Wasp

La familia de veleros checos HPH 304 me parece que generan bastante confusión porque en realidad con la misma denominación son de tres tipos principales diferentes (Wasp, Shark y Twin Shark), y dentro de cada tipo puede haber muchas versiones. Para liarla todavía más, descienden de un velero alemán, el Glasflügel 304 de nada menos que 1980. La historia es interesante y se la cuento en resumen. 

 

Sólo tengo fotos de un único HPH 304 Wasp, y ninguna en vuelo. Esperando que empiece a funcionar el día, al lado de un ASW-17. Todas las fotos en Santa Cilia, Huesca, en varios años (2017).

 

Glasflügel (en alemán "alas de cristal") fue el primer fabricante en construir un velero de fibra de vidrio y plástico en cantidad, el H-301 Libelle de 1964, que tenía 15 metros pero flaps, así que volaba en clase Open (¡!) ya que todavia no existía la clase 15 metros. Con el tiempo Glasflügel haría veleros muy modernos e innovadores, pero a finales de los 70 y con la muerte del fundador Eugen Hänle en 1975, les iba mal y empezaron a trabajar con Schempp-Hirth. Con ellos desarrollaron dos aviones, con tecnología de Glasflügel: el 303 Mosquito y el 304.

 

Preparado para llevar a pista. En el hangar una Robin DR400 de remolque. 2019.

 

El Glasflügel 304 de 1980 era un velero de clase 15 metros que en su tiempo era la leche. Se debía a un ingeniero llamado Martin Hansen, que había contribuido a un velero experimental muy avanzado, el Akaflieg Braunschweig SB-11. Este avión ganó el campeonato del mundo en la nueva clase 15 metros, en 1978 (¡!). El nuevo Glasflügel incorporaba cosas de ese avión e incorporaba otras nuevas: tenía entre otras la palanca de control por paralelogramo, flaps/frenos, compensador automático, mandos con conexiones automáticas, ensamblaje rápido de los planos y paneles de instrumentos abisagrados. 

 

El Wasp de visita en el taller, no recuerdo por qué razón. Vean el panel de instrumentos abisagrado que permite meterte cómodamente. 2015.

 

¿Les suenan? en aquel entonces eran nuevas... y se han incorporado casi todas a los veleros modernos. El avión tenía un planeo de entre 43 y 49 a peso máximo (puede que exageraran...¡!). Se fabricaron 62 hasta que la compañía se fue al traste en 1982. Schempp-Hirth no debía querer competidores... 

 

Vean el buen acabado, el aspecto convencional y los winglets. 2017.

 

Aunque al parecer también se fabricaron unos pocos en Yugoeslavia como 304B por Jastreb, el renacer del avión se produjo en realidad cuando 3 socios checos (los hermanos Ivan y Jiri Hodan, y Jaroslav Potsemil, de ahí el nombre) fundaron HPH en 1989. Esta gente puso a mediados de los 90 un derivado del Glasflügel 304 en producción, el HPH Gläsflugel 304CZ, creando un poco de confusión que no haría más que aumentar. El avión se construía con los moldes negativos originales hechos en fibra de Glasflügel, que se habían conservado (¡!). En realidad era el mismo avión con winglets y alguna mejora de detalle. Para entonces ya existía el Schempp-Hirth Ventus que le superaba. Pero los checos ofrecían un velero bueno a un precio competitivo... y empezaron a desarrollarlo.

 

El Wasp preparado para meter en pista. 2022.

 

Además de hacer una versión de 17 metros esencialmente similar (304 CZ-17)  el desarrollo inicial fue hacer una versión de clase estándar (sin flaps - frenos) que llamaron HPH 304 C Wasp. Este avión ya empezaba a tener diferencias evidentes con el original. De nuevo no superaba a los veleros de clase estándar alemanes de entonces (LS-4, Discus y DG-300) y de nuevo estaba sin embargo muy bien (planeo de 43) y era más barato. Se hicieron 65 de todos estos aviones, y aparentemente lo siguen ofreciendo.

 

Los veleros modernos se parecen mucho y cuesta distinguirlos. Si además son de la misma clase y configuración, más todavía. Delante, un Glaser Dirks DG-300 Elan. Detrás, el HPH 304 C Wasp. La única diferencia aparente a primera vista son los winglets. Santa Cilia, Huesca, 2022.

 

HPH ha seguido desarrollando sus aviones, que se siguen llamando 304 aunque ya poco tengan que ver con el original. El HPH 304 S Shark ya tiene un ala completamente nueva con perfil y geometría diferente, y se han hecho versiones con motor sustainer de pistón, reactor y FES. Y el HPH 304 TS Twin Shark es un velero de clase 20 metros nuevo y diferente. De ambos les hablaré en otra ocasión.

Club Libelle

El Glasflügel Libelle Standard (Libélula) es un velero de clase estándar que deriva del Libelle previo, pero sin flaps. Además de ser uno de los veleros más característicos y bonitos (tiene una pinta diferente al común de los veleros de plástico), tuvo un éxito fenomenal (se hicieron na menos que 601). Pero el avión tenía sus cosas que no lo hacían bueno para los clubes.

El EC-EJL es el único Libelle Club que hay en España, en el Club Loreto. Santo Tomé (Segovia), 2012.

Para empezar, la cabina del Libelle Std es... reducida. Mi amigo R tenía en tiempos uno y me dijo varias veces que lo volara, pero meterse allí dentro era difícil con mis 6 pies y pico de estatura. Además las alas en posición media y el estabilizador horizontal bajo pueden ser un inconveniente al tomar fuera de campo. Glasflügel decidió hacer una nueva versión para los clubes, con cabina más grande, ala y estabilizador en posición alta, y tren fijo.

En el momento del aterrizaje. Fíjense en los característicos flaps/frenos del borde de fuga completamente desplegados. El manejo es diferente al de los aerofrenos normales.

El derivado Glasflugel H-205 Club Libelle de 1975 perdía algo de planeo, pero en general resultó un velero bueno. Lo que pasa es que en realidad no es el velero de club que pretendían: el avión necesita un manejo fino que no está al alcance de los principiantes. A pesar de tener un peso vacío muy inferior al de otros veleros, la superficie alar reducida hacen que la carga alar sea mayor de lo que se espera en un entrenador. Sigue siendo por otra parte también de lo más característico y estiloso. Me encantaría probar uno, porque en éste sí que cabo.

Hippie

El Start + Flug Hippie es en suma un Schulgleiter SG-38 moderno. Pero hecho de fibra de vidrio, refuerzos de fibra de carbono, y recubierto en plástico. El avión lo diseñó Ursula Hänle (la fundadora junto con su marido Eugen Hänle de la primera firma del mundo en fabricar veleros de plástico, Glasflügel) y voló por primera vez en 1974.

 

Vean que la palanca sale del techo del avión (¡!). El ala es rectangular, pero más fina que la del Schulgleiter. Technik Museum, Sinnsheim, Alemania, 2019.

 

Resulta curioso compararlo con el original. Son parecidos en tamaño, pero el moderno tiene perfil laminar, mucho más alargamiento y es considerablemente más ligero. Todo esto no se traduce en un aumento tremendo del planeo, que en un Schulgleiter es cosa de 8-10, y en el Hippie es... 12 (¡!). La diferencia fundamental es que es posible que se hicieran cosa de 10.000 Schulgleiter. Frente a sólo 35 Hippies (¡!).

 

El piloto iba sentado en un asiento moldeado en la "D" del fuselaje anterior y tenía mandos convencionales, pero sin aerofrenos. Tampoco llevaba instrumentos. Volando a 40-45 km/h no necesitaba ni lo uno ni lo otro...

 

Pero eso es ser un poco injusto. Creo que el avión se pensó para pasárselo bien, sin más. Nadie estaba pensando en una nueva aportación a las escuelas de vuelo sin motor. El chisme sólo pesa 50 kilos, y aún así dudo que se plantearan seriamente despegar mediante los pies del piloto, aunque esté teóricamente previsto. Es curioso que otros chismes similares, como el yanqui BUG (Basic Ultralight Glider) tienen una rueda y se pueden lanzar ladera abajo... algo que por lo que sea no pensaron para el Hippie.

 

Es curioso lo mucho que hace un fuselaje carenado, los Schulgleiter fuselados volaban un poco más que el Hippie, sobre 1:14.

Aparentemente no queda ninguno en vuelo. Y es una pena, porque a veces pienso que a más de uno nos gustaría volar en un chisme así. Pero cuando piensas que aquí no existen los aviones desregulados, el follón que es montar y desmontar un avión así, transportarlo, buscar un sitio y un día buenos, lanzarlo... al final se queda en un bonito deseo. Para gente más joven y con más energía. Puestos a tirar de bola de cristal, creo que alguna vez volverán a  aparecer chismes así. Incluso propulsados a pedales, y no lo digo en broma. 

Kit Club

CARMAM (Coopérative d'Approvisionnement et de Réparation de Matériel Aéronautique de Moulins) fue un constructor francés ya desaparecido que inició su actividad en Moulins en 1958. A partir de 1963 construyó una serie de veleros italianos Morelli M-100 que llamaron Mésange. Posteriormente construyeron también una serie corta del Glasflügel Libelle y varios aviones propios, de los diseñadores Robert Jacquet y Jean Pottier, los denominados JP. La empresa dejó de funcionar a principios de los 80.

Este Kit Club de matrícula gafe estaba colgado del techo para ahorrar espacio. Aeroclub de Narbona, 2006. Me pregunto si seguirá en vuelo.

El velero que les muestro aquí (bueno, que les muestro es un decir) es un CARMAM JP 15/34 Kit Club, un velero de clase estándar pensado para la construcción amateur que voló por primera vez en 1976. El 15 es la envergadura y el 34 creo que es el planeo máximo. Es una versión del CARMAM JP 15/36 Aiglon, un velero pensado para los clubes de vuelo sin motor. 

El Kit Club es similar, con las alas en fibra de vidrio hechas en fábrica, pero el fuselaje está construido en madera y los planos de cola recubiertos en tela. Un Club podía comprar los materiales para construir el avión a un coste más bajo, a cambio de que sus miembros dedicaran muchas horas  a construirlo. Hubo una época en que esto era común en casi toda Europa.

Kestrel

El Slingsby T-59 Kestrel (cernícalo) es un velero británico de clase open de 1970. Inicialmente era una versión con licencia del Glasflügel 401 Kestrel, un velero alemán de 17 metros de envergadura de 1968 con un planeo de 42, pensado como un Libelle con más ala y prestaciones. 

Un Kestrel D en Santa Cilia, presumiendo de envergadura. Vean los flaps y los alerones que ocupan todo el borde de fuga. Huesca, 2001.

Slingsby desarrolló el avión aumentando la envergadura todavía más. La versión más numerosa (la D) tenía 19 metros y mejoraba un poquito el planeo hasta 44. Esto se hacía con alas más largas: medio metro más en la raíz y en la punta. El avión era bueno, volaba bien, y de hecho era más cómodo que el Diamant. Incorporaba detalles interesantes: por ejemplo, tenía un mando de elevador "deslizante" en lugar de "basculante". Pero también empezaba a tener demasiadas palancas en la cabina.

El mismo velero en 2003, se había convertido un asiduo de Santa Cilia. Supongo que porque las térmicas y los montes eran más gordos que en Inglaterra, y menos llenos de gente que los Alpes.

Tuvo cierto éxito en la competición y también con vuelos impresionantes. La primera vez que se consiguió una distancia prefijada de ida y vuelta de más de 1.000 km fue en un Kestrel en 1972 (con 1.001,4 km...). Sin embargo, pronto hubo otros aviones que los superaron. Aunque se hicieron 3 Kestrel con envergadura aumentada a 22 metros, pensados para competir con los nuevos Nimbus 2 y ASW 17, no tuvieron éxito.

DG-300

Actualizado en marzo de 2022

Wilhem Dirks, el diseñador de la firma Glaser-Dirks, proyectó un nuevo velero de clase estándar en 1983, el DG-300. Quería mejorar su primer velero, el DG-100 de 1974. Para eso adoptó el ala de un velero de una compañía rival: Glasflügel pensaba construir el nuevo Hansjörg Streifeneder Falcon, pero fue a la bancarrota. 

R vuela por primera vez el DG-300 Elan. Santa Cilia, 2022.

 

Dirks se basó en el ala del Falcon y utilizó una idea muy original: los turbuladores soplados. Se trata de soplar aire por unos 900 agujeros de unos 0,6 mm de diámetro que están a todo lo largo de las alas, en un punto muy concreto del intradós, cerca del borde fuga. La teoría es que fuerzan la transición del flujo laminar a turbulento en ese punto y disminuye la resistencia. El aire se obtiene de una toma pitot en cada plano, también en el intradós, que está un poco por delante de ese punto, donde comienza cada alerón.

 

Acabamos de comprar para el Club dos DG-300. Uno es un DG-300 Elan. Vean justo donde empieza el alerón la pequeña toma pitot para dar aire a los turbuladores soplados. Los diminutos agujeros están repartidos en esa posición por todo el intradós. Santa Cilia, 2021.

 

La práctica es que por una parte los agujerines tienden a taparse (bichos, tierra, cera...) y por otra tampoco son una ventaja decisiva. Aunque parece que la competencia (Schempp-Hirth Discus y Rolladen Schneider LS-4) vuelan más, especialmente a velocidades altas. Es más, hay versiones Club del propio DG-300 que no llevan los turbuladores soplados, y con unos turbuladores normalitos en zig-zag consiguen prácticamente lo mismo.

 

El otro es un DG-300 Club Elan, pero que tiene tren retráctil. 

Arriba recién revisado tras pasarse muchos años sin volar en su remolque.

Abajo. Vean el grueso perfil. Los turbuladores en zig-zag sustituyen a los soplados en esta versión. Están aproximadamente en el mismo lugar donde tiene los pequeños agujeros la versión Elan. Santa Cilia, 2021.

 

Dirks mantuvo el fuselaje del DG-100 (un par de centímetros más ancho) con la característica cabina "transparente total" pero con una cola diferente, y a partir de 1983 comenzó la producción en Eslovenia por Elan (ni siquiera el prototipo se construyó en Alemania). Las versiones eran DG-300 Elan (la guay con turbuladores), Elan Acro (reforzado para acrobacia), Elan Club (inicialmente con tren fijo y sin turbuladores soplados, aunque también se han hecho con tren retráctil) y Elan Club Acro (Club reforzado para acrobacia).

Un DG 300 Elan con winglets en el aeródromo de Santo Tomé del Puerto, Segovia, 2007.

 

Las versiones acrobáticas se vendieron poco (sólo 42 construidas, 7 de ellas Club), y en todo caso no se permite la acrobacia desde que salió una directiva en 2007 por defectos en los largueros de fibra de carbono. Finalmente, Elan lanzó una versión mejorada DG-303 Elan con un perfil modificado y posibilidad de llevar winglets, también en las 4 versiones. Sobre el papel, mejoraba a 1:44 y 0,53 m/s. 

 

Un DG-300 Elan con winglets. Luchon, Francia, 2021.

 

Lo de que vuela menos que la competencia es más bien relativo. Es un peazo de velero al que le han medido un planeo real de 1:42 (aunque eso sí, pulido, con todos los agujeros limpios, todas las cintas de sellado cuidadosamente puestas, etc.) y un descenso mínimo de 0,59 m/s a 78 km/h. Puede llevar agua (130/190 litros según versiones) para mejorar la velocidad en días buenos.

 

Haciendo la revisión a un DG-300 Elan. Santa Cilia, 2021.

 

Sobre todo, según los que lo han volado es un agrado de avión. Es cómodo, maniobrable, sube bien en las térmicas, tiene una visibilidad estupenda y los frenos son potentes. Incluso en las versiones Club puedes contar con un planeo más que razonable, cerca de 1:40 real. Además se monta y desmonta con facilidad gracias al peso relativamente bajo y las conexiones automáticas de los mandos. Por algo será que hicieron nada menos que 511 hasta 2005, más de 20 años en fabricación.

Diamant

El FFA Diamant suizo de 1964 fue el primer velero del mundo enteramente fabricado en materiales compuestos. Aunque el primer velero de plástico fue el Phönix de 1957, y el primero fabricado en serie fue el Phoebus de 1962, ambos aviones alemanes utilizaban también madera en su estructura.

En el Fliegermuseum Altenrhein tienen el Diamant 16,5 nº 65. Que es donde se fabricó, en aquel entonces allí estaba la fábrica FFA (Flug un Fahrzeugwerke Altenrhein, fábrica de aviones y vehículos Altenrhein). Suiza, 2018.

El Diamant me parece un velero muy bonito y estilizado, y para su época, un peazo de avión con prestaciones impresionantes. La última versión de 18 metros tiene un planeo de 45 a 100 km/h. Esto era la pera en aquel momento, y es muy respetable incluso 50 años después. Tengan en cuenta que a finales de los 60 la mayoría de los veleros eran todavía de madera y los "plásticos" estaban empezando.

El Diamant 16,5 se consideraba de clase open cuando salió. Era una mejora del HBV de 15 metros con alas nuevas de perfil laminar Wortman y envergadura aumentada a 16,5 metros. Tenía un planeo de 42:1 a 100 km/h.

Además de ser un precursor muy importante de los veleros actuales, resulta que tiene una historia de lo más curiosa. El Diamant se debe a dos estudiantes, Thomas Bircher y Jurg von Voornveld, que en 1960 estaban en el Instituto Tecnológico de Zurich. El reto era conseguir un velero moderno y competitivo hecho con los entonces novedosos materiales compuestos.

Fíjense en la cabina tendida: el piloto iba prácticamente tumbado. Sin embargo ofrecía buena visibilidad. La cúpula se abría corriéndola hacia delante.

Empezaron por cambiar el estabilizador horizontal de madera de un Schleicher Ka-6, con uno diseñado por ellos de fibra y poliéster. A continuación construyeron un fuselaje nuevo de fibra al que acoplaron las alas de madera del mismo Ka-6. Este avión se llamó Ka-Bi-Vo, por Rudolf Kaiser (diseñador del Ka-6) y ellos mismos, y voló en 1963.

El velero tenía flaperones en toda la envergadura y para su época era muy innovador.

El siguiente paso hacia la "plastificación total" fue ponerse en contacto con el diseñador Wolfang Hütter, que había creado unas alas de fibra para su H-30, y acoplarlas a su fuselaje Ka-Bi-Vo. Pero como eran diferentes hubo que hacer un nuevo fuselaje. Este segundo avión, llamado Hu-Bi-Vo y posteriormente HBV voló en 1964 y fue la base de los Diamant.

Fíjense en esta vista lateral lo estilizado que es este velero.

A partir de aquí la cosa se estropea para ellos. El HBV volaba bien, pero aquello seguía siendo un proyecto universitario. El fabricante aeronáutico suizo FFA vio con buenos ojos meterse en el negocio de estos nuevos materiales.

Desgraciadamente había competencia por las nuevas alas. Al parecer, un cliente alemán que quería un HBV nuevo se hartó de esperar un fuselaje de HBV para sus recién fabricadas alas de H-30. Entonces se dirigió a Hütter para que lo hiciera. Éste a su vez fundó Glasflügel con Eugen Hanle, para fabricar el H-301 Libelle a partir de 1964, que se reservó la producción alemana de las nuevas alas. Para que vean Vds. las ironías del destino.

FFA tuvo entonces que diseñar y fabricar sus propias alas, y dijo adiós a los dos estudiantes... Eso sí, el Diamant se convirtió en un cojo-velero que primero tuvo éxito en la competición, pero después aparecieron problemas estructurales y de flutter que le hicieron caer en el descrédito, por varias directivas que requerían caras reparaciones y ganancia de peso. Al final, tras 80 aviones de serie de 3 versiones, en 1970 dejaron de fabricarlos y FFA ya no volvió a hacer veleros.

Schleicher ASW-15

A principios de los 60 estaba claro que los nuevos materiales (fibra de vidrio impregnada de resina de poliéster) permitían construir veleros con un acabado que no se conseguía con madera y tela, y que volaban más. El Akaflieg Sttugart FS24 Phönix (1957, planeo 1:37) fue el primero, y su sucesor directo Bölkow Phoebus (1964, 1:36) demostró que era posible además la producción industrial. Entonces llegaron un grupete de estudiantillos y construyeron un velero que era la releche, el Darmstadt D-36 Circe (1964), con un planeo de 1:44. Esto lo cambiaba todo, era otro nivel de prestaciones. Su sucesor directo Schleicher ASW-12 (1965, 1:46) intentó también la fabricación en serie (aunque solo se hicieron 15).

 

Desafortunadamente tengo pocas fotos de ASW-15. F-CEGT es un ASW-15B de 1973. El cambio de las reglas de la clase estándar permitían tren retráctil y lastre de agua respecto al modelo A. La Cerdaña, Gerona, 2012.

 

Todo esto estaba muy bien, pero no estaba nada claro entonces que el evidente salto en prestaciones fuera a permitir veleros “corrientes” que volaran tanto, y que además no costaran una fortuna para la gente (o los clubes). Tampoco se sabía entonces la duración de los nuevos materiales. Que además no eran todavía conocidos, como sí lo eran la madera, el tubo de acero soldado y la tela, cosas que hasta cierto punto se podían reparar en un ámbito amateur. En definitiva, no se sabía si la nueva tecnología iba a permitir sustituir a un velero de clase estándar típico de madera, algo como un Schleicher Ka-6 o un SZD-30 Pirat, con hasta 1:33-34 de planeo.

 

Los veleros de plástico son desde hace décadas todos iguales: blanquitos, con las alas largas y la cabina enrasada. Y abrumadoramente con la cola en T. Pero con cola cruciforme (con el elevador en posición ni baja ni alta, en este caso a 1/3 de camino de la deriva) hay poquitos. Y que se parezcan por la forma y la posición todavía menos: el ASW-17 y el Lak-12, que yo sepa. Además los dos son bastante más grandes. Luego el ASW-15 es muy fácilmente reconocible. Y diferente. En La Cerdaña, Gerona, 2019.

 

Los germanos se pusieron a ello. El primero en salir fue el Glasflügel H-201 Libelle Standard (1967, 1:36) del pionero Eugen Hänle. Pero a Gerhard Waibel, el nuevo ingeniero de Schleicher (y uno de los 4 jovencitos que habían construido el D-36 Circe) le encargaron rápidamente un sucesor simplificado del ASW-12, pero de clase estándar. Éste fue el Schleicher ASW-15 (1968, 1:38). Otros dos de los antiguos amiguetes del D-36 recibieron el mismo encargo de sus respectivas nuevas empresas, así que enseguida surgieron el Rolladen-Schneider (Lemke-Schneider) LS-1 (1968, 1:38) de Wolf Lemke y el Schempp-Hirth Cirrus Standard (1969, 1:39) de Klaus Holighaus. Como era de esperar, los 3 veleros se parecían mucho, aunque nada tenían que ver.

 

De puro viejo, el famoso emblema de Schleicher (AS de Alexander Schleicher, W de Waibel) está un poco desgastado. La cabina es esencialmente igual que la de un velero moderno. Y en ese momento F-CEGG tenía 46 años. Sin embargo, es perfectamente posible que este velero siga en vuelo dentro de otros tantos años. La Cerdaña, 2019.

 

Estos nuevos veleros costaban un congo. No tanto como los super-veleros de clase open de plástico, pero tranquilamente el doble que los anteriores estándar de madera. En dineros actuales unos 60-80 kilopavos frente a los aproximadamente 35-45 de los anteriores. Para un cambio en prestaciones en realidad no tan grande. De 1:34 a 1:38 no hay tanta diferencia si no estás en una competición. Además, como luego veremos los nuevos “plásticos” no volaban tanto como prometían sus fabricantes. Y al principio los fabricantes no sabían en la práctica cuánto iba a durar un velero “de plástico”. Siendo conservadores les pusieron 3.000 horas (que por otra parte es la tira). Luego inicialmente no hubo una revolución. Los nuevos veleros tardaron en sustituir a los anteriores, y en práctica convivieron 3 décadas o más.

 

A poca distancia de la Cerdaña, en el bonito aeródromo alpino de La Llagonne, este ASW-15B relucía impecable, pareciendo casi nuevo. F-CEGS es igualmente de 1973, pero probablemente le habían renovado el gelcoat y pintura. Francia, 2019.

 

Hubo que esperar varios años para establecer las grandes ventajas de los plásticos. La ganancia en prestaciones al principio no fue enorme, pero sí era real. Y fue mejorando. El mantenimiento de un velero de plástico es mucho más sencillo que uno de madera. La diferencia de precio se compensaba de otras formas. Y finalmente los fabricantes extendieron la vida de los aparatos, de tal manera que actualmente el límite no está en la estructura de fibra y plástico, que puede durar en la práctica “para siempre o más” (por ejemplo, 18.000 horas, que a 100h por año, que es mucho volar, son 180 años (¡!). Todo esto hace que siga siendo una opción comprar un velero de hace casi 60 años.

 

Este sello de Bulgaria de 1989 muestra lo que probablemente es un ASW-15 (vean la cola cruciforme) y puede que un Rolladen-Schneider LS-1. 

 

¿Y cómo le ha ido al ASW-15 entre sus pares de los principios del plástico? Nunca he volado uno, pero se pueden establecer varias cosas. La primera es que del planeo que dice el fabricante al real suele haber un trecho. La realidad indica que todos los primeros plásticos de la clase estándar se quedan en 1:34+. Lo segundo es que hay muchas cosas que influyen, de hecho el planeo tiene una importancia relativa. En todos estos aviones se pueden hacer vuelos de 300 km rutinariamente. Un yanqui llamado Karl Striedieck logró casi 1.100 km en un vuelo de ida y vuelta con su ASW-15 en 1972, volando en las laderas de los Apalaches (¡!). Cosa que es absolutamente excepcional, pero muestra los límites.

 

De nuevo en la Cerdaña y de nuevo el ASW-15B F-CEGG. Vean el estabilizador todo móvil. Simplifica la construcción y es más aerodinámico, pero al parecer es nerviosillo. No tanto cmo el Cirrus estándar, pero no le gusta a todo el mundo. Gerona, 2021.

 

El ASW-15 tiene fama de “bueno en conjunto”. El manejo es sencillo, predecible (por eso siguen siendo buenos aviones de Club), tiene buenos aerofrenos y en general está bien. La “pega” mayor es que el ala de construcción en sándwich de balsa y fibra de vidrio se puede estropear. Esto no era un problema para la piel del ala, sino para el larguero, que se podía literalmente pudrir por la invasión de hongos si entraba agua (y encima no se nota). Esto supone que un ASW-15 requiere pasar más inspecciones y si la cosa va mal, requiere directivas en las que puede costar más la reparación que el propio avión (¡!).

 

Los números al final cantan. Se hicieron menos ASW-15 (453) que de la competencia (464 LS-1, 601 Libelle Standard y 838 Cirrus), y sobreviven en menor proporción (quedan aproximadamente la cuarta parte, mientras que al parecer sobreviven el 40% de los Libelle y LS-1). Esto se refleja en el precio, claro. Lo cual no quiere decir que no merezca la pena. Mire el Segelflug, puede que descubra el avión de sus sueños por sólo 5.900 mortadelos. Además es de los pocos veleros de plástico de clase estándar fácil de reconocer por la cola. Luego encima exclusivo y todo.