Elf

Poco, muy poco, se puede encontrar del motovelero ultraligero Ekolot  KR-010 Elf, aparte de lo que dice la Web del fabricante. Es una pena, porque realmente es el tipo de chisme que me gustaría volar cuando sea viejito (suponiendo que todavía pueda volar), cosa a la que me estoy aproximando rápidamente.

 

En la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Sobre el papel, es un avión muy interesante. Es mínimo: el artículo de Wikipedia no recoge bien ni las especificaciones ni los pesos del avión. Está pensado para la clase "desregulada" tanto yanqui como de algunos países europeos (se siente, no en España), con lo que con 120 kg de ná vacío te metes dentro con un poco de gasolina y a volar. Con algo más de 10 metros de envergadura tiene un planeo de 1:26 y puede volar en crucero a algo más de 110 km/h. 

 

Me parece un chisme de lo más simpatico. Fíjense en la hélice plegable.

 

No está pensado para dar la vuelta a... España. Ni siquiera a la parte norte y creo que con dificultades a Aragón. Pero seguro que se puede arrancar un día de primavera, salir a dar una vuelta y volar a vela con alegría y la despreocupación de saber que puedes arrancar y volver de donde sea a motor.

 

El avión desciende de un diseño previo de 2006 (y parece que está basado en uno todavía anterior). El fabricante todavía lo ofrece, pero no está claro cuánto cobran, ni si te lo dan listo para volar o en kit. Referencias previas hablan de 40.000 boniatos con un motor de parapente biplaza francés Air Conception Tornado.

 

Soñar es gratis... el concepto hace tiempo que existe. Éste lo veo más conseguido.

Bell 412

El "camión de reparto" de Bell es un helicóptero que desciende directamente de la linea de los famosos Huey. Inicialmente fueron los UH-1 militares, empezando a finales de los años 50. Las versiones civiles se denominaron Bell 204 y 205, que podían llevar respectivamente 11 y 15 asientos. Estos helicópteros tenían un solo motor turboeje y el famoso rotor de dos palas que emitía el ruido característico. A finales de los 60 se desarrolló la versión con dos motores y el mismo rotor bipala (UH-1N y Bell 212). Finalmente en 1979 apareció el Bell 412, que tiene también dos motores pero un rotor más moderno de 4 palas. Este helicóptero se sigue fabricando hoy, y va para 50 años.

 

D-HEPP, un Bell 412 SP (Special Performance) de 1988 se aproxima para tomar tierra. No se le notan los casi 40 años. Matilla, Valladolid, 2025.

¿Sigue teniendo sentido un Bell 412? Aparentemente sí. Hay helicópteros más modernos que son más rápidos, tecnológicos y con más alcance. En su momento lo fueron el Aerospatiale Dauphin y el Sikorsky S76. En la actualidad  están el Agusta-Westland AW139/169, y el Airbus H145,  todos ellos en el ámbito civil. El 412 no se pensó principalmente para el ámbito militar, pero también los hay. Su competencia son sobre todo el Sikorsky S-70/Blackhawk/Seahawk y el NH Industries NH90.

 

El 412 conservó la cabina amplia del Huey, los patines y la pinta "utilitaria".

 

El producto Bell sigue ofreciendo muchas cosas: es uno de los helicópteros más fiables de la historia, es robusto, tiene mantenimiento sencillo, y funciona en general bien en condiciones difíciles: sitios altos, calientes y con mantenimiento escaso/malo. Además en general suele salir más barato. Relativamente hablando, nuevo son de 14 millones de dolores en adelante, según equipamiento. Finalmente es "ampliamente conocido" y funciona de manera predecible. 

 

Por encima del lago Iseo. Un Agusta-Bell 412 fabricado en Italia del Corpo Forestale. Italia, 2014.

 

¿Y qué hace un chisme de estos? Pues prácticamente todo lo que pueden hacer los helicópteros en general. Las versiones civiles están pensadas para la policía, contra-incendios, ambulancia áerea/servicios sanitarios de emergencia, servicio de plataformas petroleras, y llevar por  ahí a gente con mucha pasta, como siempre. Por su parte las versiones militares llevan tropas, realizan misiones especiales, rescatan gente y pueden llevar suministros a zonas catastróficas.

 

La Royal Air Force tuvo de 1997 a 2018 11 Bell 412 en la escuela de entrenamiento avanzado, llamados Griffin HT1 y más o menos similares al 412 SP. Royal Air Tattoo, Fairford, UK, 2014.

 

La versatilidad y capacidad del helicóptero deben mucho al motor turboeje Pratt & Whitney Canada PT6T "Twin Pac", con dos turbinas PT-6 montadas en un "paquete doble" con una reductora común que termina en un único eje de transmisión. Luego se puede ver como dos motores o también como uno. Puede producir hasta 2.000 HP, pero habitualmente tiene un máximo de 1.800 y continuo 1.600. Lo más interesante es que si falla una de las turbinas a la otra la "aprietan" para que de más caballos de los que le corresponden. Puede ser durante un par de minutos (1.000 - 1.100 HP), por ejemplo despegando, durante media hora unos 1.000 HP y de manera continua 800-900. 

 

El Gobierno de Canarias contrató a través de la empresa INAER varios Bell 412 para servicios de rescate y ambulancia aérea. Despegando de El Berriel (Gran Canaria) en 2014.

 

Esto llegado el caso te puede sacar de un lío. Se hace de manera automática al notar la pérdida de revoluciones del rotor. También se desconecta automáticamente el "motor muerto". Pero tiene sus limitaciones, claro. Con toda la carga o en situaciones concretas puede no ser suficiente, y si vas muy alto y con calor no da tanto. Finalmente la potencia de emergencia puede dañar el motor que queda, lo que se traduce en el viejo dicho aeronáutico: el segundo motor está para llevarte al lugar del accidente (¡!).

 

En el mismo aeródromo otro Bell 412 SP EC-JFQ en su carrito muestra el alojamiento del torno carenado para subir a los rescatados al helicóptero y los flotadores hinchables en los patines. Gran Canaria 2014.

 

El caso es que por algo será que el helicóptero lleva décadas funcionando y se han hecho más de 1.300. Hay para elegir varias versiones y se ha construido por Agusta en Italia, Indonesian Aerospace en Indonesia, Fuji en Japón y la propia Bell en Canada (y originalmente en Texas, USA, claro).

 

Ya se sabe, los helicópteros son tan feos que no vuelan. Los repele la tierra. Pero no me importaría que me dieran una vuelta en uno de estos.

Spartan C3

La firma Spartan de Oklahoma, USA, que luego haría esta maravilla, empezó haciendo lo que todo el mundo: un biplano de cabina abierta que podía llevar una persona pilotando y dos más mirando y diciendo oooohhh y aaaahhh. Cuando todavía se llamaba Mid-Continent Aircraft Manufacturing Company  habían hecho el C1 y el C2. La C era por "Commercial". 

 

La Experimental Aircraft Association tiene un Spartan C3 con motor de 7 cilindros y 225 HP en vuelo, aunque no está disponible para paseos. Una pena. Lo tienen guardado en el Pioneer Airport, que de hecho se usa y tiene el aspecto de la foto. Pero la vista es de pega, si se fijan es una lona colgada de la pared del hangar. Estados Unidos, 2019.

 

El C3 era de lo más convencional: fuselaje de acero soldado, alas y cola de madera. Llevaba la habitual maraña de cables de acero por todas partes y delante un motor radial, primero de 120 HP y posteriormente hasta 225 HP. Todo estaba inicialmente recubierto con tela. El primero voló en 1926 y fue heredado por la reconstituida Spartan Aircraft Companyde 1928, que empezó la producción en serie.

 

Este avión ha tenido una curiosa y larga historia, incluido estar casi 50 años guardado en un pajar.

 

El avión estaba pensado para el negocio aeronáutico de la época, dar paseos, y también para las escuelas de vuelo y pilotos privados. Volaba bien y rápidamente adquirió fama de bueno y sólido. El problema es que aviones como éste había la tira. Existían chismes similares desde 1920.  En los años veinte otros fabricantes ya habían hecho lo mismo, como éste, o éste, que encima se llama igual. Éste otro, que además de llamarse también igual (la C de comercial) voló más o menos a la vez.

 

En la fabulosa colección de Old Rhinebeck hay un Spartan C3-165 con motor de 5 cilindros. Lo adquirió el fundador Cole Palen en 1972, tras 35 años en almacenamiento, se restauró y estuvo volando muchos años desde 1974. Ahora lo tienen con este aspecto muy baqueteado como exhibición estática. Estados Unidos, 2015.

 

El avión fue mejorando con tren de aterrizaje con amortiguadores de aceite, mejoras de construcción (borde de ataque en plancha de aluminio, mejoras en los depósitos) y un montón de nuevos motores, siempre radiales. Tras muchas pruebas finalmente pusieron el Wright Whirlwind, en versiones de 165 HP de cinco cilindros y 225 HP de siete.

 

Vean el robusto tren y que la cabin adelantera es más ancha. Ahí se metían dos pasajeros muy juntitos.

 

El C3 se usó por la propia escuela aeronáutica de la firma, la Spartan School of Aeronautics  (que sigue existiendo), por pilotos que daban paseos - "barnstormers" y para llevar gente como taxis aéreos. Un Spartan costaba unos 6.000 dolores de principios de los 30, cosa de 130.000 actuales. Quedan sólo 5 de los 122 fabricados, y al menos tres están en vuelo.

Latécoère 25

Pierre-Georges Latécoère, con un acento pallá y otro pacá, fue un visionario que a finales de Primera Guerra Mundial inició lo que hoy es una potente industria aerospacial en Toulouse, y también una línea aérea que con el tiempo uniría Europa con América del Sur (¡!). La empresa sigue existiendo hoy, produce un montón de componentes aeronáuticos, pero en la práctica hace más de 75 años que no hace aviones con su nombre. Y por tanto en la actualidad son muy poco conocidos. 

 

Este sello de Senegal de 1989 muestra el Late 25 volando de noche por los Andes y a Saint -Exupéry y sus libros.

 

En su momento, la aerolínea - para todos era simplemente "la Ligne" (inicialmente Lignes Aériennes Latécoère, luego la famosa Aéropostale) fue abriendo un complicado y a veces peligroso camino para llevar pasajeros y correo por lugares muy difíciles. En este empeño jugaron un papel muy importante los aviones y los pilotos. El Latécoère 25, una mejora del 17, era un monoplano parasol pensado inicialmente para llevar 5 pasajeros, pero que se usó sobre todo como avión de correo. Llevaba un motor Renault V12 de 450 HP y podía llevar hasta una tonelada a unos no muy rápidos 150 km/h. 

 

El después muy famoso Antoine de Saint-Exupéry (el del Principito), efectivamente voló en el avión en Argentina. Pero fue Jean Mermoz el que se metió en un lío famoso y tremendo con el avión. Estaba intentando encontrar un paso directo entre Buenos Aires y Santiago de Chile, con el pequeño inconveniente de que es ahí donde están las cimas más altas de los Andes, con unos cuantos cincomiles y algún seismil (¡!). El Cerro Aconcagua - 6.961m - está también por allí cerca (¡!). 

 

En mayo de 1929 Mermoz se metió en una descendencia brutal y además le falló el motor. Tuvo que aterrizar en una mesetita de apenas 300 m de largo a 4.000 metros de altura (¡!), dañando tren y hélice. En los siguientes 3 días, con el mecánico y un pasajero, lograron reparar el avión y preparar una pista en la nieve hasta el borde del precipicio. Mermoz arrancó, aceleró, alcanzó el borde, picó, ganó velocidad y logró llegar a Santiago. Supongo que no le llegaría la camisa al cuerpo.

 

De los 50 construidos queda uno en el Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina.

Crusader

Tras hacer el impresionante pero peligrosillo caza Corsair en la Segunda Guerra Mundial, y vivir de rentas fabricándolo hasta 1953, Vought se convirtió en una firma "imprescindible" para la marina yanqui. Sin embargo, en la era del reactor inicialmente no le fue bien: el caza Pirate fue un fracaso, y el cazabombardero sin cola Cutlass tenía la mala costumbre de estrellarse (¡!). Así que principios de los 50, cuando la marina pidió un nuevo caza, Vought vio que o acertaba o cerraba (¡!). La empresa tiró la casa por la ventana. Hizo un avión realmente innovador y creo que muy elegante: el Vought F-8 Crusader (Cruzado). Fue el primer avión embarcado supersónico "de verdad" y sirvió como caza, avión de ataque y de reconocimiento.

 

Este Crusader F-8K, modernizado a partir de un F-8C está pintado para representar uno de los Crusader que consiguió una victoria en 1968 sobre un MiG-21 norvietnamita, pilotado por el teniente Tony Nargi y volando desde el mismo portaviones Intrepid donde hoy se conserva. Aunque pueda parecer lo contrario, el portaviones de la II Guerra Mundial era un poco chico para los nuevos reactores. Vean el ala en posición "alta" que facilitaba las tomas, las puntas plegables y las aletas bajo el fuselaje trasero. La boca de tiburón seguía siendo popular. En Nueva York, USA, 2015.

 

El equipo liderado por John Russell Clark consiguió juntar "las necesidades navales" (baja velocidad de aterrizaje, robustez, tren duro, alas plegables, equipo diverso) con la rapidez y maniobrabilidad. La característica más interesante es que el ala con mucha flecha y "dientes de perro", pensada para la alta velocidad, podía tener incidencia variable pivotando sobre el larguero trasero (¡!). Cuando aumentaba mucho la incidencia (hasta 7º) el avión podía volar muy despacio (además flaps, alerones y borde de ataque se ponían "todo abajo"), sin quitar visibilidad al piloto.

 

En el Museo del Aire y del Espacio tienen este Crusader de reconocimiento RF-8G, el último operacional con la marina yanqui. Se construyó en 1959 como F8U-IP (después RF-8A). En su vida de casi 30 años acumuló casi 7.500 horas (más que cualquier otro Crusader), estuvo en Vietnam y le hicieron 11 overhaul (¡!). Vean los enormes flaps bajados. En las puntas  de las alas plegadas, alerones y flaps están abajo. Vean también el estabilizador todo móvil. Washington, USA, 2015.

 

El avión era "el estado del arte" en ese momento: llevaba aleaciones de magnesio y titanio, el fuselaje estaba conformado a la "regla del área", motor Pratt & Whitney J-57 (4.500 kilos de empuje y más de 7.000 con postcombustión), estabilizadores todo móviles, y otras monadas. Vought ganó el concurso en 1953 (sobre el Grumman Tiger, el antecesor del McDonnell Phantom y una versión navalizada del Super Sabre, entre otros), el primer Crusader voló en 1955 y enseguida comenzó a batir récords de velocidad.

 

El mismo avión por delante. Vean el gato hidráulico derecho con el ala a máximo ángulo de ataque, la turbina de aire de emergencia (que salvó a varios pilotos de fallos hidráulicos en combate) y el tren bajo.

 

Los de la Marina recibieron con entusiasmo su nuevo juguete a partir de 1957 con las primeras versiones F8U-1 (después F-8A) y enseguida las de reconocimiento F8U-1P (RF-8A) desarmada y equipada con cámaras. Para sacar pecho hicieron el primer vuelo transcontinental de portaviones a portaviones ese mismo año, de la costa del Pacífico a la del Atlántico, y también de costa a costa "sobre tierra". Ambos vuelos se completaron a más de 1.100 km/h incluido repostaje en vuelo, para una duración total de algo más de 3 horas (¡!). Uno de los pilotos era el futuro astronauta John Glenn. 

 

Este morro de Crusader al parecer corresponde  al cuarto F-8E (FN) recibido por los franceses. Vean la gran entrada de aire, que quedaba muy cerca del suelo y podía "chupar" a un desprevenido tripulante de cubierta. Chateau de Savigny-les-Beaune, Francia, 2014.

 

El avión era una pasada. Rápido, maniobrable y con una trepada impresionante. Pero... también tenía sus problemillas. Era más bien difícil de aterrizar y su tasa de accidentes superó con creces la de su todavía más impresionante sucesor. En la cubierta del portaviones era amenazador, con toma de aire y tobera muy bajas, propiciando accidentes. De ahi que las tripulaciones lo llamaran "the gator" (por el alligator, que tiene muy malas pulgas). En cualquier caso el avión era muy capaz: se lo crean o no, en varias ocasiones hubo Crusader que despegaron con las alas plegadas que pudieron volver y aterrizar (¡!).

 

Este muy deteriorado Crusader F-8E (FN) es el nº35 de los franceses. Se mejoró a F-8P (prolongé) a mediados de los 90 mientras se solucionaban los problemas de los Rafale. Se rehicieron los sistemas eléctricos e hidráulicos, se mejoró la aviónica, se pusieron refuerzos y un nuevo asiento lanzable y otras modernidades. Chateau de Savigny-les-Beaune, Francia, 2014.

 

Las sucesivas versiones llevaron mejoras en aviónica y radar, motores más potentes (que permitían casi mach 2), mejoras aerodinámicas y mejoras en el armamento. En total se construyeron 1.219 Crusader de las versiones A, B, C, D, y E. La Marina estaba contenta con los aviones, de manera que 446 de ellos pasaron a ser modernizados en sucesivos programas, dando lugar a las versiones H, J, K, L y G. 

 

Aunque pintado como de la marina yanqui, este Crusader es en realidad el primer F-8E (FN) francés de serie. Representa un Crusader F-8J que derribó un MiG-17 sobre Vietnam. Vean la sonda de reabastecimiento desplegada y los dos cañones de la izquierda. Chateau de Savigny-les-Beaune, Francia, 2014.

 

El Crusader se utilizó en la "caliente" guerra fría. En 1962, durante la crisis de los misiles, los yanquis buscaban fotos de lo que estaba pasando en Cuba. Como fuera. Así que lo intentaron en altura con los Lockheed U-2. Y a ras de los árboles, con sus Crusader, que mostraron claramente las plataformas de misiles soviéticos (¡!). Después de cada misión cada Crusader recibía una silueta de pollo, un cachondeo que recordaba la visita de Fidel Castro a Nueva York en 1960, donde había insistido en que le cocinaran el pollo en su presencia para evitar ser envenenado (¡!).

 

El Crusader  F-8J del Air Zoo representa uno de los que se perdieron en Vietnam en 1966. Kalamazoo, USA, 2019.

 

A partir de 1965 los Crusader se utilizaron en Vietnam, al principio como cazas de superioridad aérea frente a los MiG-17 y MiG-21. Aunque en muchos sitios lo denominan "el último caza con cañones" parece que nunca llegaron a funcionar bien y en la práctica le fue mejor con los misiles aire-aire Sidewinder. Posteriormente cada vez más se utilizaron como aviones de ataque al suelo. Los yanquis estuvieron utilizando sus Crusader de caza hasta 1976, y las versiones de reconocimiento hasta 1984.

 

El mismo avión visto desde atrás.

 

La Aeronavale francesa por su parte compró 42 Crusader para sus portaviones Foch y Clemenceau, que estuvieron volando de 1964 hasta 1999 (¡!). Los aviones frandeses tenían todavía más incidencia y flaps soplados para permitir su uso en sus portaviones, más pequeños que los yanquis. Estos aviones se utilizaron en varios líos en Djibouti, Líbano, Libia, en la guerra de Iraq-Irán, y la antigua Yugoeslavia. La razón de aguantar tanto tiempo sus ya obsoletos (pero muy letales) aviones fue que el Rafale tardó en estar disponible. Por último, Filipinas también usó brevemente un puñao de Crusader de segunda mano yanquis.

 

En el impresionante museo Aeroscopia de Toulouse está muy bien conservado el avión francés nº19. Se entregó a la Aéronavale en 1965 y se reacondicionó como F-8P en 1994, estando en servicio hasta 1997. Vean la sonda de reabstecimiento desplegada, el misil aire-aire frances Matra 530 y el enorme motor P&W J57 en su cuna a la derecha. Francia, 2015.

Liberty Sport A

Cuando vi este biplano pensé: "Un biplano de construcción amateur. Otro más." Porque había la tira. Y sin embargo, el avión tiene su curiosidad. Es un Liberty Sport A, que resulta que es único ("one off" dicen los yanquis). Todos los aviones lo son en algún sentido, pero de este sólo se construyó un único ejemplar. En 1965, luego tiene sus años. No se hicieron planos y no se construyeron más. Lo diseñó un señor llamado Liberty Lloyd y lo construyó su hermano Orville Lloyd. A lo mejor hubiera sido más lógico Lloyd Sport A. Puede que mandara más Liberty.

 

Un avión único. Aunque parece que dio lugar a un avión de radio-control muy popular a escala 1/4. Oshkosh, USA, 2019.

Lo más característico del avión es que está hecho de trozos de otros aviones (¡!). Esto no siempre sale bien. El morro del avión es de una Piper Pacer, incluido el motor Lycoming O-320 de 150 HP. El fuselaje trasero de una Aeronca Champ, con su estabilizador horizontal y elevador. El estabilizador vertical y el timón son también de una Pacer. El tren es de Cessna 170. La cubierta superior del fuselaje es de un Waco UPF-7. Las alas al parecer sí que son de diseño propio, pero dicen que en conjunto tenía piezas de 17 aviones (¡!). Supongo que los Lloyd tenían un taller de aviones, muchos restos y mucha imaginación.

 

Biplano clásico.

El curioso chisme vuela al parecer bien. No es un acrobático tremendo. Debe ser un habitual de Oshkosh. Espero que siga volando muchos años.

Junior

Los yanquis han intentado en varias ocasiones conseguir un "avión para todos", o al menos para muchos. La referencia era el coche, claro, tanto por precio como por sencillez de manejo.  Nunca lo han logrado del todo, aunque se han acercado. Pienso que simplemente no puede ser, hacer aviones es más caro que fabricar coches en grandes series y volar es más complicado que conducir.

En el fabuloso aeródromo de Old Rhinebeck tienen un Junior de 1931 que en la actualidad ya no está en vuelo pero cuando yo lo vi sí. Arrancaban el motor, que es original, a mano. Vean como el personal va vestido "de años 30". Estados Unidos, 2015.

 

El Curtiss-Wright CW-1 Junior, originalmente Curtiss-Robertson Skeeter, intentaba lo mismo: bajo coste y vuelo fácil, y venía a competir con el Aeronca. Detrás del proyecto estaban dos ejecutivos de la empresa original, Ralph S. Damon y el posteriormente famoso Walter Beech. Al principio adquirieron un diseño parasol, pero el avión resultó malo y terminaron diseñando un avión nuevo. El Skeeter voló en 1930 con un motor de 3 cilindros en estrella Szekely de 45 HP.

 

El avión es en realidad un motovelero sencillo, con carga alar baja y poca complicación. Despega en muy poco espacio.

 

El avión costaba en ese momento unos 1.500 dolores, y lo anunciaban con un precio "como un coche de tipo medio". En realidad era una pasta, ya que un Ford modelo A costaba unos 600, y por esos dineros te podías comprar coches mucho más lujosos, como un Buick de 6 cilindros. Incluso así, el avión se vendió inicialmente bien. Era efectivamente fácil de volar, despegaba y tomaba en menos de 100 metros, era robusto y aunque no particularmente rápido (crucero de 110 km/h), estaba en general bien.

 

En vuelo. Vean las alas alargadas y los montantes. Mide 12 metros de envergadura y sólo pesa 250 kilos.

 

Salvo por dos pequeños problemillas. Uno, que el motor podía perder uno de los cilindros (¡!), que además terminaba machacando de paso la hélice (¡!) ya que estaba por detrás. Para evitarlo ataban los cilindros con cable de acero (¡!) que hacía más difícil perderlos y parece que mejoraba el funcionamiento, con menos vibraciones. 

 

Tras aterrizar de vuelta al aparcamiento.

 

El otro era que la gente no estaba acostumbrada a que el motor estuviera detrás. Hubo varios accidentes cuando los pasajeros salían del avión con el motor en marcha y literalmente caminaban hacia el arco de la hélice (¡!). Eso unido a un accidente mortal muy publicitado hizo que sólo se fabricaran unos 270.

 

En el Museo del Aire y del Espacio de Washington tienen otro Junior de 1931. En los años 50 se utilizó en exhibiciones para hacer el espectáculo del "granjero volador", en el que se simula que un completo desconocido se sube en el avión y sale a volar sin saber... haciendo todo tipo de barbaridades. Y no pasa nada, claro. El avión llevaba entonces un motor Lycoming de 65 HP mucho más fiable. El avión se restauró de 2001 a 2012 a su aspecto original, incluido un motor auténtico, por un grupo de voluntarios.

En cualquier caso, me encantaría volar en uno. Creo que me llevaría bien.

Chanute

Me gustaría que examinaran con un poco de detalle este sencillo planeador biplano que les muestro en las fotos de más abajo. Tranquilamente, fijándose en los detalles. Hay dos alas con estructura de costillas, superpuestas, enteladas y con superficies curvadas. Ambas están sujetas con una estructura en celosía con montantes y cables. Hacia atrás hay una cola cruciforme al final de un larguero. 

 

Me gusta la réplica del biplano Chanute (una de las más antiguas, de 1959) que tienen en el Museo de la Experimental Association, porque lleva un piloto disecado. Que muestra bien la posición de vuelo. Sin embargo parece que no refleja el perfil alar curvado por delante que sí se ve en el original que les muestro más abajo y en las otras réplicas. Arriba, volar unos segundos era agotador. Además de construir el avión y llevarlo al sitio adecuado, había cada vez que subirlo a la duna, salir corriendo con aquello a cuestas y dar apenas unos saltos. Pero era un comienzo. Abajo, vean los sencillos montantes y la imponente maraña de cables. Oshkosh, USA, 2019.

 

Está hecho en madera y tela, es pequeño (unos 5 m de envergadura y 4 de largo), ligero (unos 10-12 kilos) y tenía un planeo de 5:1. Los vuelos duraban normalmente 3-5 segundos, recorriendo unos 50-60 metros cuando todo iba bien. No había mandos, pero se podía maniobrar algo por desplazamiento del peso del piloto.

 

En el museo de la Fuerza Aérea Yanqui tienen una réplica hecha en 1978. El biplano es el que al final tuvo influencia, pero Chanute también hizo aviones como los de Lilienthal (se carteaban) y algunas cosas muy raras. Lilienthal lo consiguió antes. Pero Chanute hizo dos cosas de tremenda importancia: escribir uno de los primeros libros en los que de manera sistemática se revisaba lo que se sabía sobre el vuelo (Progress in Flying Machines de 1984, si le interesa puede leerlo) y sobre todo establecer el diseño biplano básico. Dayton, USA, 2019.

 

Pues bien, este importantísimo precursor de la aviación, creo que en la actualidad injustamente algo olvidado, es un biplano Chanute de 1896. O si prefieren Chanute-Herring-Avery, siendo Octave Chanute el diseñador, y Augustus Herring junto con William Avery los que hicieron unos doscientos vuelos en las dunas de Miller Beach, Indiana (en la orilla sur del Lago Michigan) demostrando que era posible volar. No solo es el antepasado directo, capaz de volar con éxito, de toda la aviación. También lo es del vuelo sin motor. Y atención, porque esto me parece importantísimo: es el diseño que estableció la configuración básica de la gran mayoría de cosas que volaron en los siguientes 40 años: el biplano convencional. Les cuento  a continuación unos cuantos ejemplos.

 

En esta vista lateral de la réplica que tienen en el impresionante Museo del Vuelo a Vela de la Wasserkuppe se ve el borde de ataque muy curvado. La réplica es muy reciente (2014). Alemania, 2019.

 

Los Wright, oficialmente los primeros, debieron mucho a Chanute, y sus aviones, aunque canard, seguían su configuración alar, tal cual. Tanto el primero (1903), como de manera más importante los que echaron a andar la cosa del vuelo más de 10 años después del biplano Chanute (1908-1909). Veinte años después, en plena Primera Guerra Mundial, los aviones seguían siendo esencialmente iguales al biplano Chanute. Como este entrenador (1915) o este bombardero (1917) Y treinta años después lo mismo. El de Havilland Moth de 1925 no había cambiado un ápice la configuración general. Y los aviones de combate más modernos (1928) que aparecieron después iban refinándose, y ganando potencia (mucha) pero seguían su diseño general.

 

En la estupenda colección de Old Rhinebeck hay una réplica de 1980 que no sé si animaron a volar cuando la construyeron. USA, 2015.

 

Hubo que esperar 40 años para que se iniciara una revolución en la configuración de los aviones: el monoplano de revestimiento portante que apareció a mediados de los 30 lo cambió todo, hasta hoy. Por ejemplo, éste de 1933. Pero mientras esa línea de pensamiento se desarrollaba, siguieron apareciendo biplanos estupendos como esta preciosidad de transporte (1934) o este tremendo caza naval (1935). Cuesta más ver la relación directa de estos aviones con el biplano Chanute, pero la tienen: biplano de estructura en celosía, cola detrás en cruz.

 

Este biplano Chanute es original, de 1904 (¡!). Lo construyó William Avery para la Exposición Universal de St Louis de ese año. Para entonces los Wright ya habían volado y estaban probando el Flyer II mejorado, aunque en general no les hacían ni caso. Sus aviones estaban basados en el diseño alar de Chanute, con el que se carteaban. En la Exposición de St Louis había más bien escepticismo con las "máquinas voladoras". Se recordaba todavía el fracaso de Langley y el pequeño biplano más bien pasó desapercibido, incluso con las numerosas demostraciones de vuelo remolcado por torno (creo que fue la primera vez que se hacía algo así, posteriormente se convirtió en un método estándar en el vuelo a vela). La gente lo veía más como una acrobacia rara, no como la revolución que era. Chanute vendió el avión a un tal Jacques Balsan que en 1923 lo donó a lo que posteriormente sería el Museo del Aire Francés. Le Bourget, París, 2025.

 

Hace ya muchos años que los biplanos son rarezas. Pero molan: 60 años después del biplano Chanute seguían apareciendo biplanos especializados como éste.  Y 70 años después. ¡Y 100 años después! 

 

Sigue siendo posible hacerse un biplano Chanute. Yo la verdad es que no me animo, viendo lo cansado que es volar en estos chismes. Pero creo que la figura del ingeniero y pionero francés influyó para siempre en uno de los inventos que más y más rápido ha hecho cambiar la humanidad.

 

De nuevo la réplica del Museo de la Fuerza Aérea Yanqui.

Messerschmitt Bf 110

Un año después de que volara por primera vez el Messerschmitt Bf 109, la Bayerische Flugzeugwerke (posteriormente Messerschmitt) voló en mayo de  1936 el Messerschmitt Bf 110. A diferencia del 109, que se había desarrollado casi directamente de la avioneta Messerschmitt Bf 108 Taifun, era un diseño nuevo. En ese momento ultramoderno, respondía a una línea de pensamiento que más o menos tuvieron en todos los países que en pocos años se iban a pegar en la II Guerra Mundial: el caza pesado bimotor.

 

Sólo quedan dos Messerschmitt Bf 110 enteros. Uno es LN + NR, un Bf 110 F-2 de caza diurna que estaba basado en el norte de Rusia en enero de 1943. Tras ser dañado por la antiaérea rusa tomó en un lago helado. El avión se abandonó y con el deshielo se hundió en el fondo. Así estuvo hasta 1991 (¡!), cuando se rescató con pocos daños. Encima tiene un entrenador Focke -Wulf  Fw 44 Stieglitz. Technik Museum, Berlin, 2008.

 

En los años 30 había aparecido el avión "moderno": monoplano, tren retráctil, revestimiento portante, potente, rápido y complejo. El que es ampliamente conocido como el primero es el transporte yanqui Boeing 247 de 1933 (aunque hay predecesores), pero todo el mundo tomó buena nota, especialmente los ruskis con su Polikarpov I-16 de 1934, el primer caza moderno. Tanto yanquis, como británicos, como alemanes, rápidamente sacaron cazas monoplanos modernos con un motor: en 1935 volaron el Curtiss P-36 Hawk, el Messerschmitt 109 y el Hawker Hurricane.

 

El emblema de la unidad era el famoso "perro salchicha" (dachsund) que mordía un caza ruso Polikarpov I-16. Los alemanes estaban al principio de la guerra en el este muy ufanos de su superioridad... en las primeras semanas de la invasión destruyeron literalmente miles de aviones en el suelo, muchos de ellos obsoletos I-16.  Pero en 1943 la supremacía en el aire estaba cambiando de bando rápidamente, con aviones y pilotos soviéticos cada vez mejores y más numerosos. Vean los cañones de las cuatro ametralladoras en la parte superior del morro, las salidas de los dos cañones de 20 mmm en la parte inferior, y los afustes para bombas por debajo del fuselaje.

 

Estos aviones eran menos maniobrables que los biplanos clásicos, pero lo compensaban con mayor velocidad y trepada. No tenían mucho alcance ni inicialmente capacidad de llevar armamento pesado. Esto es lo que propició el desarrollo del caza pesado bimotor. Se cita normalmente a Hermann Goering (jefazo de la Luftwaffe) como el que tuvo la idea. Yo más bien pienso que fue una idea general que se puso en práctica en muchos sitios. De hecho los primeros fueron los franceses en 1936, con el Potez 630. Siguieron los alemanes (1936, Messerschmitt Bf 110), holandeses (1937, Fokker G.I), polacos (1938, PZL 38), británicos (1938, Westland Whirlwind y 1939, Bristol Beaufighter), japoneses (1939, Kawasaki Ki-45) y yanquis (1939, Lockheed P-38 Lightning), que volaron todos antes de empezar la guerra.

 

Vean además los soportes para llevar bombas más pequeñas bajo las alas. El avión llevaba dos grandes motores V-12 Daimler Benz DB 601 de 1.350 HP que permitían llevar una considerable carga de bombas.

 

Para los alemanes el avión era un "destructor", con mucha más potencia de fuego que un caza de un motor, más autonomía y capaz de destrozar bombarderos enemigos, y también de tener capacidad de ataque al suelo. En realidad pensaban que tenían un "avión para todo" muy conseguido. El avión que voló en 1936 tenía motores Daimler-Benz DB-600 que inicialmente daban muchos problemas. Aún así el avión era más rápido que los Messerschmitt Bf-109B, podía llevar más armamento y pensaban que tenían un arma formidable. 

 

Este esquema simplificado de una enciclopedia sobre la II Guerra Mundial de los años 70 muestra el aspecto general de un Messerschmitt Bf 110 de caza y ataque diurnos. El emblema de la boca del tiburón con afilados dientes se empezó a usar en los Messerschmitt 110 en 1940. Los famosos tigres de Chennault que lo popularizaron lo copiaron de los ingleses, que a su vez se lo habían copiado a los alemanes (!¡).

 

De hecho lo era. Los primeros Bf 110 llevaban 4 ametralladoras de 7,92 mm y dos cañones de 20 mm (¡!), más una ametralladora defensiva de 7,92 mm. Con esa potencia masiva de fuego habitualmente podía destruir un bombardero con una ráfaga de un par de segundos. Además podía llevar una considerable carga de bombas. El armamento fue mejorando y aumentando a lo largo de la guerra. Pero era claramente menos maniobrable y aceleraba menos que un caza monomotor... lógicamente.

 

En el Technik Museum de Espira tiene varios restos de Bf 110. Los más importantes son las alas de un Bf 110 D que operaba en el norte de Noruega en 1940. En una misión terminó en Suecia, donde le dispararon con fuego antiaéreo (¡!). Suecia era neutral. Hizo un aterrizaje forzoso en un lago helado donde se hundió hasta el fondo cuando llegó la primavera. Parece que era costumbre (¡!). Fue recuperado en 1995. A diferencia del anterior está "como lo encontraron". Delante tiene un característico Junkers Ju-52 de aluminio corrugado. Alemania, 2019.

 

El avión se utilizó durante toda la Segunda Guerra Mundial, porque al principio era bueno y a medida que iba pasando el tiemmpo sus sucesores Messerschmitt Me 210 y 410 fueron o fracasos o no totalmente satisfactorios. Al principio de la guerra (Polonia, "la guerra tonta", las invasiones de Dinamarca y Noruega, y finalmente la campaña en Francia, Holanda y Bélgica) el avión tuvo en general éxito, pero descubrieron muy pronto que los cazas monomotores le podían hacer mucho daño.

 

También "pescaron" uno de los motores, un Daimler Benz 601 V-12 de 1.100 HP, menos potentes que los de versiones posteriores. El motor está muy corroído de pasar 55 años bajo el agua. Vean la hélice doblada, parece que el piloto eligió tomar con el tren dentro. O no tuvo otro remedio.

 

Las amarguras y la mala fama de "debilidad" del avión proceden de la Batalla de Inglaterra. La campaña que inició la Luftwaffe el verano de 1940 de intentar la supremacía aérea frente a los británicos salio mal. Los cazas monomotores Messerschmitt Bf 109 tenían serios problemas de autonomía, con lo que no quedó más remedio que utilizar a los Messerschmitt 110 como escolta de los bombarderos Heinkel 111 y Dornier Do 17. Los 110 no podían utilizar su ventaja de velocidad y armamento pesado, con lo que los Hurricanes y Spifires de la RAF les dieron palpelo, con su muy superior maniobrabilidad.

 

Este sello de la Isla de Man de 2010 muestra un Messerschmitt Bf 110 atacado por un Hurricane en la Batalla de Inglaterra. Comparativamente respecto al ágil caza británico, el bimotor alemán era grandote (se le detectaba fácilmente), poco ágil y le faltaba aceleración (pesado para la potencia). Pero por otro lado, las versiones que se utilizaron (Bf 110 C-1 a C-4) eran rápidas, tenían mucho alcance e iban bien armadas. El error fue táctico: utilizarlos como escolta cercana de los grupos de bombardeo. Cuando se utilizaban como "escolta a gran altura" (por encima y por delante de las formaciones de bombarderos) eran temibles, usando rápidos ataques en picado con ventaja de armamento. 

 

Esto es más bien injusto, ya que los aviones no se habían pensado para eso. Sin embargo a partir de finales de 1940 los 110 encontraron su nicho especializado: la caza nocturna. Iniciamente "a pelo" pero pronto con radar (para lo que venía muy bien el largo fuselaje, que permitía un segundo o incluso tercer tripulante que operaba el radar) el armamento pesado podía destrozar los grandes bombarderos cuatrimotores británicos. Especialmente cuando se equiparon con dos cañones de tiro en ángulo hacia arriba ("schräge musik"), con lo que se colocaban por debajo y los bombarderos literalmente no se entereban quién les disparaba (no utilizaban trazadoras). La RAF tardó casi un año en darse cuenta qué estaba pasando y dedujeron que les atacaban desde abajo. Pero no se dieron cuenta del todo hasta que un BF 110 con los cañones en ángulo aterrizó de emergencia en Suiza en abril de 1944... 

 

El único Bf 110 intacto y completo que queda es D5+RL, una versión de caza nocturna Bf 110 G-4/R6 fabricado en 1944, que operaba desde el aeródrom de Karup en Dinamarca. Tras la rendición en mayo de 1945 los británicos lo probaron a fondo, especialmente su equipo ultrasecreto de radar "Liechtenstein", del que se ven las grandes antenas en el morro. El avión estaba armado hasta los dientes: llevaba dos cañones de 30 mm en el morro (se ven las bocachas), dos cañones de 20 mm debajo del morro, y dos cañones de 20 mm de tiro inclinado hacia arriba "schräge musik" que se ven en la parte trasera de la cabina. Detrás se ve un Junkers Ju 88, también de los capturados y probados por los británicos al final de la guerra. En el Museo de la Royal Air Force, Hendon, Londres, 1993.

 

Los 110 se utilizaron toda la guerra y en todas partes. Además de los sitios anteriores, en los Balcanes y el Mediterráneo, y en el frente del este. Y por supuesto en la propia Alemania defendiendo de las cada vez más enormes oleadas de bombarderos aliados a medida que avanzaba la guerra. Progresivamente se fueron retirando de las misiones de caza diurna, pero siguió siendo también un avión de ataque al suelo durante el resto de la guerra. Se hicieron 6.170 aviones.

 

Este estupendo esquema de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación de los años 80 muestra en detalle el interior de un Messerscchmitt Bf 110 G-4 de caza nocturna muy similar al anterior. En este caso, los dos cañones "Schräge musik" están dentro de la cabina por detrás del radarista, apuntando hacia arriba en un ángulo de unos 70º. No todas las instalaciones eran iguales. Imaginen el ruido ensordecedor y las detonaciones. Los pilotos de caza nocturna maniobraban sin que les vieran para ponerse por debajo de los grandes bombarderos. Apuntaban a los depósitos de las alas, no a la bodega de bombas: si explotaban aquello podía ser igualmente fatal para ellos. Una ráfaga de 2 segundos de ambos cañones de 20 mm habitualmente era suficiente para destruir un Lancaster.

 

Para terminar, una de las más famosas historias de la II Guerra Mundial tiene como actor secundario el avión. El famoso Rudolf Hess, teóricamente "segundo de a bordo" de Hitler, se fugó de Alemania en su Messerschmitt 110 en mayo de 1941 (¡!). Lo había preparado a fondo y durante casi un año: mandó poner depósitos de largo alcance, oxígeno y radios especiales. Pretendía negociar en persona una paz para lo que entendía era una guerra absurda y todavía más al saber que se iba a invadir la URSS. Saltó en paracaídas cerca de la casa del Duque de Hamilton, en Escocia, al que consideraba que sería capaz de convencer de sus intenciones.

 

Todo esto se malinterpretó de muchas y curiosas maneras conspiranoicas, por mucha gente: el propio Hitler y Stalin, entre otros. Hitler creyó inicialmente que había en marcha un colpe de estado en su contra. Stalin creyó durante mucho tiempo que el lío lo habían organizado los británicos. La historia en sus detalles es muy interesante. Pero en resumen, Hess no lo consiguió. Fue encarcelado el resto de la guerra, procesado en los juicios de Nuremberg y condenado a cadena perpetua. Se suicidó con 92 años en 1987.

 

El as Heinz-Wolfgang Schnaufer terminó la guerra con 121 victorias, casi todas de noche y en Messerschmitt 110. Una noche de febrero de 1945 derribó con los cañones inclinados "Schräge Musik" siete Lancaster seguidos. Y simplemente lo dejó (¡!), aunque podía haber seguido. Tras la guerra comentó que ya estaba harto de derribarlos.