Hace falta poca imaginación para entender por qué llamaban el barril a este avión: el enorme motor radial y el fuselaje corto y redondo le dan un
aspecto característico. A mi me gusta. Fue el
último caza biplano yanqui, y como era costumbre en la época los pintaban
de colorines.
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Esta maravilla de
cacharro naranja es de todo menos discreto. La compañía de petróleos Gulf Oil lo encargó en 1936 para hacer exhibiciones aéreas y lo llamaron Gulfhawk II. Era una mezcla de F3F con
alas de F2F y motor de 1000 CV, y estaba reforzado para la acrobacia. Museo del
Aire y del Espacio. Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.
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El Grumman
F3F todavía no es un "gato" (nombre terminado en
"cat" que se inauguró con el siguiente avión de caza Grumman, el F4F Wildcat) y
deriva de los biplanos anteriores FF y F2F. Utiliza el mismo y muy original tren de aterrizaje retráctil que deja
las ruedas a la vista pegadas al fuselaje anterior.
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Piensen que en 1936 el
F3F era de lo más moderno que se fabricaba en una de las grandes potencias del
mundo. Es como si hoy la British Petroleum encargara un Eurofighter Typhoon
para hacer exhibiciones.
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El desarrollo tuvo unos cuantos problemas. El segundo día de vuelos, el 20 de marzo de 1935, el piloto de pruebas Jimmy
Collins salió de un picado tirando de la palanca hasta alcanzar 14 G... No sé
si todavía estaba consciente - lo dudo -, cuando el avión se desintegró en el
aire y se estrelló en un cementerio - para ganar tiempo. El segundo prototipo
fue reforzado, pero también se estrelló probando barrenas, aunque en esta
ocasión el piloto saltó y se salvó.
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El Gulfhawk estuvo de
gira por Europa en 1938. El piloto Alfred Williams invitó al líder nazi Ernst Udet a que volara el avión. A
cambio, Williams voló en el Messerschmitt 109.
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Una vez resueltas las pegas, el avión entró en servicio y
para 1937 ya operaba desde los enormes
portaviones yanquis. Cuando entraron en guerra en 1941 ya los habían
retirado de primera linea: los nuevos monoplanos eran más rápidos y letales.
Pero debía ser un avión estupendo:
rápido, maniobrable, duro. Empezó a asentar la reputación de Grumman como
fabricante de aviones de primera. Hasta llegar al Tomcat.
En sólo 35 años las cosas realmente cambiaron muchísimo.
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Nadie diría que este
impecable Grumman F3F no es original. Pero no lo es: se trata de una réplica
construida por voluntarios del Museo a partir de planos originales. Cradle of
Aviation Museum, Nueva York, 2015.
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En términos de prestaciones, parece sobre el papel no mejor
que un Chaika,
incluso con la ventaja del tren retráctil. Si ya debía ser difícil volar una
bestia de estas en la que no veías ni torta por el motor radial y la rueda de
cola, imagínense salir de y volver a un portaviones...
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A las velocidades a
las que volaban estos aviones probablemente el tren retráctil no era una
ventaja decisiva. Pero es un rato curioso.
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Sólo se hicieron 147. Así que impresiona que hoy queden 4 en vuelo. Y cuando
salen a la venta, piden una pasta, claro. Me temo que en uno de estos no
voy a volar.
