que en aquel entonces eran difíciles e inciertas.

 

Aunque está pintado como el prototipo original y lleva la matrícula de pruebas F-WUAB, este avión es en realidad un Airbus A-300 B4-203 nº de serie 238, que empezó volando con Pan Am en 1985. El prototipo fue desguazado sin concesiones a la historia. No como otros. Está muy bien preservado para conocer el avión y su historia en el fabuloso Museo Aeroscopia de Toulouse. Francia, 2015.

Aunque hubo varios líos, con arres y sos de unos y otros, para principios de 1969 se habían tomado las decisiones más importantes. Se había rebajado el número de pasajeros a 250 (pero mantenía el nombre, A300B), y se usarían motores disponibles yanquis (Pratt & Whitney JT9D y General Electric CF6), en lugar de desarrollar unos nuevos. Esto fue muy importante. A pesar de la retirada del gobierno británico de ese año (vean que lo del Brexit viene de lejos), franceses y alemanes continuaron e incluso los segundos financiaron parte del equipamiento necesario para que Hawker Siddeley (¡británica!) pudiera fabricar las alas (¡!), que iban a ser clave en el rendimiento del nuevo avión. Para situarse en el "tiempo aeronáutico", ese mismo año habían volado el Concorde y el Boeing 747 "Jumbo".

 

El Airbus A 300 llevaba dos enormes turbofán General Electric CF-6 o Pratt & Whitney JT9D. Estos motores se habían diseñado parar propulsar los grandes jets comerciales yanquis (Jumbo, Tristar, DC-10) y también otros proyectos militares. El utilizar motores existentes y americanos simplificó el desarrollo y favoreció las ventas.

A finales de 1969 empezó la fabricación de útiles y el diseño de la compleja infraestructura necesaria para llevar las diferentes partes del avión a la línea de montaje final en Toulouse. Airbus se estableció formalmente como "Grupo de Interés Económico" entre la recién creada Aérospatiale y Deutsche Aerospace en 1970, al 50% cada. Y en uno de los movimientos yo creo que más decisivos para la industria aerospacial española, Construcciones Aeronáuticas entró en 1971, como miembro de pleno derecho, con una magra participación del 4,2%, pero vean si ha dado de sí.

 

No tengo muy claro si ver la estructura de un avión como el Airbus A-300 tranquiliza o todo lo contrario. Lo que está claro es que era de lo más avanzado de su tiempo. El suelo de la cabina de pasajeros se puso deliberadamente más arriba para permitir llevar contenedores estándar en  la bodega. 

El primer A300 voló a finales de 1972, el segundo se incorporó al programa de pruebas en 1973 y pronto se hicieron un montón de vuelos de promoción incluyendo por las Américas y Asia. Se recibieron las certificaciones francesa y alemana, y todavía más importante, la yanqui en 1974. Mientras tanto se había producido la primera crisis del petróleo en 1973, con un considerable parón en el transporte aéreo por el enorme encarecimiento del combustible. A pesar de que Air France empezó a operar con el avión en 1974, Korean Air en 1975, y Lufthansa e Indian Airlines en 1976, y que el avión demostró ser bueno y gastar poco - como estaba previsto, Airbus no vendió ni un solo avión más hasta que Eastern Airlines (una de las clásicas "cuatro grandes" yanquis) encargó 23 en 1977. Y empezó a salir del agujero. Y a convertirse en un competidor serio de Boeing y McDonnell Douglas. Joer si había costao.

Aunque por fuera parezcan todos iguales, los aviones de carga de DHL en realidad pertenecen a varias compañías diferentes. Este Airbus A-300 622 RF es una versión de largo alcance y carga. EI-DGU es el número de serie 557, de la compañía ASL Airlines de Irlanda, construido en 1990. Vean los fences en los marginales de un modelo que no se ha vuelto a usar. En Turin (Italia), 2017.

El primer bimotor de fuselaje ancho

 

A principios de los 70 el Airbus 300 se podía considerar el mejor avión de pasajeros del mundo. Sí, sí, el Concorde era más rápido, el Jumbo era más grande, Los DC-10 y Tristar con tres motores eran más guays, los DC-9 estaban muy bien, etc. etc. Pero el Airbus era el desarrollo más innovador, más eficiente, más moderno, y a la larga, más influyente. Echen un vistazo en cualquier aeropuerto hoy: prácticamente no hay más que bimotores de la misma configuración, y todos los aviones "grandes" han sido desde entonces similares (incluyendo sus sucesores directos A310, A330, A340 - sí, lo sé, con 4 motores, pero muy parecido - y sin olvidar el transporte Beluga).

 

La cadena de montaje de los Airbus A300 en Toulouse. Un grupete de colegas fuimos a visitar la Aerospatiale, nos paseamos por allí y nos quedamos muy impresionados. Este Airbus A-300F4-605R es una versión de carga de la versión 600 original. Vean que no hay ventanillas para los pasajeros. El número de serie 800 se construyó para FedEx y al parecer sigue en vuelo todavía. Francia, 1999.

Airbus decidió adoptar toda una serie de decisiones tecnológicas, organizativas y económicas que realmente le ponían a la última en innovación. Merece la pena hacer una revisión de las más importantes. Creo que lo decisivo fue sobre todo el esfuerzo de coordinar lo que hasta entonces eran fabricantes independientes de 4 países con culturas, idiomas, prioridades, y otras muchas cosas distintas. Encima para hacer un chisme extremadamente complicado y moderno. Esta colaboración ha producido toda una serie de soluciones que no se hubieran hecho en un único fabricante. Y a la larga ha funcionado.

 

Otro Airbus 300 de DHL. Es el D-AEAB de EAT, nº de serie 837, un modelo 622 RF de carga y largo alcance de 2002. En el aeropuerto de San Pablo en Sevilla, 2019.

Dentro del campo de la tecnología, Airbus introdujo una serie de hitos importantísimos. Algunos de ellos: un ala con perfil supercrítico más eficiente, el fuselaje ancho (5,64m de diámetro) para llevar pasajeros y también contenedores de carga estándar LD3. Con el tiempo, se ha convertido en uno de los aviones de carga más utilizados. La decisión crucial de utilizar dos motores en lugar de tres para reducir el gasto de combustible, y además de modelos disponibles y probados (y yanquis, esto fue importante). Airbus fue además pionera en adoptar varias medidas (junto con los motores) para ahorrar combustible: uso por primera vez de materiales compuestos (menos peso y menos piezas), transferencia automática de combustible entre depósitos para mantener el centro de gravedad en el punto óptimo, y uso de dispositivos aerodinámicos en el extremo de las alas (fences).

 

Las alas diseñadas por los británicos de Hawker Siddeley fueron una de las claves del rendimiento. Llevan potentes slats y flaps - vean los masivos actuadores - y con todo retraído logran una aerodinámica muy buena. Con el tiempo empezarían a ensayar los primeros dispositivos de mejora del flujo en los marginales que luego se han hecho prácticamente universales. 

Airbus además nunca ha dejado de mejorar y atender sus aviones. Tanto durante su largo período de fabricación (de 1971 a 2007) como mucho después de dejar de construirlos, se han incorporado mejoras en toda su vida operativa. Se pasó progresivamente de la cabina tradicional con "relojes" y tres tripulantes a la digital con dos. Fue el primer avión que voló rutas de larga distancia con dos motores por sitios despoblados (ETOPS). Y aún hoy se modernizan A300 de hace décadas con nueva instrumentación y otras monadas.

 

Los Airbus A 300 empezaron con cabinas clásicas con "relojes" y tres tripulantes en cabina, con ingeniero de vuelo (vean el tremendo panel de control que llevaban, atrás y a la derecha). A medida que se fueron automatizando procesos fue posible pasar a tripulaciones de dos. Lo que seguramente no fue bien recibido por los ingenieros.

Con todo, al Airbus 300 le fue simplemente "bien". Se fabricaron 561 aviones, de los que siguen volando algo más de 200, fundamentalmente llevando carga. Es decir, no le fue "fenomenal", como su posterior competidor Boeing 767 (de 1982, con 1.271 construidos y que se sigue haciendo). El 767 era inicialmente muy parecido, pero luego se desarrolló mucho, especiamente con versiones de largo alcance. Hubo que esperar al sucesor del 300, el Airbus 330, que lleva la friolera de 1.562 aviones construidos (y casi 1.800 encargados) para tener un éxito espectacular. Va camino de convertirse en el avión "grande" más fabricado de la historia.

 

Sí, una cama. Al menos se convirtieron 3 Airbus A-300 para uso "ejecutivo", en los que sus muy ricos / poderosos pasajeros podían dormir plácicamente. O no. Como la cabina de un Airbus A300 tiene unos 200 metros cuadrados, como "pisito" no está nada mal.

Modelos

 

Un Airbus A300 típico, de pasajeros o carga, es un avión enorme. Mide unos 54 metros de largo, 45 de envergadura, y pesa 170 toneladas al despegue, de las cuales cosa de 50 son combustible y 40 son carga. La carga pueden ser entre 250 y 345 pasajeros (dependiendo del coeficiente de asardinamiento) o un montón de contenedores de diferentes tipos. Despega en unos 2.400 metros y lo normal es un crucero de unos 830 km/h con un alcance de 5.000 a 7.000 kilómetros. Hay aviones más grandes, claro, pero sigue siendo un bicharraco.

 

Los dos primeros prototipos eran A300B1 y pesaban 132 toneladas máximo al despegue. Enseguida se decidió pasar a la variante A300B2, que con las mejoras y los motores más potentes era prácticamente como se había pensado originalmente, para 300 pasajeros. Se hicieron 61.

Un modelo del primer prototipo Airbus A-300B en el impresionante museo Aeroscopia de Toulouse, donde hoy sigue estando la línea principal de montaje de Airbus. Detrás se ve un modelo del desarrollo más corto Airbus A-310. 

A partir de 1974 se pasó a la variante A300B4, con más combustible, más peso máximo y más alcance. Se hicieron 183.

 

La variante final fue la A300-600 a partir de 1983. Es algo más grande, más pesada y con motores más potentes. Hay versiones de pasajeros y de carga, convertibles y de largo alcance. Se hicieron 313 y son la mayor parte de los que siguen volando en la actualidad.

 

Un modelo del Airbus A-300 600. Si comparan con el anterior verán que tiene más ventanillas y 4 puertas en lugar de 3. A la misma escala, vean lo mucho más pequeño que es un ATR-42 de transporte regional.

El Airbus A310 es un desarrollo directo del A300 más cortito pero con mucho más alcance. El Airbus Beluga es un curiosísimo desarrollo de carga para llevar... fuselajes y alas de Airbus. De estos les contaré en otra ocasión.