Airtruk

Prácticamente en todas partes dicen que este chisme es feo como la mqlp. A mi sin embargo el Transavia PL-12 Airtruk, un avión australiano de uso agrícola de 1965, me parece de lo más original y que tiene su gracia. Lo creó un ingeniero italiano llamado Luigi Pallarini, que al parecer estaba emperrado en hacer un coche volador. Pero en la Italia de la posguerra poca gente podía permitirse incluso una Vespa. Nuestro héroe se fue primero a Australia, donde diseñó el biplano Kingsford Smith PL.7, que no tuvo éxito.

 

Por increíble que pueda parecer, un Transavia Airtruk voló 22.000 km de Sidney a Sabadell en 1977 para intentar vender el avión en España. ¿Qué les merecería la pena? ¿Vender diez aviones? El viaje me parece una gesta. Piensen en ir a 150 km/h por toda Asia y Europa. Parecido a Jason, que lo hizo al revés. No vendieron ni uno, y por lo que sea, no se animaron a llevárselo de vuelta. El avión terminó en el Museo de Cuatro Vientos, donde es uno de los aviones más raros que se pueden ver (y les aseguro que hay para elegir), ya que quedan un puñao, la mayor parte en Australia y Nueva Zelanda. Madrid, 2005.

 

Ni tampoco el siguiente, el monoplano Bennett Airtruck PL-11, hecho en Nueva Zelanda, a partir de piezas rescatadas de North American Texan/Harvard. Pero a la tercera, sí. Más o menos. El Transavia PL-12 Airtruk (de nuevo australiano) es claramente un heredero de los dos anteriores, y un aparato realmente notable. Es un sesquiplano (biplano con el ala de abajo diminuta) con dos colas independientes que salen de las alas, que lleva un fuselaje con el piloto arriba (donde ve muy bien) y un depósito para llevar hasta 800 kilos de fertilizantes para repartir volando bajito y no muy deprisa por los campos. 

 

De hecho, el ala inferior chica permite mejor distribución del producto a dispersar, y las dos colas separadas facilitan que un camión cargue por detrás el avión. Y además no hay cola tras el fuselaje que se pringue con fertilizantes. También puede llevar un tipo estrujado tras el piloto y dos más en el fuselaje inferior, si quitas el depósito. Impresiona porque es uno de los pocos aviones ligeros que puede levantar más del doble de su peso en vacío. Es decir, está muy bien pensado.

 

En serio, no me parece feo. Aparte de que los aviones no tienen por qué ser necesariamente como un Spifire o un Duo para que te gusten, se me ocurren aviones menos agraciados. No doy pistas.

 

Se hicieron 138 de estos cacharros. La competencia era feroz. Alguno queda para la posteridad, incluso en vuelo. Y para la fama, en escenas inolvidables, en la tercera película de la serie Mad Max los buenos huyen de los malos en uno. Puede que no vendieran más aviones, pero joer si disfrutamos.

Yak 42

El Yakovlev Yak 42 es un trireactor de transporte de pasajeros de la era soviética que voló en 1975. Fue el primer avión de pasajeros soviético en llevar motores turbofan. Es parecido en configuración y prestaciones a las primeras versiones del Hawker Siddeley Trident, muy anterior (1962). El avión soviético lleva unos 100 pasajeros, parecido, es algo más lento (crucero 750 km/h, frente a 900 km/h del británico), pero también más capaz en sitios malos. Es por tanto también más limitado que el Boeing 727, también muy anterior (1963), con la misma configuración, pero claramente mejor. 

 

No tengo ni una sola foto de un Yak 42, pero a cambio puedo ofrecerles la imagen de este sello de Camboya de 1991.

 

En la mayor parte de los sitios dicen que desciende del mucho más pequeño Yakovlev Yak 40. Creo que en todo caso lejanamente, y resulta tentador pensar que fusilaron en gran parte las ideas occidentales, originalmente británicas, sobre como hacer un moderno avión de pasajeros con tres motores en la cola. Y no me extrañaría que fuera así. El caso es que les salió un avión razonablemente bueno, pero incluso para los estándares del bloque soviético tuvo relativamente poco éxito, con sólo 185 fabricados. Sin embargo la longevidad del aparato es notable, ya que todavía hay algunos en vuelo. Esto supongo que tiene que ver con que el avión se estuvo fabricando hasta 2003 (¡!).

 

En España es conocido sobre todo por el desastre de mayo de 2003. El avión, que salió de Kabul en Afghanistán y que debía terminar viaje en Zaragoza, se estampó en Trebisonda (Turquía). Además de 62 militares españoles, murieron 13 personas más, la tripulación ucraniana y otro pasajero. Se armó un lío fenomenal, fundamentalmente por el mal estado del avión, del que al parecer se había advertido previamente, y con la identificación de los restos. Parece sin embargo que "el avión no tenía la culpa" y que probablemente una vez más el modelo del queso suizo puede explicar la tragedia.

Wasp

La familia de veleros checos HPH 304 me parece que generan bastante confusión porque en realidad con la misma denominación son de tres tipos principales diferentes (Wasp, Shark y Twin Shark), y dentro de cada tipo puede haber muchas versiones. Para liarla todavía más, descienden de un velero alemán, el Glasflügel 304 de nada menos que 1980. La historia es interesante y se la cuento en resumen. 

 

Sólo tengo fotos de un único HPH 304 Wasp, y ninguna en vuelo. Esperando que empiece a funcionar el día, al lado de un ASW-17. Todas las fotos en Santa Cilia, Huesca, en varios años (2017).

 

Glasflügel (en alemán "alas de cristal") fue el primer fabricante en construir un velero de fibra de vidrio y plástico en cantidad, el H-301 Libelle de 1964, que tenía 15 metros pero flaps, así que volaba en clase Open (¡!) ya que todavia no existía la clase 15 metros. Con el tiempo Glasflügel haría veleros muy modernos e innovadores, pero a finales de los 70 y con la muerte del fundador Eugen Hänle en 1975, les iba mal y empezaron a trabajar con Schempp-Hirth. Con ellos desarrollaron dos aviones, con tecnología de Glasflügel: el 303 Mosquito y el 304.

 

Preparado para llevar a pista. En el hangar una Robin DR400 de remolque. 2019.

 

El Glasflügel 304 de 1980 era un velero de clase 15 metros que en su tiempo era la leche. Se debía a un ingeniero llamado Martin Hansen, que había contribuido a un velero experimental muy avanzado, el Akaflieg Braunschweig SB-11. Este avión ganó el campeonato del mundo en la nueva clase 15 metros, en 1978 (¡!). El nuevo Glasflügel incorporaba cosas de ese avión e incorporaba otras nuevas: tenía entre otras la palanca de control por paralelogramo, flaps/frenos, compensador automático, mandos con conexiones automáticas, ensamblaje rápido de los planos y paneles de instrumentos abisagrados. 

 

El Wasp de visita en el taller, no recuerdo por qué razón. Vean el panel de instrumentos abisagrado que permite meterte cómodamente. 2015.

 

¿Les suenan? en aquel entonces eran nuevas... y se han incorporado casi todas a los veleros modernos. El avión tenía un planeo de entre 43 y 49 a peso máximo (puede que exageraran...¡!). Se fabricaron 62 hasta que la compañía se fue al traste en 1982. Schempp-Hirth no debía querer competidores... 

 

Vean el buen acabado, el aspecto convencional y los winglets. 2017.

 

Aunque al parecer también se fabricaron unos pocos en Yugoeslavia como 304B por Jastreb, el renacer del avión se produjo en realidad cuando 3 socios checos (los hermanos Ivan y Jiri Hodan, y Jaroslav Potsemil, de ahí el nombre) fundaron HPH en 1989. Esta gente puso a mediados de los 90 un derivado del Glasflügel 304 en producción, el HPH Gläsflugel 304CZ, creando un poco de confusión que no haría más que aumentar. El avión se construía con los moldes negativos originales hechos en fibra de Glasflügel, que se habían conservado (¡!). En realidad era el mismo avión con winglets y alguna mejora de detalle. Para entonces ya existía el Schempp-Hirth Ventus que le superaba. Pero los checos ofrecían un velero bueno a un precio competitivo... y empezaron a desarrollarlo.

 

El Wasp preparado para meter en pista. 2022.

 

Además de hacer una versión de 17 metros esencialmente similar (304 CZ-17)  el desarrollo inicial fue hacer una versión de clase estándar (sin flaps - frenos) que llamaron HPH 304 C Wasp. Este avión ya empezaba a tener diferencias evidentes con el original. De nuevo no superaba a los veleros de clase estándar alemanes de entonces (LS-4, Discus y DG-300) y de nuevo estaba sin embargo muy bien (planeo de 43) y era más barato. Se hicieron 65 de todos estos aviones, y aparentemente lo siguen ofreciendo.

 

Los veleros modernos se parecen mucho y cuesta distinguirlos. Si además son de la misma clase y configuración, más todavía. Delante, un Glaser Dirks DG-300 Elan. Detrás, el HPH 304 C Wasp. La única diferencia aparente a primera vista son los winglets. Santa Cilia, Huesca, 2022.

 

HPH ha seguido desarrollando sus aviones, que se siguen llamando 304 aunque ya poco tengan que ver con el original. El HPH 304 S Shark ya tiene un ala completamente nueva con perfil y geometría diferente, y se han hecho versiones con motor sustainer de pistón, reactor y FES. Y el HPH 304 TS Twin Shark es un velero de clase 20 metros nuevo y diferente. De ambos les hablaré en otra ocasión.

Eurocopter EC 155

Airbus Helicopters es el mayor fabricante de helicópteros del mundo. Es la suma de las divisiones de helicópteros de las antiguas Aerospatiale francesa y Deutsche Aerospace AG, con orígenes en las históricas Blériot y Lioré et Olivier por un lado, y Messerschmitt y Focke Wulf por otro. Si nos ponemos patrióticos y nostálgicos, al inicio hubo un invento de un español.

 

Este helicóptero de Cruz Roja (ICRC = International Committe Red Cross) se alejaba de Friedrichshafen tras pasar unos días en la feria AERO en exhibición. Vean el rotor principal de 5 palas y el de cola intubado. Alemania, 2018.

 

En la extensa gama de helicópteros que fabrica el gigante europeo, los listos dirían portfolio, más o menos por el medio está el H155, originalmente Eurocopter EC 155. Lo clasifican como de tipo "medio": un bimotor que puede llevar dos pilotos y hasta 13 pasajeros que pesa un poco menos de 5 toneladas al despegue. Lleva dos motores turboeje Safran Arriel (por los ibones del Pirineo), originalmente Turbomeca, de 935 HP cada una. Vuela a unos 260 km/h y te puede llevar a un sitio a 800 km de donde estés. Lo que se puede ver como no gran cosa, pero no olviden que despega y aterriza en vertical.

 

La Policía Alemana llevó uno de sus EC 155 B puntualmente a la feria AERO los años 2016, 2017 y 2018. Lo que pasa es cada año era uno diferente. Arriba, D-HLTD (de 1999), centro D-HLTF (de 2000) y abajo D-HLTC (de 1999). Las matrículas eran difíciles de distinguir, pequeñas, oscuras y en la cola. Supongo que a propósito. En Friedrichshafen, Alemania.

 

El EC 155 es básicamente un desarrollo del Aerospatiale SA 365 Dauphin, con una cabina más espaciosa, motores más modernos y potentes, y varias monadas tecnológicas actualizadas. Entre ellas, un nuevo rotor en materiales compuestos de cinco palas Spheriflex y un rotor de cola intubado Fenestron. Los motores son FADEC (de control digital). El primero voló en 1997.

 

El helicóptero de la Cruz Roja Alemana en realidad lo opera una empresa de servicios. D-HAVV es de 2001 y también es una versión EC 155 B. Los alemanes, siempre tan ordenados, utilizan las matrículas D-H____ para los helicópteros.

 

Un chisme de estos puede costar nuevo del orden de 14 millones de dolores (¡!) y según como se mire le ha ido sólo medio bien. Se han hecho más o menos un centenar en los últimos venitipocos años. ¿Por qué? Pues para empezar porque no se necesitan tantos de este tipo de chismes. Y sobre todo porque la competencia es feroz, claro. 

 

Un turboeje Arriel instalado en el EC 155. Resulta sorprendente el pequeño tamaño y peso (sólo algo más de un metro de largo y 111 kilos) del potente motor (según versiones, hasta 1.000 HP). Se han hecho unos 10.000 para un montón de helicópteros y llevan más de 50 millones de horas de vuelo.

 

De la propia casa, el Dauphin, del que se han hecho más de 1.300, muy similar y más barato, se estuvo fabricando hasta 2022. Del algo más grandote Agusta Westland AW139 se han hecho más de 1.100. Del parecido Sikorsky S 76 también más de mil. El Bell 412 "de toda la vida" sigue todavía en producción con algo menos de mil fabricados. Y hay otros cacharros que también quieren apuntarse a la fiesta. La propia Airbus piensa reemplazar tanto al Dauphin como al EC 155 con el H160, que es un aparato completamente nuevo. Que ha costado mucho desarrollar.

 

¿Quién compra estas cosas? En el caso del EC 155, una mezcla de instituciones gubernamentales (por ejemplo, la policía alemana es el mayor cliente, con 18 helicópteros), compañías de servicios (que hacen cosas como transporte a plataformas petrolíferas o servicios de rescate) y también un sorprendente número de usuarios privados. Que obviamente necesitan su propio transporte personal con 8 butacones para salir y entrar en prácticamente cualquier sitio.

Voodoo

Me gustaría conducir un coche americano deportivo V-8 de los años 50 a 70. Los llamados "Muscle Car", que en resumen son un despropósito. Esa mezcla de derroche, potencia y brutalidad, sin embargo atrae. Simplemente por probar, Vds. ya me entienden. Está muy imbuida en la cultura yanqui, y también se puede aplicar a los cazas de la serie century de la Fuerza Aérea Yanqui, de la misma época, que eran en su tiempo de los chismes más pasaos. Son el F-100 Super Sabre, el F101 Voodoo, el F-102 Delta Dagger, el F-104 Starfighter, el F-105 Thunderchief, y el F-106 Delta Dart.

 

En la impresionate colección Ailes Anciennes de Toulouse tienen un F-101B que estaba en aquel momento en restauración. En la actualidad está prácticamente acabado y con la pinta que tenía cuando dejó el servicio activo con la Guardia Aérea de Minnesota. Francia, 2015.

Creo que el McDonnell F-101 Voodoo (vudú) es un buen candidato para ser uno de los más pasaos. Se pensó en un momento desquiciao, para hacer tareas destructivas absurdas, y contribuyó a la superioridad tecnológica yanqui que dura hasta nuestros días. El avión se dedicó en resumen a tres cosas: bombardero nuclear, interceptor y reconocimiento. 

 

El Voodoo era un avión enorme. Vean el tamaño comparado con la persona, la característica cola en T y las enormes toberas de la postcombustión.

 

Aunque deriva del prototipo XF-88 para un caza de largo alcance que voló en 1948, aquello no progresó, en parte por sus motores de bajo rendimiento. Sin embargo la Fuerza Aérea vio potencial para un derivado y finalmente aceptó una versión mejorada llamada F-101A directamente, sin prototipos. El nuevo avión voló en 1954 y era un aparato enorme y potente, sobre todo para ser monoplaza, pensado para el ataque nuclear. Llevaba dos de los nuevos turboreactores Pratt & Whitney J57 de 5.300 kilos de empuje cada uno. 

 

En el Midland Museum tienen otro F-101B, como el anterior en préstamo del Museo de la Fuerza Aérea de USA. Coventry, Inglaterra, 2018.

El Voodoo era un avión tremendo en su época. Medía más de 20 metros de largo y podía despegar con más de 21 toneladas, con un alcance excepcional de algo más de 3.000 km. Las alas en flecha le permitían volar a 1.600 km/h. Muchos se desplegaron en Europa para sacudirles a los malos de la esfera soviética. Esta primera serie dio bastantes problemas, de manejo y de sistemas no bien resueltos. Junto con una versión mejorada F-101C se utilizaron relativamente poco, hasta entrados los 60.

 

Mantener en buen estado los aviones al aire libre es costoso, incluso siendo completamente metálicos. Vean los grandes aerofrenos desplegados.

 

La segunda familia de Voodoos se creó cuando la Fuerza Aérea pensó que una versión biplaza les podía servir como interceptor de los temidos bombarderos soviéticos. Esto era una medida "interina", mientras se solucionaban los problemas del F-102, que terminaría por desarrollarse en el Convair F-106 Delta Dart. Pero mientras tanto tenían algo. Este fue el F-101B, que además de la larga cabina biplaza de una pieza (con el piloto delante y el radarista detrás) se distinguía por las toberas de postcombustión larguísimas de sus J-57 mejorados, que iban al aire debajo de la cola. 

 

En este F-101B de la USAF se puede ver la larga cúpula de la cabina biplaza, los depósitos lanzables y los misiles Genie que podía llevar. Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Dayton, USA, 2019.

 

Este nuevo avión voló en 1957 y enseguida consiguió un récord mundial de velocidad a 1.943 km/h. Llevaban 4 misiles guiados Falcon (dos de búsqueda por radar y dos infraroja), y también podían llevar misiles no guiados Genie nucleares, que se esperaba liquidaran los aviones intrusos por puro destroze nuclear masivo, aunque no les dieran (¡!). Más de la mitad de los Voodoo construidos, 479 de 807 fueron "bes", algunos de ellos con doble mando (TF-101B) para conversión operacional. Con algunas mejoras duraron hasta principios de los 70. Los canadienses adoptaron esta versión a partir de 1961 cuando cancelaron su propio desarrollo del interceptor Avro Canada CF-105 Arrow y los dedicaron a patrullar por su enorme norte, por donde previsiblemente llegarían los aviones soviéticos, hasta los años 80 (¡!).

 

Sólo hay 3 Voodoos en Europa y los he visto todos. Este F-101B también es un préstamo del Museo de la USAF. Arriba, vean las relativamente pequeñas alas en flecha y el gran tamaño general. Abajo, me gustan los aviones "en el aire" gracias a los soportes. Museo técnico de Espira. Alemania, 2019.

 

La tercera familia de Voodoos fueron los monoplazas de reconocimiento. También derivan de un requerimiento de la Fuerza Aérea. Los primeros fueron derivados casi directos de los F-101A, en la que simplemente quitaron el armamento y el radar y pusieron 6 cámaras de fotos. Se construyeron unos pocos como RF-101A, pero la mayoría fueron derivados de la versión C, como RF-101C. Estos aviones fueron los que fotografiaron las plataformas de misiles nucleares soviéticos en Cuba durante la crisis de los misiles de 1962. Realmente faltó poco para que todo hiciera puf. Y también se utilizaron extensamente en la absurda guerra de Vietnam a partir de 1964.

 

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos también tienen una versión de reconocimiento RF-101C. Vean que es monoplaza y que tiene el morro diferente con ventanas para las cámaras y el camuflaje de la era Vietnam. Este avión en concreto voló sobre Cuba en la crisis de los misiles y también en Vietnam. Dayton, USA, 2019.

 

El McDonnell F-4 Phantom II, todavía más grande y potente, eventualmente reemplazaría al Voodoo y a los otros "century". Fíjense en que el Voodoo ya preconfigura el diseño del Phantom en muchos aspectos.

Sopwith 1 1/2 Strutter

El Sopwith "One and a half strutter" (difícil de traducir, "montante y medio") debe su nombre a esa particular idiosincrasia británica - que creo está por desaparecer. Los montantes que sostenían las dos alas superiores eran uno el de la longitud habitual entre dos alas, y otro, la mitad y muy saliente en diagonal. Había otro más en medio pero no contaba. Así que eso. Uno y medio. Qué raros son, joer.

 

Este Strutter 1B2 es una versión de bombardeo original, del que no se sabe mucho más que es de la guerra (¡!). Parece que es de 1917 y fabricado por REP. Se restauró a partir de 2001 a estado de vuelo. Lleva un motor Clerget rotativo original. La Ferté Alais, Francia, 2014.

El caso es que el avión desciende en línea directa de un chisme realmente moderno, el Sopwith Tabloid de 1913, que introdujo el motor por delante con hélice tractora. En el Strutter pusieron otra serie de innovaciones, algunas menores (por ejemplo, el plano de cola de incidencia variable y flaps de aterrizaje) y otras más importantes en la Primera Guerra Mundial: llevaba una ametralladora sincronizada con la hélice (el primero británico) y otra en un anillo giratorio para el observador/artillero. Tras volar en 1915 y entrar en servicio a principios de 1916, en ese momento el armamento era apabullante, incluida la capacidad de llevar unas poquitas bombas (40-60 kilos). Fue suficiente para hacer de caza, reconocimiento y bombardeo, con ventaja sobre los alemanes hasta finales de ese año.

 

En el Museo de la Royal Air Force de Cosford tienen una réplica construida a partir de planos originales de Sopwith en 1980. El avión voló, pero ahora está en exhibición estática. Inglaterra, 2018.

 

Quizá la mayor ironía de este avión que se produjo en cantidades impresionantes, puede que unos 6.000 aparatos, de los que más en la Primera Guerra Mundial, es que el principal usuario fueron... los franceses (¡!). Pocos aparatos se fabricaron en mayor cantidad: el Avro 504, el SPAD S.XIII, el Breguet XIV (que sucedió al Sopwith en las misiones de bombardeo), el Curtiss Jenny, y el AIRCO DH4. 

 

El avión era al parecer fácil de volar y a las tripulaciones les gustaba.

Los franceses se vieron en 1916 con un montón de aviones obsoletos de hélice impulsora Farman y Bréguet. Mientras maduraban sus nuevos diseños no vieron otra alternativa que construir el diseño inglés... que se fabricó en masa por Liore et Olivier, Hanriot, Amiot, Bessoneau, Darracq, REP y Sarazin Freres (¡!), prácticamente las 3/4 partes del total. 

 

El motor Clerget rotativo de 9 cilindros y 110 - 130 HP era un despropósito: todo el motor salvo el cigüeñal giraba con la hélice, creando un par enorme y muy pocas posibilidades de controlar la potencia. Con más de 16 litros daba 110 HP a 1.250 revoluciones (¡!), y había que "saber" manejarlo. En la Colección Shuttleworth, Inglaterra, 2018.

 

El avión era más bien de su época, tranquilo y delicado. Pronto fue superado por cazas más agresivos. Pero... cumplió su papel. Quedan algunos originales y réplicas como les muestro. No se lo pierdan: te puedes construir un Strutter de planos originales, y con motor original (¡!). Oh, sí. Unos piraos de USA, te ofrecen el kit, y otros de Nueva Zelanda han decidido producir el Gnome Monosoupape rotativo, supongo que para experimentar las delicias de ir bañado en aceite de ricino y no tener mando de gases, entre otros placeres.  Pero debe molar. 

Vigilant

La Fieseler Storch de 1936, un avión de observación y enlace alemán muy característico y notable por su capacidad de despegue y aterrizaje cortos (STOL) tuvo una enorme influencia en sus futuros enemigos. En concreto, los yanquis lanzaron un concurso en 1938 para hacerse con un avión similar. La compañía Stinson ganó este concurso (sobre 11 competidores) y le adjudicaron 1,5 millones de dolores para fabricar inicialmente 100 aviones de su modelo 74, después conocido como Stinson L-1 Vigilant. El primero voló en 1940, cuando ya había empezado la Segunda Guerra Mundial, aunque todavía los yanquis no se habían metido en ella.

 

En el Museo de la Fuerza Aérea de los USA tienen esta Vigilant pintada como una conversión a ambulancia. Vean los slats del borde de ataque extendidos y los flaps y alerones ranurados bajados (cuando extendías los flaps los alerones también bajaban, algo menos, para contribuir en la sustentación). Dayton, Ohio, Estados Unidos, 2019.

 

La L-1 Vigilant era digamos algo intermedio entre los pesados y grandotes aviones de observación y enlace a los que estaban acostumbrados los yanquis (como un Curtiss Owl o un Douglas O-38) y las versiones militares de las avionetas civiles ligeras que se iban a construir por miles para la guerra, conocidas como saltamontes (Grasshopper), sobre todo Piper Cub L-4, pero también Taylorcraft L-2 y Aeronca L-3.

 

Todo el avión era metálico y estaba entelado. Queda alguna en vuelo, sería divertido compararla con la alemana.

 

La Vigilant era casi idéntica en planteamiento al avión alemán, y también en dimensiones y prestaciones. Llevaba un motor radial Lycoming R-680 de 290 HP (el del Boeing Stearman) y utilizaba también dispositivos de alta sustentación para conseguir despegar y aterrizar en poco espacio y volar despacio. El borde de ataque tenía slats automáticos que se desplegaban solos a baja velocidad y en el borde de salida tanto flaps como alerones ranurados se bajaban a la vez cuando el piloto los accionaba.

 

El tren también estaba pensado para las operaciones STOL y absorber aporrizajes sin problemas, aunque era menos aparatoso que el del avión alemán.

 

El resultado era muy parecido. El avión podía volar sin problemas a menos de 50 km/h y con un viento en contra de 30 km/h casi aterrizaba en vertical (¡!). Incluso sin viento podía despegar y aterrizar en pocos metros. Con estas prestaciones, se utilizaron para remocar veleros, dirigir artillería, enlace, transporte ligero y algunas misiones "especiales" de espionaje.

 

Sin embargo no tuvo el mismo éxito que el alemán. Sólo se hicieron 324, mientras que las avionetas "militarizadas" tipo saltamontes, mucho más ligeras y menos potentes (llevaban un motor de 4 cilindros y 65 HP) fueron las verdaderas protagonistas del conflicto. Incluso de su posterior modelo Stinson L-5 Sentinel, menos extremo en prestaciones, pero en la práctica suficiente, se hicieron muchas más (3.500+).

Sportster

A veces en aviación, las cosas no salen. Y no por el avión, que puede estar como en este caso aparentemente bien, simplemente la cosa no pita. El Tech Pro Avation Sportster es un avión checo, una versión de ala baja del avión desregulado Merlin. Pero la pinta es de un avión completamente distinto, por el ala baja, claro, la cabina abierta y especialmente por el motor radial de 5 cilindros Verner.

 

El Sporster en AERO. Ruedas gordas, cabina abierta y vean la similitud del fuselaje trasero con el Merlin amarillo que está detrás. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Cuando lo presentaron en la feria AERO en 2017 supongo que se las prometían muy felices. El chisme todavía no había volado y se suponía que en los sitios donde te dejaban - no en España - podías beneficiarte de ser desregulado: sin licencia, sin certificado médico, sin certificado anual ni nocin de nocin. Con la melena al viento, el delicioso sonido de un radial y viendo pasar el paisaje. Completamente metálico y por unos miserables 30.000 lereles.

 

Verner es un fabricante checo que tiene una familia de motores radiales de 3 a 9 cilindros. Del de 5 hay dos versiones, una de carrera corta (60 HP) y otro de carrera larga (83 HP). Supongo que pondrían el primero, que es bastante más ligero (54 kg). No tenía montados los escapes. La pinta es estupenda.

Pero... todo se disolvió en la nada. No se sabe si llegaron a volarlo, pero no continuaron su desarrollo y de hecho ni siquiera lo nombran en su página. Por otro lado, y dado que Vd. y yo no ganamos treinta mil pavos todas las tardes, el monoplaza de caprichín puede que fuera demasiado.

Osoaviakhim

La Unión de Sociedades de Asistencia a la Defensa y la Construcción Química y Aeronáutica, para abreviar y en ruso Осоавиахим, se creó en 1927 para crear reservas para las fuerzas armadas soviéticas. Se convirtió en una poderosa organización paramilitar que duró hasta el fin de la URSS en 1991 y que en la práctica entrenaba a los futuros pilotos. Y además daba soporte a programas de investigación y desarrollo, entre otros el de dirigibles.

 

Este sello de Vietnam de 1990 muestra el dirigible, con matrícula CCCP-B6 (SSSR-V6, por Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas y por el sexto dirigible del programa). Llevaba una barquilla para la gente y más hacia la cola tres motores Maybach de 260 HP que lo impulsaban a unos 100 km/h en crucero.

 

Los soviéticos querían contar con una gran flota de dirigibles de transporte con el que darles en el morrillo a los capitalistas. Así que contrataron al ingeniero italiano Umberto Nobile, que había diseñado y pilotado los dirigibles semirígidos “Italia” y “Norge”, que llegaron a/sobrevolaron el Polo Norte. El nuevo dirigible era un desarrollo de los anteriores, que inicialmente iba a llamarse “Lenin” (poco originales, estos soviéticos), pero que terminó con Osoaviakhim, por la organización. El programa en realidad nunca fue prioritario para el padrecito Stalin y permanece en cierto grado de oscuridad.

 

El primer vuelo del enorme artefacto (casi 20.000 m³, 105 metros de largo) fue en 1934. Fue el más grande de los dirigibles del programa ruso, e inicialmente tuvo mucho éxito. En 1937 consiguió un récord de vuelo sin escalas de 130 horas, batiendo al Graf Zeppelin (¡!). Lamentablemente en 1938 se estampó contra un monte cerca de Murmansk, en el ártico, intentando socorrer a una expedición al polo. Oficialmente por la mala visibilidad. Más probablemente por una mezcla de falta de experiencia, mal equipamiento (incluido no tener cartas de navegación de la zona), cansancio y no ver ni torta (también). Un caso más del Modelo del queso suizo.

Tucano

Los que dieron con la idea original de montar un turbohélice moderno en un entrenador militar fueron los suizos de Pilatus, con su PC-7. Los que perfeccionaron la idea hasta el punto de definir lo que en este momento utiliza prácticamente todo el mundo para formar a los futuros pilotos militares fueron los brasileños con el Embraer EMB 312 Tucano. El primer Tucano voló en 1980. Se han construido más de 600 de estos bonitos y potentes aviones, para un montón de fuerzas aéreas, y al igual que ha pasado con los suizos ha dado lugar a una versión mejorada llamada Super Tucano.

 

Este EMB 312F de 1994 se compró para la Armeé de l'Air Francesa y ahora es N461EY en manos privadas yanquis. Además de la pinta espectacular, los 740 HP le dan para unas prestaciones impresionantes, como un caza de un poco antes de la Segunda Guerra Mundial. Oshkosh, USA, 2019.

 

Los dos aviones en realidad se parecen mucho y les ha ido más o menos igual de bien. Pero es verdad que el brasileño se diseñó desde el principio con un turbohélice, el famoso Pratt & Whitney Canadá PT6 en versión 740 HP (el suizo es una conversión de un avión previo con motor de pistón, al que pusieron un PT6 de 550 HP), con una cabina en tándem en la que el instructor va más alto (en el suizo iban al mismo nivel) y con asientos lanzables (el suizo no). En realidad los brasileños se dieron cuenta de que el avión podía preparar para el vuelo en un reactor actual, añadiendo todo tipo de características modernas, y sin ser de hecho un reactor, que son mucho más caros de mantener y operar.

 

El pequeño avión hizo más cosas. Embraer hasta entonces era un fabricane modesto de una dictadura militar que buscaba ahorrarse unos cruzeiros. El éxito del entrenador militar permitió iniciar una expansión realmente impresionante, de tal manera que ahora es una de las compañías aerospaciales más grandes del mundo.

Heron

En de Havilland se mataron a pensar más bien poco cuando decidieron hacer una versión más grande del DH.104 Dove (paloma), un avión que tuvo mucho éxito, del que se hicieron más de 500.  Tiraron por la sencillez: mismo fuselaje alargado para llevar hasta 17 pasajeros (8 en el Dove), mismas alas alargadas, cuatro motores en lugar de dos del mismo tipo (pesados y sencillos motores de antes de la guerra de Havilland Gipsy Queen, 6 cilindros y 230 HP), y tren fijo para ahorrarse sistema hidráulico. El de Havilland DH.114 Heron resultante "pasó de paloma a garza" y voló en 1950.

 

G-ANXB es un Heron 1B de 1954 que se conserva en el Newark Air Museum. Debido a los problemas con los largueros de aluminio se reemplazaron por otros de acero, pero eran más pesados. Arriba, vean el tren fijo y más bien crudamente carenado, y los motores en línea originales. Abajo, tener los aviones fuera cuesta mucho trabajo de mantenimiento. Inglaterra, 2018.

 

El Heron de hecho se parece mucho al Dove y tiene pinta de lo que es: un "aprovechamiento",  tenían un montón de piezas comunes. Aunque inicialmente tuvo problemillas debido a que los motores, aunque fueran 4, en el mejor de los casos iban justos, y a que los largueros de alumino se agrietaban (¡!). Los problemas se fueron solucionando y aparecieron versiones mejoradas.

 

La serie 2 tenía tren retráctil. Este Heron 2D G-AOTI de 1956 está en el de Havilland Aircraft Museum, cerca de Londres, y sirvió varios años como transporte VIP a Rolls-Royce. Inglaterra, 2016.

 

La serie 2 tenía motores más potentes (250 HP), largueros de acero, tren retráctil (mejoraba el crucero hasta 300 km/h) y peso aumentado. En general le gustaba a la gente y a los pilotos, especialmente en sitios remotos, donde los 4 motores eran más seguros. De hecho es probable que el Heron sea el avión cuatrimotor más pequeño construido, o de los más pequeños. Así que un montón de compañías de unos 40 países y varias fuerzas aéreas de todo el mundo volaron con estos pequeños aviones de pasajeros.

 

Arriba, el interior del avión de Rolls-Royce era de lujo, tenía dos amplios salones para llevar 4 + 4 pasajeros en grandes butacones. En una configuración más habitual llevaba 14 pasajeros, con 7 asientos a cada lado. Abajo, vean que la cabina de su época tiene una instrumentación relativamente sencilla. Inglaterra, 2016.

 

de Havilland fabricó 149 hasta 1963, y los aviones estuvieron volando durante muchos años. Se hicieron incluso conversiones y remotorizaciones. Una de las más comunes, la de Riley Aeronautics Corporation de Florida, fue cambiar los antediluvianos motores originales por motores americanos turbo Lycoming IO-540 de 340 HP, que evidentemente mejoraban las prestaciones. La más sofisticada fue la de Saunders Aircraft de Montreal, que alargó todavía más el avión para llevar 24 pasajeros y reemplazó los 4 motores de piston por 2 turbohélices Pratt & Whitney of Canada PT-6 de 715 HP.

 

N415SA es un Heron2X, una conversión por Riley de un Heron con motores americanos Lycoming "flat six" más potentes. Es de 1954, tiene más de 20.000 horas (¡!) y lo estaban revisando para ponerlo de nuevo en vuelo. Västerås, Suecia, 2023.

 

Bien, ¿y qué es lo equivalente hoy en día? Creo que el avión con el propósito más parecido es el de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (de su "primo" canadiense) y los aviones similares a él. Llevan dos turbohélices más modernos. Resulta evidente que se necesitan "furgonetas aéreas", especialmente en sitios remotos. Y si compara las prestaciones, realmente no hay tanta diferencia con el diseño de de Havilland de hace 75 años.